Синие смазки
Под категорию «синие смазки» подпадают многие пластичные материалы, различающиеся по составу и марки производителя. Чаще всего такие вещества задействуются для обслуживания промышленной техники, автомобилей, судов, поездов и другого наземного транспорта.
Что это за смазки
Синие смазки – консистентные материалы, загущенные мылом или другим связывающим веществом, содержащие в своем составе высокодисперсные органические компоненты, а также пакет присадок. Синий цвет смеси приобретают за счет добавки из фтолоцианина меди.
Впервые подобные вещества были произведены в 20 веке в Америке, компаниями ExxonMobil и Chevron. Смеси отличались универсальностью и надежностью, эффективно использовались в узлах трения промышленной техники, работающей в нормальных условиях. В настоящее время синие смазки выпускают множество производителей. Они имеют неодинаковый состав и, соответственно, свойства.
Где используются
Синие смазки предназначены, прежде всего, для снижения трения, поскольку они не теряют свои эксплуатационные качества в агрессивных средах и могут использоваться в условиях с низкими и высокими температурами. Смеси подходят для работы в высоконагруженных узлах трения наземного и водного транспорта, а также в промышленной технике. Смазками обрабатывают:
- подшипники качения, генераторы, стартеры и другие элементы электротехники;
- ступичные и прочие подшипники со среднескоростными показателями;
- подшипники карданных шарниров неодинаковых угловых скоростей;
- детали электромоторов;
- узлы трения и скольжения техники.
Синие смазки также эффективны во врезающихся узлах легковых, грузовых машин, подъемных агрегатов, железнодорожного транспорта, морских и речных судов. Материалы используются и при обслуживании производственного оборудования, работающего в тяжелых условиях. Наносятся на чистые металлические поверхности и задействуются в агрессивных средах.
Состав и емкость
Синий оттенок улучшает внешний вид вещества за счет добавления в состав красителя, который не снижает свойства других компонентов. Универсальный химический состав большинства разновидностей смазок включает:
- базовую основу – минеральное масло в объеме 70-90%;
- загуститель – литиевые и другие виды мыла (10-15%);
- антикоррозийные противозадирные добавки – до 5%;
- герметизирующие и антифрикционные вещества для расширения свойств.
Смеси реализуются в специальных дозаторах, картриджах, банках и прочих емкостях среднего объема.
Характеристики
Свойства синих смазок зависят от качества элементов, входящих в состав смесей и их соотношения. Одним их ключевых показателей считается диапазон температур, при котором материалы сохраняют все заявленные характеристики. Также учитывается механическая стабильность обрабатываемого изделия на разных скоростях вращения подшипников, ударные и другие нагрузки.
Многие разновидности смесей обладают следующими характеристиками:
- Температурный диапазон – от -30 до +160 °С.
- Высокая адгезия и водостойкость.
- Устойчивость к вибрации, окислению и механическим нагрузкам.
- Защита движущихся элементов от коррозии и механических повреждений при разных температурах.
- Продолжительный срок эксплуатации и простота использования.
- Наличие уплотняющих свойств.
- Предотвращение преждевременного износа деталей.
Вязкость базового масла – 220 сСт, на основе которого выпускают материалы, полностью соответствует скоростным и нагрузочным характеристикам подшипников ступиц автомобилей и букс железнодорожных составов, а также движущихся узлов цементного, обогатительного и металлургического оборудования. Решение вопроса о подборе смеси для транспорта и тяжелого промышленного оборудования чаще всего начинается с использования универсальной синей смазки, с последующей корректировкой по вязкости основного компонента, исходя от действующих нагрузок и температур.
ТОП-5 смазок
Универсальная смесь отечественного производства – EFELE MG-213. Материал выпускается на базе литиевого комплекса и минерального масла с противозадирными присадками. Вещество имеет высокую несущую способность, не теряет свойства в средах с повышенной влажностью и устойчиво к смыванию. Защищает детали от коррозии, характеризуется хорошей механической стабильностью, противоизносными свойствами и продолжительным периодом эксплуатации. Подходит для обслуживания, как легковых автомобилей, так и промышленной техники.
