Доставка будет дорожать, а стоимость товара – расти
Стоимость логистики за 2021 год выросла, одновременно с этим по целому ряду причин увеличились сроки доставки. В середине февраля 2022 года логистические компании не видели возможности сократить сроки доставки и концентрировались на том, чтобы хоть как-то стабилизировать ее стоимость. Что по этому поводу говорят сами логисты?
Алексей Шулев, генеральный директор Hermes Russia
Безусловно, инфляцию ощутили все. На протяжении всего 2021 года серьезный рост цен наблюдался на сырьевых рынках: сталь и алюминий подорожали до исторических максимумов – в 2–3 раза. Стоимость сырья продолжает увеличиваться и в этом году. Как следствие, растут цены на коммерческий транспорт.
В целом спрос на грузоперевозки автомобильным транспортом увеличивается. Это вызвано как ростом спроса на товары, так и проблемами в отрасли. Из-за ограничений производственных мощностей, роста цен на сырье и материалы, отсутствия «свежей» подержанной техники возрастом до трех лет, нарушения цепочек поставок сформировался дефицит транспортных средств. Все это делает удовлетворение повышенного спроса на доставку грузов менее эффективным.
В настоящий момент растущие потребности рынка преимущественно закрываются текущим подвижным составом перевозчиков. А нехватка автотранспорта приводит к увеличению сроков доставки и росту стоимости перевозки дальше по цепочке.
В нынешней ситуации рынок продолжит переориентацию внешней торговли в сторону Китая и стран Юго-Восточной Азии. Это позволит если не сократить, то стабилизировать рост стоимости трансграничной доставки за счет увеличения объемов товаропотока.
Удешевить логистику для e-commerce можно, если консолидировать участников рынка. Ведь если транспортный оператор будет чаще возить грузы и в больших объемах, то таким образом снизит свои расходы, что отразится и на стоимости товара.
Наталья Жукова, руководитель отдела маркетинга курьерской службы RedExpress
Логистика ― неотъемлемая часть себестоимости любых товаров, поэтому рост цен на все виды доставки напрямую влияет на удорожание готовой продукции, будь то одежда, запчасти или продукты питания. Производители последних кроме повышения цен прибегают и к сокращению объема или веса конечного продукта иногда до 10%. Если говорить о сезонных товарах, например, об одежде, то импортеры этих товаров наиболее чувствительны к срокам доставки, которые сейчас увеличиваются по всем видам транспорта и направлениям. Несвоевременное пополнение складов приводит к дефициту товаров и росту цен на те, что есть в наличии.
Ситуация никак не нормализуется уже на протяжении полутора лет. Хочется надеяться на ее благоприятный исход, но пока не стабилизируется политический и эпидемиологический фон в мире, не стоит ожидать быстрых позитивных изменений. В нынешних условиях цены на автотранспорт в Европе растут очень быстрыми темпами.
К примеру, стоимость одной и той же машины у международного перевозчика по маршруту «Германия – Россия» за три недели выросла на 1000 евро или на 67% относительно первоначальной стоимости.
Каждый ритейлер должен сейчас наиболее внимательно подходить к вопросу планирования поставок. Ситуация такова, что каждую перевозку необходимо рассчитывать в нескольких вариантах, принимая во внимание стоимость и сроки отправки.
Фото: Imagine Photographer/shutterstock
Александр Митюков, президент Межрегиональной ассоциации курьерских служб
Предпосылок к тому, что доставка будет дешеветь, нет. Общая турбулентность на мировых рынках связана с разрывами привычных глобальных цепочек поставок, реализацией отложенного спроса и еще ряда существенных факторов.
Тарифы на контейнерные перевозки за последний год выросли в 5–7 раз, увеличился и срок доставки, при этом не всегда возможно организовать альтернативный путь транспортировки. Логистическая инфраструктура России (как железнодорожная, так и автотранспортная) требует существенной оптимизации. Вносят свои коррективы и ограничения, связанные с пандемией COVID-19, все возрастающий объем китайского экспорта, а также дефицит кадров и складских мощностей.
