Зачем трамваю задний ход
> Я тут как-то раз видел как троллейбус едет задним ходом, а есть
> ли задний ход у трамвая ?
> Я тут как-то раз видел как троллейбус едет задним ходом, а есть
> ли задний ход у трамвая ?
У электротранспорта(трамвай и троллейбус) специально заднего хода нет. Есть реверсор, при помощи которого выбирается направление движения. То есть теоретически максимальная скорость при движении назад может быть как и при движении вперёд. На практике скорость при движении задним ходом конечно ограничена.
В современных системах на всех конечных есть разворотные кольца, так что неоходимости в движении задним ходом пратичски нет. Но в Москве например есть трамвайное депо на Шаболовке со спецефической схемой путей, так там движение трамвая заднем ходом может наблюдать любой желающий.
Пилецкий Павел писал(а):
> У электротранспорта(трамвай и троллейбус) специально заднего
> хода нет. Есть реверсор, при помощи которого выбирается
> направление движения. То есть теоретически максимальная
> скорость при движении назад может быть как и при движении
> вперёд.
Если трамвайный вагон управляется с заднего пульта, то сила тяги или скорость ограничиваются.
> Но в Москве например есть трамвайное депо на Шаболовке со
> спецефической схемой путей, так там движение трамвая заднем
> ходом может наблюдать любой желающий.
Задний ход нужен в любом депо, и это не зависит от схемы путей.
Кстати, а почему при движении назад все трамвайные вагоны издают характерный (причем весьма похожий у всех моделей) звук?
Как трамвай переводит стрелки и поворачивает?
Интересно
С детства все знают, что трамвай поворачивает при помощи стрелок. Как это происходит, знают немногие. Практически никто не знает, что у трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка.
В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Такой анахронизм до сих пор присутствует в некоторых городах России, но все же сейчас большинство стрелок работает в автоматическом режиме.
Классический принцип работы автоматизированной трамвайной стрелки
Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.
Чтобы далее рассматривать поворот трамваев, давайте сначала разберемся, что подразумевают вагоновожатые, когда говорят о понятиях «право» и «лево».
В нашем понимании развилка «направо-налево» выглядит так:
Развилка «направо-налево»
Но не всегда стрелки выглядят подобным образом. Чаще всего встречаются другие виды стрелок.
Трамвайная стрелка
Здесь, например, поворотом направо будет считаться дальнейшее движение по центру, а здесь:
Трамвайная стрелка
Под понятие «право» уже действительно попадает поворот направо, зато центральный путь теперь будет считаться «лево».
Как трамвай поворачивает направо?
Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».
Имеется в виду, что даже если, к примеру, трамвайный путь прямой, а слева стрелка, то “прямо” считается лево.
Как стрелка переключается налево?
При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».
Поворот трамвая
Как стрелка возвращается на место?
После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.
Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.
Современная автоматизация перевода стрелок
На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки.
Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.
Индукционный перевод стрелок
В нашей стране применяется в Бийске и Барнауле. На стрелках здесь установлены мотор-редукторы, а на вагонах – индукционные катушки, питающиеся от генератора с частотой 11 кГц. Чтобы перевести стрелку в нужное положение, водитель трамвая включает генератор. В закопанной перед стрелкой металлической петле возникает ток индукции. Он усиливается схемой управления стрелки. Из-за этого срабатывают контакты, которые переводят перья стрелки в нужное положение. Отличительной особенностью такого способа является отсутствие возможности двигаться задним ходом.
Как переводят стрелки за рубежом?
В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.
Современный перевод стрелок
В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.
Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Зачем уступать трамваю?
Тормоза у трамвая достаточно специфические. Отличие их от автомобильных тормозов в том, что они состоят из 3-х видов: 1)Электродинамический (останавливает вагон до скорости 4км/ч) 2)колодочный или дисковый (от 4 км/ч до 0 км/ч) 3)рельсовый (экстренный).
То есть, если водитель машины может усилить торможение машины более сильным или резким нажатием на педаль тормоза, то водитель трамвая вынужден дожидаться остановки вагона, время которого зависит от срабатывания электродинамического тормоза.
Для примера: тормозной путь трамвая со скорости 30 км/час до полной остановки составит от 19 до 30 метров, со скорости 40 км/час 35-52 метров, со скорости 60 км/час 77-112 метров. При условии что состояние рельсового пути обеспечивает хорошее сцепление.
Есть, безусловно, и экстренное торможение — рельсовый тормоз (примагничивает трамвай к рельсам). Правда назвать его экстренным можно весьма условно, потому что его срабатывание с момента включения происходит лишь через 1-3 секунды. Не сложно представить, что может быть на скорости в 50 км/час за 3 секунды до начала срабатывания. Да и тормозной путь весьма длинный: при скорости 40 км/час составит порядка 16 метров(пустой) — 28 метров(с пассажирами), при скорости 60 км/час порядка 35м. (пустой) — 61м. (с пассажирами).
Слегка мокрые рельсы, а также рельсы, обработанные противогололедными реагентами, либо грязные(чёрные) или покрытые упавшей листвой, — обеспечивают трамваю юз, и он становится практически неуправляемым. Особенно сильный юз бывает при отрицательной температуре.
не редко остановить трамвай в юз даже на низкой скорости проблематично, так как трамвай без пассажиров имеет большую массу порядка 17 тон (Т3 — чешский) и 19 тон (спектр) + вес пассажиров (полная вместимость спектра 172 чел) заполненный на 3/5 вагон будет весить примерно + 6.5 тон 19+6.5 = 25.5 тон.
на уклоне ситуация усугубляется ещё больше, так ткак погасить инерцию становится сложней.
Немного о проезде перекрёстков.
на пересечениях трамвайных и троллейбусных маршрутов на перекрёстках имеются спец. части, разделяющие троллейбусную контактную сеть и трамвайную именуемые "трамплином". Если троллейбусу необходимо всего лишь преодолеть спец. часть на скорости не свыше 30км/ч при этом он может подключаться под трамплином, то трамваю приходится разгоняться до скорости не менее 15км/ч и не более 30км/ч дабы токоприёмник не застрял в трамплине и не встал на обесточенном участке перегородив дорогу транспортным средствам.
не смотря что трамвай имеет преимущество по отношению к безрельсовым Т.С. не все водители уступают дорогу, создавая тем самым аварийные ситуации и задержку движения, ведь притормозивший трамвай на перекрёстке оборудованным трамплином может с него долго не уехать по ряду причин: 1) В результате избежания столкновения трамвай останавливается и остаётся на обесточенном участке (без буксира не уехать с перекрёстка); 2) недостаточно расстояния пантографа до трамплина чтоб набрать хотя бы 10км/ч (без буксира не уехать); 3) пантограф застрял в трамплине (необходимо дожидаться аварийную бригаду).
не сложно представить что будет через 15 минут в современной дорожной обстановке. Пробки на всех ближайших улицах и задержка общественного транспорта.
кстати, виновнику таких ситуаций (Т.С. не предоставившему беспрепятственный проезд трамваю) грозит штраф и оплата простоя общ. транспорта.