MC 1510 BLUE – высокотемпературная смазка с повышенной окислительной стабильностью. Защищает узлы трения при резких изменениях температуры. Обеспечивает надежную работу подшипников даже при перегреве. Выдерживает серьезные нагрузки: экстремальную температуру и экстренное торможение. Используется в зубчатых передачах, карданных валах, шаровых и опорных механизмах.
LUKOIL THERMOFLEX EP-2 – универсальная смесь российского производства. В состав вещества входит литиевое мыло, минеральные масла и присадки. Обеспечивает защиту трущимся деталям от износа, перегрузок и различных повреждений. Наносится на сухую поверхность и используется в различном транспорте, включая железнодорожный и морской. Высокая эффективность сохраняется и при обслуживании промышленной техники.
G-ENERGY GREASE LX EP 2 – универсальный состав, который производится из минерального масла, литиевого мыла и противозадирных добавок. Используется во всех видах транспорта и промышленных механизмах. Проявляет эффективность в агрессивных средах и узлах с высокой влажностью. Задействуется в транспорте, электрооборудовании и машиностроении. Отличается длительным сроком использования, стабильностью при воздействии холодной и горячей воды.
Mobilgrease XHP222 – пластичный материал, сделанный на основе минерального масла и литиевого мыла. Характеризуется длительной эксплуатацией. Задействуется в строительной, морской и сельхозтехнике, а также во всех видах наземного транспорта. Подходит для обработки подшипников, редукторов, шарниров, седельно-сцепных механизмов и прочих узлов современной техники. Смесь устойчива к влиянию жидкости и высоких температур. Обладает хорошими противоизносными и противозадирными свойствами, пресекает появление коррозии и отличается стабильной адгезией.
Проклятие синей смазки. 10+1 миф о смазках и их разрушение.
На самом деле, тема эта деликатная. Дело в том, что любая мифология базируется на искренней вере наивных, и на циничном использовании этой веры практичными. И при попытке разрушить мифологию или вероисповедание, первые, науськиваемые вторыми, всегда ведут разрушителей на костер, и аплодируют пламени :). Так что, дочитав до конца, вы сами определитесь, будете ли меня сжигать, или посоветуете текст знакомым и друзьям. 10+1 миф ждут своего развенчания!
Трибология (упрощенно говоря, наука о поведении тел при трении), вообще, сама по себе не сахар, и поэтому ее практическое применение сильно осложнено малограмотностью участников процесса. И это не столько их вина, сколько беда, но это не сглаживает конечного эффекта.
Еще печальнее, что всплывает циничность разрушителей мифов, которые под маской разрушения "общепринятых" ценностей тоже занимаются мифологическим творчеством, не разбираясь в основах. Конечно, я не такой (но это не точно :))) ).
МИФ 1. Есть какой-то Литол времен "савецкого" прошлого и он очень хорош/плох, им тогда все мазали и потому оно было вечным/ломалось.
1) Общая номенклатура смазочных материалов советского периода превышает 50 наименований, и даже только к одному автомобилю относилось больше 10 различных смазок, которые шли в разные узлы. Поэтому далеко не все мазали Литолом. Например в рулевые рейки закладывали менее вязкий Фиол. А ряд элементов педального узла смазывали смазкой ЛСЦ. В шариковые ШРУС шла смазка ШРУС-4М, в шарниры подвески ШРБ, в игольчатые подшипники карданных валов — 158я (она кстати сыграет особую роль в нашем рассказе далее). И так далее.