Логисты стараются оптимизировать доставку, однако возрастающие издержки необходимо компенсировать. Никто не будет работать в убыток, вдолгую, даже в борьбе за доли рынка. Доставка будет дорожать, что приведет к увеличению общей стоимости товара для конечного потребителя. Логистический рынок постоянно трансформируется, цифровизируется и растет.
Кардинально меняется покупательская модель – становится популярнее доставка до двери продуктов и товаров первой необходимости. Поэтому растет спрос на курьеров и оптимизацию логистической инфраструктуры ритейла. Ведь для быстрой доставки нужны складские мощности, а для гиперлокальной – дарксторы в шаговой доступности от покупателя. И то, и другое сейчас – сложная, но реализуемая задача, требующая существенных ресурсов.
Удешевление логистики на последней миле возможно, в том числе за счет оптимизации и автоматизации как бизнес-процессов, так и маршрутизации курьерской доставки. Современные цифровые логистические решения позволяют увеличивать КПД курьера, то есть выполнять больше заказов за определенный отрезок времени.
Рост тарифов и поиск поставщиков: как бизнесу работать с логистикой
Из-за санкций, ухода международных компаний и проблем с морскими контейнерными перевозками в России начался логистический кризис.
Поставки товаров стали дороже в 2—3 раза , а какие-то и вовсе оказались недоступны.
Предприниматели закупают продукцию про запас, ищут аналоги у отечественных производителей, перестраивают торговые маршруты и пытаются пробиться на новые рынки поставки. Мы поговорили со специалистами по логистике и владельцами компаний о том, что ждет российский бизнес в ближайшее время и что можно сделать.
Если кратко: меньше зависеть от ключевых поставщиков, пробовать новые способы доставки и искать пути на востоке.
Главные новости — в нашем Телеграме
«Иностранные партнеры не разрывают связи, но берут тайм-аут »
Мы помогаем российскому бизнесу наладить импорт из-за рубежа: находим фабрику, организуем контроль за производством, оформляем груз, доставляем его и проходим таможню.
Как меняются цены на логистику. Проблемы с логистикой начались еще в 2020 году — китайские фабрики стабильно импортировали товары в США и Европу, а обратно контейнеры не возвращались, потому что производство не функционировало из-за пандемии. Отправлять контейнеры обратно в Китай пустыми было невыгодно, поэтому они оставались за океаном. Одновременно с этим выросли цены на металл, соответственно, выросла и стоимость производства контейнеров.
В итоге тариф поставок увеличился в среднем в восемь раз. Например, в начале 2020 года аренда 40-футового контейнера из Шанхая до портов Дальнего Востока стоила порядка 1200 $. К концу года стоимость превысила 10 000 $. В 2021 году цена за контейнер варьировалась от 8000 $ до 12 000 $.
Сейчас ситуация усугубилась. 1 марта прекратил работу по российскому направлению крупнейший в мире контейнерный оператор, датская компания Maersk. Следом за ним перестали работать второй и третий по величине мировые перевозчики — французская CMA CGM и MSC из Италии.
Немецкий перевозчик Hapag-Lloyd и тайваньская Yang Ming, которые доставляли товары в Новороссийск, тоже могут прекратить работу. Есть риск закрытия корейского Hyundai, который работает с Владивостоком.
Возможность возить грузы морем останется. Вряд ли уйдет с рынка четвертый по величине перевозчик из Китая — COSCO. В России есть свои компании — FESCO и SASCO, но по возможностям они далеко за пределами лидеров рынка.
Стоимость услуг по перевозке вырастет, мне кажется, минимум до 15 000 $ за контейнер. Кроме того, спрос из России вырастет в несколько раз, потому что более 80% мировой торговли проводится по воде.
Что происходит с рынком. Сейчас все меняется быстро и капитально. Пострадали компании, которые завязаны на поставках из Европы. Например, непонятно, что делать крупнейшим дистрибьюторам европейских товаров в России. Отечественная грузовая авиакомпания «Атран» остановила работу — на ремонт самолетов не хватает запчастей.
