Диагностирование двиг. по разряжению во впускном коллекторе
Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.
Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.
Высокое давление во впускном коллекторе
По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Какое должно быть давление во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
Причины завышенного давления во впускном коллекторе
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос – исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
- Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 – это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
- Обороты были 798, стали 841
- Положение РХХ было 24, стало 4 – это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
- Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!
Из этого могу сделать три вывода:
- Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
- Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
- Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая “дырка”, которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
- Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) – очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а “пульсирующей”. И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
- Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.
Остаётся только одна и самая вероятная причина – не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Всем Мира и ровных дорог
Вам также может понравиться
7+1 причина ошибок по датчику положения распредвала ДПРВ. P0341 P0342
Температура воздуха на впуске
Калибровка мгновенного расхода топлива
Высокое давление во впускном коллекторе : 49 комментариев
Почему советую этот сайт? Здесь все коротко,правильно и грамотно.Здесь не лезут в дебри и дают правильные советы.В этом сайте я решил все проблемы.Спасибо Андрею спасибо всем!
Добрый день, у меня тоже давление 50кпа, долгосрочная коррекция – 16, уоз 1% и положение дроссельной заслонки 0%
При этом двигатель трусится на холостом ходу и вибрация в салон аж отдаётся и расход на холостом 1,3 литра в час
Получается мне тоже смотреть метки?
Клапан егр так же был заглушен от предыдущего владельца, снял заглушку, поездил два дня, а коррекция не нормализовалась(
Приветствую, Сергей. Если постоянно 50 кПа, тогда это скорее всего обрыв в цепи ДАД.
Если реагирует на нагрузку (открытие ДЗ и т.п.), тогда в первую очередь проверить фазы ГРМ
В общем никак не могу решить эту проблему, ездил проверять метки, сказали что был слабовато натянуть ремень, натянули хорошо, но давление упало лишь до 45 кпа
По поводу обрыва цепи дал, это значит с проводкой что то?
Может есть ещё какие то варианты решения? Двигатель трусит я на холостом, но самое что меня удивляет при езде все отлично, едет хорошо и показания сразу ввравниваются все в норму, единственное дёргается на первой передачи, но это я думаю как то взаимосвязано
Сергей, если положение ДЗ 0, то необходимо посмотреть шаги РХХ. Если они тоже близки к нулю, то это может означать подсос воздуха
Положение дроссельной у меня всегда 0 на холостом как я понял и у других авео т200
А вот шаги смотрел сегодня были 10, это может быть все таки подсос?
Низкие шаги и низкий УОЗ (особенно отрицательный) могут указывать на подсос. Большой расход на хх – это следствие высокого давления. ЭБУ понимает это как повышенную нагрузку и увеличивает время впрыска, что приводит к повышенному расходу
Может быть кому-то будет полезным мой опыт. Дерготня и провалы достали, в один момент заглох, пока переключался на светофоре. По представленной здесь методике проверил ДАД напряжение на массовом и сигнальном проводе, показало 2,1В на х/ходу! Не выдержал, купил Сканер ELM-327. Как и предполагалось давление показало около 55-60 кПа и сопутствующую ошибку Р0404.
Снял ЕГР и ужаснулся — шток провалился и завис на комьях шлака! И видимо через этот зазор сосал со свистом в коллектор. В общем отквасил все это дело карбклинером и зубочистками) Результат 28-30 кПа и ласточка шапочет) Последнее на что бы мог подумать, так это на подсос через ЕГР.
Прошу прощения, не знаю, куда лог CE отправить, в какую ветку… Чтобы кто-нибудь посмотрел и вынес вердикт…. Автомобиль – Дэу Такума, он же Реццо Шевроле, корейский, с газовым оборудованием (был)
У меня такая ерунда. Купил кабель VAG, записал графики (тренды) параметров и увидел такую картину. Когда заводился после долгой стоянки, давление в коллекторе было 45 КПа на холостых.
Сбросил адаптацию, поездил, чтобы прогреть двигатель, на светофоре заглох, двигатель стал работать с перебоями, кое как доехал до дома, и начал смотреть, что я там поназаписывал……
Увидел, что давление абсолютное стало 66 КПа!. Движок потерял мощность, трясет его, все признаки богатой смеси.
Метку ГРМ не смотрел, сам ремень меняли года два назад, сервис подозрительный, могли и накосячить вполне. Клапан EGR я ревизировал, полностью разбирал , мыл и собирал обратно, на взгляд при очередном снятии – примыкает к седлу плотно, нагара и сажи нет.
Еще важно, что у меня обратного клапана в шланге, который идет из под клапанной крышки в приемный патрубок дроссельной заслонки – нет!. То есть все, что из под клапанной крышки летит – попадает в дроссельный диффузор.