2) Литол-24, произведенный согласно требованиям ГОСТ не является ни плохой, ни очень хорошей смазкой. Его во многом делали под требования "универсальной" автомобильной смазки, и поэтому его характеристики во многом усреднены. Соответственно, есть узлы в которых он применим хорошо, есть узлы в которых он применим плохо и очень плохо. Несомненно, смазка не относится к категории великолепных или даже отличных.
МИФ 2. Смазок вообще разных нет, они одни и те же, просто производители разные.
"А они еще различаются что-ли? Я просто купил первую попавшуюся, главное чтобы производитель был хороший" (с)
Этот миф частично перекликается с Мифом N1. Большинство искренне недоумевает, почему простую задачу смазывания можно и нужно выполнять разными смазками. Ведь сливочное масло — оно одно такое сливочное. Просто разных производителей. В условиях невысокой грамотности населения было бы нелепо ожидать другого в такой узкой области как трибология. Доходит до того, что на форумах, в ответ на вопрос "а чем смазал-то" — пишут просто "Мобилом" или "Кастролом", совершенно даже не допуская мысли, что у того же Мобила может быть более 20 консистентных смазок в номенклатуре.
И хотя смазки в целом выполняют одинаковую функцию — снижение трения, у каждой смазки, особенно дешевой, есть существенные ограничения в области применения.
МИФ 3. Есть СИНЯЯ смазка, и она лучше всего что может быть.
"Я вымыл эту белую гадость и смазал нормальной синей смазкой" (с)
"В магазине была синяя и какие-то еще смазки. Конечно взял синюю, тем более недорого" (с)
Истоки возникновения этой мифологии в пост-советской России (а также возможно и в других странах бывшего СССР) заключается в… 158й смазке. История ее появления связана с определенной нестабильностью Литол-24 и его склонность к ускоренному окислению. Для ряда узлов (преимущественно игольчатых подшипников крестовин карданных валов) это имело значение, поэтому была разработана 158я смазка, имевшая в своем составе фталоцианин меди (а впоследствии так называемый Индатрон — "Кубовый синий О").
В этой смазке что фталоцианин меди, что Индатрон носили функциональный смысл — повышали антиокислительные характеристики смазки. Таким образом, ее синий цвет был неисключимым СЛЕДСТВИЕМ функциональных добавок, а не прихотью производителя. Этот пигмент обладал высокой красящей способностью, соответственно не один механик проклинал смазку, пытаясь оттереть синеву с рук или с одежды. Так она и запомнилась — синяя, хорошая смазка. "Лучше чем Литол-24, сынок".
Эта мифология сначала послужила причиной необъяснимой популярности импортных смазок синего (из-за простых красителей) цвета, а затем эксплуатация этого цвета стала осознанной — дешевые ширпотребные смазки стали просто красить в синий цвет, чтобы выросли продажи под воздействием двух непобедимых факторов — низкой цены и синего цвета.
Возвращаясь к тезису "лучше всего" — могу лишь констатировать, что истинно смазочные гиганты (а миф про лучших производителей мы рассмотрим отдельно) цветовое различение штанов не любят, потому что качественные смазки ориентированы в первую очередь на сборочные конвеера, где на цвет не смотрят, а смотрят на банку с названием. Если автослесарь спрашивает вас — вам поменять на Литол или синенькую — поменяйте автослесаря.
МИФ 4. Если я купил смазку за бешеные 2000 рублей, то ей можно мазать все, даже жену.
Много раз на форумах я натыкался на формулировку в виде
"А я купил ХХХ за 1600р, офигенная смазка, я теперь ей все мажу".
"Лучшее — это PFPE. Да, 5 грамм 1000 рублей, зато можно что угодно смазать и сносу ей нет".
Ни одна, даже самая дорогая смазка не может адекватно заменить все остальные, по области применения. Более того, на практике, повышение стоимости смазки связано с повышением ее функционала в узкой среде применения! То-есть она не становится применимой и в кашу и в Машу, а в каше становится самой вкусной, самой полезной, самой незаметной, самой красивой, самой… а в Маше может повести себя совершенно по подлому. Даже сверхдорогие и сверхинертные PFPE смазки с PTFE загустителем производятся во множестве вариантов, заточенные под разные узлы.