Из-за роста расходов теряют деньги компании, ориентированные на импорт. Мы как раз в зоне этого риска. Например, нам скоро должен прийти груз с обоями, которые клиенты оплачивали по курсу 74 Р за доллар, а таможню мы будем проходить по курсу 110—120 Р . Из-за увеличения таможенных платежей мы потеряем несколько миллионов рублей.
Сложно будет промышленности, оборудование которой завязано на зарубежных высоких технологиях: полупроводниках, датчиках, лазерах, микроконтроллерах. На импортозамещение нужны годы. Вряд ли сейчас все мгновенно перейдут на отечественные микропроцессоры «Эльбрус».
Что делать владельцам бизнеса. Для перевозок из Китая есть альтернатива — прямое железнодорожное сообщение из Сучжоу, через Забайкальск или Казахстан, в Москву. Сейчас срок доставки до 35 дней, стоимость контейнера 10 000 $. Но в ближайшее время цена и сроки вырастут — из Китая в Россию можно отправлять не больше 1000 контейнеров в сутки, это около 20 поездов. Спрос повысился, поэтому я советую закладывать на доставку одного контейнера до 20 000 $ и 60 дней. Обращаться можно в любую логистическую компанию, которая работает как посредник с китайскими операторами.
Формально можно везти товары из Европы фурами через Беларусь. Границы еще открыты. Цены пока не меняются, например фура из Германии в Россию на момент написания статьи обошлась мне в 8000 €.
Сложность в другом — европейские поставщики больше не отгружают товары в Россию. Наши иностранные партнеры не принимают новые заказы, пока ситуация не прояснится. Они не разрывают связи, но берут тайм-аут.
Все зависит от внешней ситуации. Если России удастся найти общий язык со всем миром, тогда цена поставки может увеличиться на 20—30% из-за курса рубля и повышенного спроса в первые месяцы. Если ситуация ухудшится, Европа будет для нас отрезана.
Что будет дальше, никто не знает. Большая часть наших клиентов не спешит ничего заказывать, ждут, пока обстановка разрядится. Сейчас главное — не паниковать. Это не первый кризис в России.
«Нужно снижать зависимость от ключевого поставщика»
Как потрясения в мировой логистике отражаются на российском бизнесе. Весь бизнес сейчас условно поделен на четыре категории.
Первые — это монодистрибьюторы брендов, которые остановили продажи на территории России. Например, продавцы «Фольксваген», «Адидас» и «Лореаль», которые покупали товар за рубежом и перепродавали в нашей стране. Они находятся в полной стагнации. Их дальнейшая судьба зависит от решения головного офиса. Если бренд решит не возвращаться в Россию, дистрибьютору придется закрывать бизнес или искать партнеров с доступных рынков. Например, из Китая. По факту это означает построить компанию с нуля.
Вторая категория — мультибрендовые дистрибьюторы, которые продавали в основном европейскую технику. Сейчас они стараются максимально заполнить склады, пытаясь провезти груз воздушными путями через другие страны. Например, через Финляндию, Казахстан, Турцию, Беларусь или страны Азии.
Авиадоставка уже подорожала. Например, до февраля доставка товара весом в один килограмм из Великобритании в Россию обошлась бы в 30 €. Сейчас стоимость подскочила на 20—30% и продолжает расти. Из-за проблем с поставкой и курсом рубля стоимость техники уже выросла на 30%. Когда бизнес найдет альтернативные маршруты для логистики, а курс закрепится хотя бы на отметке 100 Р за доллар, по моему мнению, цены снизятся. Но на сколько и когда это произойдет, сложно предсказать.
Третья группа — компании, у которых в разных пропорциях были европейские и китайские товары. В эту категорию входят, например, интернет-магазины электроники. Чтобы не потерять в выручке и числе клиентов, сейчас они разворачивают маркетинг в сторону продукции из Китая. К примеру, раньше у них самым продаваемым феном был «Дайсон» из Великобритании, и всю рекламу они направляли на этот бренд. Теперь начнут продвигать китайские Walh или Kondor.