МИФ 5. Теперь все подшипники (узлы трения, агрегаты) китайские, и подлые производители экономят на смазках, а потому надо…
"Разобрал новый подшипник, а там полграмма какого-то белесого вазелина, вымыл, заложил нормально так нормальной смазки" (с) — естественно синей, см МИФ выше.
"Всегда вскрываю все подшипники, везде консервационная смазка. Все делают специально чтобы быстрее выходили из строя!" (с)
Тиграм не докладывают мяса. Этой крылатой цитатой можно охарактеризовать подобные выкрики, которые, к сожалению, активно эксплуатируют "автослесари" — видеоблоггеры, несущие в массы, за показы, типичный фуфел из своей "богатой" практики. За красивой стойкой или столом, увлеченный молодой человек объясняет на камеру, почему он вытащил из заводского подшипника консервационный вазелин и заложил туда нормальную разноцветную смазку, не жалея ее по количеству. Причем, курочит он вполне себе фирменный подшипник от NSK или NTN, а не купленный с алиэкспресс "Фунь Линь". А закладывает туда минеральный ширпотреб предназначенный для роликов конвееров сталелитейного производства.
В общем случае, за исключением ситуации, которую мы рассмотрим в одном из следующих мифов, эта акция "устрашения китайцев" не имеет смысла, так как ширпотребная смазка за 300 рублей однозначно уступает оригинально заложенной в подшипник.
Малое же ее количество обусловлено опять же требованиями трибологии относительно норм закладки смазочного материала в скоростные подшипники и может быть связано именно с выбором неправильного подшипника. Так, для высокоскоростных подшипников норма заполнения может составлять 30% и ниже от свободного пространства внутри подшипника.
МИФ 6. Запихивай смазки сколько влезет, лишнее само вылезет
Напрямую связанный с предыдущим миф, который может дорого обойтись. Лишнее количество смазки в узле вызывает лишние затраты энергии на ее "перемешивание" при вращении сепаратора, в случае подшипника качения. Сама по себе консистентная смазка из-под исправного пыльника, особенно контактного — не полезет. Особое устройство эластомерной кромки, заходящей в паз, призвано гарантировать отсутствие выбрасывания смазки.
— Если смазку реально выпихивает из подшипника, она выпихнет и кромку уплотнителя из паза, тем самым открыв постоянную точку выхода смазки из подшипника при вращении (вплоть до практически полного опустошения)
— Если смазку не сможет выпихнуть "тушкой", то от повышенного сопротивления лишней смазки стремительно начнет расти как температура подшипника, так и температура смазки (то же самое происходит, если применить смазку избыточной вязкости). Если смазка дешевая, с низкой температурой каплепадения, то она разжижится и покинет подшипник, вытекая мимо кромок сальника. И если вовремя заметить этот факт — вы легко отделались. Если смазка достаточно дорогая, с высокой температурой каплепадения, то подшипник (сам его металл) и уплотнители — перегреются, металл отпустит закалку, а уплотнитель оплавится на кромках и в дальнейшем, даже пересмазывать такой подшипник смысла нет.
В случае же подшипника скольжения, лишнюю смазку действительно выдавливает, зачастую вместе с пыльником, после чего влага и грязь активно начинают проникать внутрь.
Более того, неквалифицированная разборка подшипника качения может повлечь за собой повреждения уплотнителя. Даже микроскопические, они сильно сказываются на высоких скоростях вращения.
МИФ 7. При отказе подшипника можно пойти и взять первый попавшийся по размеру, главное чтобы производитель был хороший и не подделка.
Если вы полюбопытствуете посмотреть какой-нибудь каталог крупного производителя подшипников, например NSK, SKF, FAG, то одного взгляда в раздел, посвященный наименованию подшипников может повергнуть вас в ступор. Вообще, в одном типоразмере, один и тот же производитель может производить десятки модификаций подшипников, отличающихся зазорами, закалкой металла, классом точности, типом сепаратора, температурным диапазоном, способом уплотнения пыльников, материалом пыльников, ну, и естественно, ценой. Более того, зачастую от сферы применения подшипника зависит и применяемая производителем смазка. К сожалению, ценовая политика небогатых россиян проста — мы хотим купить что-то подешевле, поэтому поставщики массово везут и продают самые дешевые варианты в каждом типоразмере, а дальше дурную роль играет "народное радио" — "какой купил? — первый попавшийся по размеру, вот такой".
Это приводит к вполне предсказуемым казусам в духе:
— Заменил подшипник в генераторе/ролике/болгарке, не прошло и 20 тысяч километров/года работы — опять засвистел. Гонят фуфло. Надо было пересмазать! (см мифы выше).
Например, для подшипников генераторов, NSK, по крайней мере раньше, использовала специальные стали, уплотнители делались из специальной NBR резины, которую испытывали на старение/деградацию при температурах вплоть до 150 градусов, и естественно, закладывается смазка, рассчитанная на длительные работы при высоких скоростях и высоких температурах, с повышенной вязкостью относительно обычных подшипников электродвигателей.
Например, рассмотрим типичный подшипник, который многие ставят в генераторы на замену. Обычный, широкодоступный NSK 6203DDU. Или, "продвинуто", вариант с зазором С3(СМ), предназначенный для электродвигателей. NSK один из наиболее открытых для пользователей производитель, и на упаковке у них всегда можно найти много полезного о подшипнике. На данной упаковке видно, что в этом подшипнике (для электродвигателей), применена смазка NS7. Тот самый "консервационный вазелин", который старательно выковыривают на видосах ютуба.
Что можно сказать сразу, не вдаваясь в лишнюю лирику:
Типичный электромотор работает в температурных условиях от -40 до +70. А генератор автомобиля — от -40 до 110 и выше
Смазка NS7 очень хорошая для электромоторов, но по вязкости сильно уступает смазкам идущим в генераторные подшипники, особенно при типичных температурах генератора — соответственно, на ней реже будет достигаться гидродинамический эффект вращения, выше износ
Если засунуть на ее место вязкую смазку индустриальной вязкости (200-220сст) на литиевом мыле, с рабочей температурой до 120гр, она быстро испортится. Если засунуть вязкую смазку на литиевом комплексе до 150-160градусов, начнет портится от перегрева подшипник. А он, как мы помним, не рассчитан производителем на высокие температуры. И испортится конечно и смазка, только не сразу.
Вообще, в данном печальном случае, даже закладка смазки адекватной вязкости не исправит ситуацию до конца, т.к. в любом случае температуры эксплуатации в автомобильном генераторе выше, чем температуры простого типового электромотора (у генератора форд фокус 2 температура даже на поверхности генератора, превышает 80 градусов, внутри же в зоне трения она выше 100 градусов). А подшипник на это не рассчитан. Но в любом случае, выковыривать родной "вазелин" неправильно, если есть возможность, надо посмотреть его характеристики. Возможно, даже с ним, подшипник поработает дольше, чем посла самопального пересмазывания дешевой индустриальной смазкой
МИФ 8. Я живу в средней полосе и мне не нужна морозостойкая смазка, у нас ниже 20 практически не бывает.
Любой смазочный материал не является мгновенным переключателем — тут мы работает, тут не работаем. Особенно это относится к температурным характеристикам. Что касается "рабочей температуры" снизу — ее появление связано с эффектом загустения масляной основы при низких температурах. Начинает расти кинематическая вязкость. То-есть смазка все более тяжело сдвигается сама относительно себя.