Четвертая группа — компании из России, работающие с внутренними поставщиками. Например, фабрика «Хофф», которая делает мебель из российской древесины. Такой бизнес сейчас активно растет, занимая позиции, которые оставили ушедшие иностранные конкуренты. Тот же «Хофф» может сейчас перетянуть клиентов «Икеи».
Компаниям придется работать по-новому . Раньше бизнес боролся за одного поставщика и увеличивал закупку, чтобы получать большую оптовую скидку. Сейчас лучше распределить между несколькими поставщиками, даже в угоду цене, чтобы снизить зависимость от одного партнера и не остаться с пустыми складами в случае проблем.
Конечно, посоветую обратить внимание на рынки Китая, которые могут закрыть дефицит иностранных товаров. Я уверен, что в ближайший год Россию ждет экспансия китайских банков, которая облегчит денежные переводы между двумя странами. Вести бизнес станет проще.
Склады нужно держать заполненными — стоит закупать товары по существующим ценам, не останавливать продажи.
Бизнес разворачивается на восток. Бизнес СДЭКа на 90% находится в России. Мы не видим никаких внутренних сложностей. Логистика работает точно так же , как две недели назад. Стоимость не выросла. На сухопутных границах есть задержки в один-два дня, потому что вырос поток легковых автомобилей.
Сейчас мы работаем над увеличением грузопотока из Китая и расширением логистической цепочки. Например, договариваемся о регулярных рейсах с российскими логистическими компаниями и налаживаем авиаперевозку на собственных самолетах. Объем поставок из этой страны уже вырос на 20%.
Грузы из США и Европы мы по-прежнему доставляем, у нас есть склады в 12 странах мира, в том числе в США, Франции, Италии, Великобритании. Если покупатель заказал товар в иностранном интернет-магазине и выбрал нашу службу доставки, мы отвезем груз самостоятельно.
Пока трафик из США и Европы не упал, но это доезжают уже оплаченные заказы. Новые вряд ли появятся из-за проблем с оплатой — российскими банковскими картами теперь нельзя рассчитываться за рубежом. «Пэйпэл» приостановил работу в нашей стране. На спрос влияет и курс доллара. Предполагаю, что динамика покупок в интернет-магазинах США и Европы в ближайшие три-шесть месяцев снизится.
«Три-четыре месяца бесперебойных поставок импортных товаров у нас есть»
Основные проблемы внутренней логистики. Стоимость грузоперевозок стремительно росла последние пару лет. В 2021 году тарифы увеличились на 10%. Сейчас уже на 17—20% . Это произошло из-за роста онлайн-ретейла и нехватки складов, потребность в них выросла в три раза. При этом строить помещения для хранения груза стало дороже на 30% из-за роста цен на материалы и землю.
Второй удар по внутренней логистике нанесли мигранты. С начала пандемии их число сократилось почти на два миллиона. Рынок дешевой рабочей силы просел, а спрос вырос. Крупнейшие компании столкнулись с дефицитом людей по базовым позициям: комплектовщики, водители и, конечно, курьеры.
Что будет дальше. С февраля ситуация перевернулась еще раз, проблемы прошлого года стали неактуальны. После запрета Европы и США на импорт в Россию строить новые склады не придется, потому что опустеют старые.
Скорее всего, появится новая рабочая сила — вместо мигрантов доставлять грузы начнут люди, которые раньше сотрудничали с иностранными компаниями, объявившими об уходе из России. Из-за этого следует ожидать снижение фонда оплаты труда — одной из основных статей затрат в логистике. Условно, зарплата курьеров снизится, потому что окажется достаточно претендентов на их место.
Будут новые вызовы. Например, теперь не получится обновить транспортные парки из-за прекращения поставок от ключевых производителей. Дело в том, что 80% крупногабаритного груза в России доставляли на тягачах Man, Mercedes, Scania. Со временем отсутствие запчастей скажется на росте стоимости доставки. Придется пересаживаться на китайские или корейские автомобили.