На практике это приводит все в большему усилию, необходимому для страгивания подшипника (растут затраты энергии, падает скорость вращения, некоторые слабосильные узлы вообще не в силах сдвинуться)
Затем (при еще более низких температурах), пропадает способность смазки попадать в пятно контакта. Если узел не прогревается от внешнего источника (например как ролики навесного оборудования на двигателе), спустя несколько минут работы эффект смазывания сильно ухудшается, начинается износ.
Если температура еще более низкая, то даже при запуске узла смазка имеющаяся непосредственно в точке контакта работает плохо, износ носит катастрофический характер.
Обычно, производитель указывает как нижнюю температуру — минимальную температуры прокачиваемости. Особенно это типично для индустриальных смазок, где смазывание ряда агрегатов, устройств и тяжелого транспорта производится по системам Централизованной Прокачки. Как правило, близко к этому пределу, смазка уже настолько вязкая, что для слабосильных узлов ее лучше не употреблять.
Еще одна хитрость производителя — указать отдельно температуру застывания(прокачки), а в рабочие температуры записать куда как более низкую — "способность смазки смазывать непосредственно в точке контакта". Это значения для слабосильных механизмов уже вообще — тушите свет.
Пример такого "жульничества" — Chevron Delo Grease. Паспортная температура для всех консистенций -40 (и указано одобрение NLGI GC-LB), но при этом в тексте оговорка —
Продукты с пенетрацией NLGI 1 и 2 рекомендуются для применения в оборудовании, работающем в температурном диапазоне от -18°C до 177°C. Смазки с пенетрацией NLGI 00 и 0 можно использовать при более низких температурах вплоть до -34°C.
И такая же "фигня" у многих других "производителей" индустриальных смазок
Лучше всего конечно, при выборе смазки для подшипников (особенно качения) ориентироваться на производителей, которые указывают так называемый "стартовый момент" — момент необходимый для страгивания определенного типоразмера подшипника (ASTM D1478), или даже ступичного узла в сборе (ASTM D4693). Проблема в том, что большинство людей не осознает порядка реальных величин, и не разбирается в нюансах, какие именно подшипники использовали для тестирования в конкретном тесте.
Подводя итог, хочу заметить, что ориентация на "нижнюю температуру" от производителя в случае слабосильных механизмов может вызвать их отказ или существенный износ электромоторов приводов (механизмы свеклоподъемников, стеклоочистителей, приводы люков и т.д.), а в некоторых случаях и для силовых механизмов закончиться ускоренным износом.
КОНТРМИФ 9. Всегда и везде закладываю морозостойкую смазку (синтетику), чем ниже граница применения, тем смазка надежнее.
К сожалению, описанная выше ситуация, имеет и обратную сторону. Услышавшие краем уха про температурные диапазоны, горячие головы совершают обратное движение маятника, что также ошибочно, и начинают везде и всегда закладывать "морозостойкие" смазки.
Рассмотрим, что они из себя представляют, и чем это может закончится (недостатки).
1. Один из способов получения условно морозостойких смазок — применение минеральных базовых масел низкой вязкости, нафтеновой основы, которые медленнее набирают вязкость на холоде.
-реальная рабочая температура понижается незначительно, на 5-10 градусов
-нафтеновая основа имеет ряд недостатков при высоких температурах
-маленькая вязкость при круглогодичном использовании приводит к повышенному износу узлов
2. Применение в качестве основы синтетических смазок на ПАО основе.
-ПАО-смазки характеризуются существенно сниженной, по сравнению с минеральными смазывающей способностью при граничном трении. Особенно это характерно для дешевых синтетических смазок, где это не пытаются компенсировать присадками.
-Для пущего эффекта и большей нижней температуры их тоже делают маловязкими. В итоге как только теплеет вязкости не хватает для гидродинамического трения, а вкупе с худшей смазываемостью дешевых ПАО с мазок износ возрастает катастрофически.
3. Применение в качестве основы синтетических смазок на полиэфирной(полиэстеровой) основе.