Возможно, будут перебои с доставкой груза. Если оценивать товарные запасы по всей цепочке сбыта, три-четыре месяца бесперебойных поставок импортных товаров у нас есть.
«Уже сейчас чашка кофе в заведениях подорожала на 30—70 Р »
Мы обжариваем и поставляем кофе более чем 300 компаниям России, в том числе в «Самокат» и «Вкусвилл».
Мы покупали зеленое зерно у трейдеров, которые до февраля возили его морем из Роттердама или Гамбурга до Санкт-Петербурга. В феврале 85% всех грузоперевозок в питерском порту приостановились. Как мне объяснили партнеры, это связано с тем, что крупные контейнерные операторы перестали работать с Россией. Среди них CMA CGM и MSC, которые входят в топ-3 логистических компаний мира.
Например, вчера один из трейдеров сообщил, что не сможет растаможить наш контейнер с кофе — корабль транспортной компании Hapag-Lloyd не стал заходить в порт Санкт-Петербурга, а встал на якорь неподалеку «до принятия перевозчиком решения о его дальнейших действиях».
Прежние логистические цепочки сломаны. Экспортеры кофе, например Бразилия и Колумбия, готовы отгружать товар, а мы — покупать. Но европейские компании отказываются везти зерна. Они говорят, что на них сильно давят местные власти, и боятся за свой бизнес.
Наши трейдеры рассматривали китайских поставщиков. Груз шел бы на два месяца дольше, зато стабильно. Но китайцы отказали. О причинах могу только догадываться — боятся санкций или заявленный объем показался не интересен. Возможно, часть трейдеров попробует наладить поставки через Турцию. Сколько это будет стоить, пока сложно сказать. Но уже сейчас чашка кофе в некоторых заведениях подорожала на 30—70 Р .
Стоимость зеленого кофейного зерна подскочила на 70—100% за килограмм из-за трудностей в логистике и роста доллара. Причем большинство трейдеров теперь продают зерно не по курсу Центробанка, а по курсу покупки валюты в их банке, а это — 115—140 Р за 1 $ на данный момент.
Вместе с зернами дорожает и упаковка, которую мы закупаем в Китае. Раньше килограммовый пакет для кофе стоил 30 Р , а теперь — 45 Р . Проблем с поставками нет, но есть задержки на одну-две недели. Это связано с тем, что товар в Китае ставят на карантин, говорят поставщики. На последующие заказы ожидаем рост цен до 50% из-за повышенного спроса. Часть российских обжарщиков кофе раньше покупали упаковку у украинской компании «Арис-пак» и теперь ищут поставщиков.
В перспективе мы планируем переключиться на российских производителей, но они тоже во многом завязаны на импорте. Например, компания «Импресс АРТ», которая печатает пакеты для кофе, покупает пленку и краски за границей. Стоимость их услуг уже увеличилась на 50%. По оплате выходит столько же , сколько везти упаковку из Китая.
«Продавать бургер за 1000 Р бессмысленно»
Сеть здорового питания Avocado Point появилась в 2017 году, сейчас работает пять точек в Москве и Санкт-Петербурге. Все блюда мы готовим на основе авокадо, которое нам доставляли из Южной Америки и Африки.
Импортные продукты дорожают каждый день. Около 60% позиций в барах были завязаны на импорт. Кроме авокадо нам доставляли креветки из Китая и Бангладеша, а тунец из Японии.
Проблем с поставками пока нет, но из-за курса рубля стоимость продуктов выросла почти в два раза. Например, килограмм авокадо стоил 400 Р , а сейчас — 700 Р . Манго, которое мы добавляли в салаты — 1000 Р за килограмм вместо 600 Р . Подорожал даже мурманский лосось, килограмм которого теперь стоит дороже на четверть — 2115 Р вместо 1350 Р .
С февраля люди стали реже ходить в кафе. Если раньше пять точек за день делали 250 000 Р , теперь — 100 000 Р .