-Полиэфирные смазки имеют куда как более посредственную совместимость с рядом эластомеров и пластиков. Шанс напороться на разрушение пыльника или пластикового узла при применении полиэфирной смазки куда попало — выше
-Полиэфирные смазки полярны — это несомненный плюс, они лучше фиксируются на металле и обеспечивают лучше эффект смазывания, чем ПАО. Но при этом их коэффициент вязкости настолько хорош, что если узлу надо чтобы при старте, малых оборотах и прогреве вязкость была высока, а на рабочей температуре резко снижалась — добиться этого полиэфирными смазками сложно.
-Полиэфирные смазки существенно дороже смазок на ПАО.
Какой можно из этого сделать вывод? Применение "низкотемпературной" смазки, без понимания как это (низкая температура) достигнуто, всесезонно и везде — может дать неожиданный эффект, роста износа и отказов, вместо сокращения.
МИФ 10. Самый лучший производитель — Шелл (Шеврон, Тоталь, Elf, ЛиквиМоли).
"Не знаю что вы тут предлагаете, я знаю точно, что лучший производитель смазок — Chevron, он и стандарты выдумывает" (с)
Прежде всего, хочу расставить точки над i в таком вопросе — кто есть смазочный гигант.
Надо отдавать себе отчет в простой фактологии — есть ширпотреб, а есть эксклюзив. В данном случае "ширпотреб" не несет отрицательной нагрузки, а "эксклюзив" — особо положительной. По сути, это констатация, что встающие задачи перед промышленностью носят разный характер, и решаются разными методами.
Всем известны такие имена как Mobil, Shell, Castrol, Total, Chevron. Эти гиганты масляной промышленности, естественно, как сопутствующую деятельность — реализуют и разработку и продажу консистентных смазок. Также отдельные энтузиасты знают таких производителей, в первую очередь "спортивных" автомасел, как какие-нибудь Amsoil, Amalie, Liqui Moly.
И совсем уж особые любители знают такие имена как Fuch, Klueber, Bechem, Dow Corning, Kyodo Yushi и т.д.
В чем же отличие? Тут мы и возвращаемся к делению ширпотреб — эксклюзив. Мобил, Шеврон, Тотал, Кастрол — огромными объемами производят… ширпотребные смазки. Да, они хорошие, в общем качественные. Но они ширпотреб, так как большая часть целевой их аудитории — это производства, причем более-менее усредненные, и промышленность — также усредненная. Потому и смазки у них усредненные — даже понятие такое есть "индустриальная вязкость". 220сст. Вот и производит такой гигант 3 варианта смазки вязкостью 220сст (в двух консистенциях каждая), делает еще пару-тройку более специфических смазок под пищевую промышленность, еще пяток под электрические устройства и все. Соответственно, такие "гигантики" как LiquiMoly, Amsoil, которые не в силах замахнуться на мировые производства по объемам — вообще отделываются буквально 5 смазками "околоавтомобильного" профиля.
Без всякого сомнения, если у вас большой завод с стандартными станками, применение там пресловутого Mobil XHP222, согласно технологической карте или Nevastane XS80 в гранулированных прессах оправдано. Все будет отлично работать, тем более, что каждую неделю или две специальный техник или даже централизованная система — ежедневно, производят замену смазки в узлах. И дешевые ширпотребные смазки вполне себя окупают. Шпинделя электродвигателей будут весело шелестеть на Mobil Polyrex, Chevron SRI. Идиллия.
Смазочный геморрой начинается тогда, когда встает вопрос специфического оборудования. Или такого технически сложного изделия как автомобиль. Там идет борьба за каждый децибелл, за каждые 100 грамм потраченного топлива, за всевозможные климатические условия эксплуатации. И именно там работают смазочные гиганты другого типа, которые сотрудничают с сборочными конвеерами автопроизводителей (это не мешает им также производить специальные смазки для специального промышленного оборудования).
В их ассортименте специальные смазки с присадками против фреттинга, против бриннелирования, для шумоподавления. В каждый узел автомобиля закладывается смазка наиболее соответствующая его характеристикам и возможному типу эксплуатации (иногда даже сразу несколько в разные места). И тут, конечно, не обходится без экономии, но тем не менее, любой автопроизводитель желает, чтобы у него было как можно меньше рекламаций в гарантийный период. Поэтому, появляются в ассортименте десятки смазок, очень схожих по основным параметрам, но сильно отличающихся в реальном применении. И конечно, стоят они существенно дороже. Как раз можно вспомнить один из мифов выше "дорогая смазка не значит самая универсальная".
Да, во многие узлы можно заложить вместо заводской "индустриальную" смазку от Mobil. Иногда она будет работать хорошо, иногда не очень, иногда совсем не будет. Но естественно, по совокупности результата будет уступать специализированной смазке от реальных колоссов типа Fuch, Klueber, Bechem, Dow Corning, Kyodo Yushi и т.д.
К сожалению, ГЛАВНЫЙ миф — не вместился в публикацию, дурацкое ограничение драйва. Можете с ним ознакомится в этой моей публикации на Дзен.
Надеюсь, данный материал в понятной и доступной форме поможет осознать, насколько много нюансов мифологизировано и упрощено с одной стороны малограмотными "механиками", а с другой стороны, не менее малограмотными "ютуберами". Естественно, я отдаю себе отчет, что большинство, конечно, не станет покупать дорогие смазки килограммами, чтобы заложить 2 грамма. Более того, это будет и нерационально. Но может быть, теплится надежда, сократится количество жертв прямого надувательства и непреднамеренной глупости. Тех, кто скрепя сердце покупает тубу "наилучшей" смазки чтобы пихать ее везде. Тех, кто спокойно кивает "да, пересмажь эту обгонную муфту за 4 тысячи рублей синенькой".
На этом спасибо за внимание, вопросы задавайте в комментариях, если вы знаете еще какие-нибудь стойкие мифы в этой области — пишите, я, если это и правда мифы, добавлю их в статью.
Дома не сидим, за рулем не пьем, подписываемся, ставим лайк, советуем друзьям и знакомым!
Частый вопрос: Как называется смазка синего цвета?
Смазка 158 — относится к видам синего цвета. Синяя смазка используется в подшипниках, вращающихся на малых, средних, высоких оборотах, при ударных нагрузках.
Для чего подходит синяя смазка?
Она подходит для смазывания шасси, антифрикционных и ступичных подшипников, крестовин карданных валов, шаровых соединений. Смазка обладает окислительной стабильностью, защищает поверхности от коррозии, износа, задиров, устойчива к воздействию воды.
Для чего синий литол?
Характерный синий цвет смазкам придавал фталоцианин меди, который использовался в качестве трибологической и антиокислительной присадки. Благодаря антиокислительным свойствам фталоцианина меди, синие смазки позиционировали как смазки с длительным ресурсом.
Какого цвета литиевая смазка?
Внешний вид — однородная мазь от светло-жёлтого до коричневого цвета. Область применения смазки: Подшипники качения и скольжения всех типов, шарниры, зубчатые и другие передачи, поверхности трения колёсных и гусеничных транспортных средств, индустриальных механизмов, электрических машин и т. п.
Где применяется Литол 24?
Настоящий стандарт распространяется на антифрикционные многоцелевые водостойкие смазки Литол—24 и Литол-24РК, предназначенные для применения в узлах трения колесных и гусеничных транспортных средств, промышленного оборудования и судовых механизмах различного назначения, работающих при температурах от минус 40 до плюс …
Какая смазка для игольчатых подшипников?
Для смазки для игольчатых подшипников шруса используется пластичная смазка для игольчатых подшипников на основе минерального масла в загустителе на основе литиевого комплексного мыла, класс консистенции NLGI от 2 до 3.