Мы сократили меню на 40% — отказались от блюд с дорогими ингредиентами, с поставками которых могут быть перебои. Одним из самых продаваемых блюд в баре считался боул с тунцом — больше его не будет.
Перестали готовить все низкомаржинальные блюда. Один из них — аво-бургер с начинкой из слабосоленого лосося, кремчиза с травами и салата с руколой. Вместо булочек повара использовали дольки авокадо.
Себестоимость блюда без учета зарплат, электричества и амортизации оборудования выросла в два раза. В 2019 году она составляла 250 Р , теперь — 500 Р . Продавать бургер за 1000 Р , чтобы отбить затраты, бессмысленно — покупать будут редко.
По максимуму перешли на дешевые аналоги в закупке. Например, вместо черри в салат кладем обычные помидоры. Чтобы не повышать стоимость блюд и постоянно не перепечатывать меню с новыми ценниками, сократили порции в среднем на 20%.
Пришлось отказаться от старой бизнес-концепции. Раньше я мечтала открыть сеть баров, в которых гости смогут попробовать авокадо из разных стран. Теперь делаем ставку на доступные блюда. Например, драники и английский завтрак с сосисками. Главное, чтобы выглядело красиво и было вкусно. Авокадо теперь будет только в топингах. Конечно, это уже другой бизнес.
Эксперты спрогнозировали срок восстановления грузоперевозок в России
Перестройка российской грузовой транспортной логистики, возникшая на фоне антироссийских санкций, — практически полное закрытие европейских границ для несырьевых товаров — может занять около года. Такой период восстановления грузоперевозок в стране прогнозируют 23 апреля эксперты.
По мнению гендиректора консалтинговой компании InfraProjects Алексея Безбородова, в настоящее время автоперевозчикам лучше пока что взять курс на внутренний рынок и на восточные направления.
«Но и не стоит переоценивать надежды на Китай после снятия ковидных ограничений», — цитирует его ТАСС.
Он напомнил, что еще до пандемии переговоры Москвы и Пекина о взаимном допуске автоперевозчиков шли тяжело. Сейчас же, по его мнению, Китай соблюдает западные санкции.
«Переориентироваться с европейского рынка на другие автоперевозчикам гораздо тяжелее. Европа ближе, а с ростом расстояния автомобильный транспорт, как правило, уступает конкуренцию железнодорожному», — подчеркнул Безбородов.
Однако эксперты всё же видят выход для сохранения автоперевозок на западном направлении за счет компромиссного подхода.
По словам замдиректора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, зеркального закрытия российской границы для европейских перевозчиков еще не вводилось. Он отметил, что полный запрет автоперевозок окажет негативный эффект на многие российские предприятия и потребителей. Во избежание этого можно, по его словам, получить разрешение на перегрузку или перецепку грузов непосредственно на границе.
«Это позволило бы сохранить объем грузоперевозок, а также обеспечить рынок необходимыми импортными товарами», — отметил Смирнов.
Такие послабления, по мнению Безбородова, выгодны и Евросоюзу, так как только в одной Польше из-за закрытия границ без работы останутся около 30 тыс. дальнобойщиков.
Железнодорожные перевозки оказались наименее уязвимы перед антироссийским санкциями. Так, погрузка на сети РЖД в марте 2022 года сократилась на 2,4% по сравнению с таким же периодом прошлого года и составила 106,7 млн т.
«Но падение по транзиту связано с изменением приоритета грузов, по импорту весь первый квартал везли на четверть больше, несмотря на Олимпиаду в Китае, плюс сейчас заходят немногочисленные грузы, оплаченные по курсу 100–120 рублей за доллар. А по экспорту идет переоформление в том числе контрактов в рубли и юани, осложненное новыми локдаунами», — пояснил Безбородов.
В настоящее время эксперты не могут оценить, сократятся ли еще больше железнодорожные перевозки или нет. Однако они считают, что санкции на железнодорожный транзит маловероятен. При этом у рынка пока нет полного понимания по проблеме дефицита контейнеров. Так как, по словам Смирнова, только около 70% контейнерного оборудования на рынке является иностранным, но не все оно относится к ушедшим западным морским контейнерным линиям.
«Объем контейнерных перевозок, может, и вовсе не снизится, если будет приоритет перевозки контейнерных грузов по инфраструктуре Восточного полигона», — добавил Смирнов.
По мнению экспертов, надежды на восстановление объемов перевозок и замещение грузов из недружественных стран зависят именно от железнодорожников и морской логистики.
«РЖД сняли приоритет с транзитных грузов, и теперь экспортно-импортные перевозки РФ–Китай получили возможность для роста, что особенно важно для обеспечения предприятий сырьем, комплектующими, а также для конечных поставок потребительских товаров. В сложившихся условиях контейнерная железнодорожная логистика является единственным коридором, соединяющим РФ между собой и с внешними рынками», — продолжает Смирнов.
Так, по словам Безбородова, в морских акваториях лучше всего ситуация в дальневосточном и черноморском бассейнах. Он отметил, что в первом и не было как таковой большой доли западных участников. Что касается черноморского бассейна, Турция не поддержала западные санкции. Кроме того, ее компании готовы увеличить и объемы, и номенклатуру поставок.
«На Балтике фактически остался лишь экспорт сырьевых грузов, но есть робкая надежда наладить фидерные маршруты на Северо-Запад из Африки. К примеру, можно было бы забирать грузы для России из Марокко без участия западных судов, операторов и т. п.», — пояснил он.
Безбородов считает, что до конца года возможно восстановить около 700–800 тыс. условных TEU (это двадцатифутовый эквивалент — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. — Ред.) из тех 1,5 млн TEU, которые приходились на общую торговлю между Европой и Россией по морю, железной дороге и автотранспортом.
«Но чтобы этот поток «пролез» в новых местах, надо существенно менять работу таможни и чиновников, дать бизнесу временные послабления, уйти от формализма, не гнаться за тщательностью оформления. Также необходимо решить вопросы дефицита контейнерного оборудования, выстраивания новых цепочек, но такая работа в компаниях идет», — пояснил эксперт.
Безбородов же добавил, что через несколько месяцев Турция, Китай, Индия, Индонезия, Вьетнам и другие страны смогут поставить в Россию всё — «от ширпотреба до люкса». Такое «спрямление» логистики при сопоставимости валютных курсов может положительно сказаться и на стоимости товаров.
«Раньше товары в Россию попадали, проходя 3–4 круга перегрузки/переупаковки в европейских портах, автохабах и т. д. Кризис может убрать лишние звенья, удешевляя доставку», — заключил Безбородов.
9 апреля сообщалось, что с 8 апреля 2022 года таможенные службы государств Евросоюза, граничащих с Россией и Белоруссией, ссылаясь на пятый санкционный пакет, прекратили допуск на территорию ЕС автотранспорта, зарегистрированного в этих странах.
Санкции коснулись запрета на автомобильные грузоперевозки по территории ЕС, в том числе транзитные. Ограничения пока не распространяются на грузоперевозки, осуществляющие доставку фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, в том числе пшеницу, а также доставку энергоносителей, цветных металлов и удобрений. Автодорожное сообщение для гуманитарных целей также остается открытым.
8 апреля Евросоюз принял пятый пакет санкций в отношении России. В его рамках ЕС, в частности, запретил перевозки грузов транспортом РФ и Белоруссии. В Совете ЕС подчеркнули, что рестрикции не распространяются на автомобильный транспорт, совершающий перевозки в гуманитарных целях.
Ряд стран продолжает ужесточать санкции против РФ в ответ на проводимую Россией с 24 февраля специальную операцию по защите мирного населения Донбасса. В Кремле тогда отметили, что спецоперация преследует цели — демилитаризацию и денацификацию Украины. Решение было принято на фоне обострившейся в середине февраля обстановки в регионе из-за обстрелов со стороны украинских военных.
Больше актуальных видео и подробностей о ситуации в Донбассе смотрите на телеканале «Известия».