Следующее обстоятельство: из задроссельного пространства, у меня идет вакуумная трубка и приходит в тройник, который соединяет трубку из клапанной крышки и впускной коллектор
Никаких обратных клапанов там нет. Я пытался ее глушить, она конкретно сосет воздух, но в работе двигателя никаких изменений не было, разве что чуть приоткрылась ДЗ.
Что посоветуете, громадяне? Подождать, поездить, пока ЭБУ не обучится и потом уже задавать конкретные вопросы? В настоящее время статус ЭБУ – “не обучена”.
Спасибо за ответы.
66 кПа – это, конечно, явный перебор… Необходимо разбираться. У Такумы действительно нет клапана в системе вентиляции картера, но там и канал имеет меньший диаметр.
Советую создать тему на форуме, там можно логи приложить для просмотра
https://moylacetti.ru/forums/forum/forum-moj-lachetti/
Всем привет! Подскажите сегодня утром запустил авто, при прогреве начало трясти двигатель, обороты начали гулять, подключил шнур для диагностики и сделал скрины. На графике 1 видно давление во впускном коллекторе завышено до 47-49Кпа, кратковременная коррекция в -33, а на втором графике вообще -100 и кратковременная и долгосрочная коррекция . Подскажите это датчик, подсос или что еще может быть?
Приветствую, Анатолий! На первом графике просто помехи по линии диагностики. Такое бывает при пробоях в высоковольтной части, при плохих массах, при слабой АКБ и т.п. Как правило это не реальные данные. Поэтому на них ориентироваться не стоит.
На втором графике давление действительно завышено. При таком давлении обычно и идут коррекции в минус, так как ЭБУ увеличивает время впрыска, а ДК на это реагирует.
Причину такого давления не скажу. Необходимо проверять датчик, проводку, ГРМ и т.д.
Спасибо огромное Андрей! Буду копать дальше!
Добрый день, спасибо за статью, отчасти уже подсосы некоторые устранил, но…
Что можно проверить если на холодном двигателе давление 440мбара, которое постепенно понижается по мере прогрева двс до 310-320?
Приветствую, Александр. Это смотря, что такое “холодный двигатель”. Например, при нуле градусов это нормально для запуска. А если масло вязкое, то и больше может быть
Всех приветствую. У меня проблема уже год. Двигатель подраивает. Работает ровно, потом начинает трестись, обороты прыгать. Так продолжается немного времени. Потом ровно работает. И потом снова повторяется. Уже двигатель перебрал,ДАД ПОМЕНЯЛ на оригинал. Мозги поменял. Подскажите пожалуйста кто чем сможет. Сегодня сделал в гараже диагностику, абсолютное давление на заведеном двигателе 45 кПа. Это когда ровно работает, начинает дергаться, прыгает до 56 кПа.
Приветствую, Сергей. Либо сбиты фазы ГРМ, либо проводка на ДАД (она очень проблемная и необходимо ее проверить), либо очень большой подсос воздуха
Думаю попробовать впускной коллектор поменять. Но на контрактном нет места под датчик температуры впускаемого воздуха. Проводку Андрей не подскажете где посмотреть именно? Так началось давно. Правда постепенно. Думал грм, снял кожух, метки пл местам. Перебрал двигатель. Ситуация не изменилась.
Датчик абсолютного давления (ДАД): как работает, неисправности, симптомы, как проверить
Датчик абсолютного давления (ДАД или manifold absolute pressure — MAP) используется блоком управления двигателя (ЭБУ) для расчёта нагрузки двигателя.
Датчик генерирует сигнал, который пропорционален вакууму во впускном коллекторе. ЭБУ использует этот входной сигнал, вместе с несколькими другими, для расчета правильного количества топлива для впрыска в цилиндры.
Общая информация
Когда двигатель работает под нагрузкой, вакуум на впуске падает, т. к. дроссель открывается широко. Двигатель всасывает больше воздуха, что требует бОльшего количества топлива для поддержания соотношения топливо-воздушной смеси.
Фактически, когда ЭБУ считывает сигнал большой нагрузки от ДАД, это обычно приводит к тому, что топливная смесь становится немного богаче, чем обычно, поэтому двигатель может производить больше энергии.
В то же время блок управления слегка изменяет угол опережения зажигания (УОЗ), чтобы предотвратить детонацию, которая может повредить двигатель и снизить производительность.
Когда условия меняются и автомобиль движется под небольшой нагрузкой, накатом или замедляясь, от двигателя требуется меньше мощности. Дроссельная заслонка открыта немного или может быть закрыта, что приводит к увеличению вакуума на впуске.
Датчик MAP обнаруживает это. ЭБУ обедняет топливную смесь и изменяет момент зажигания, чтобы уменьшить расход топлива.
Где находится датчик абсолютного давления
ДАД может располагаться в нескольких местах в зависимости от марки и модели автомобиля. MAP сенсор может быть установлен на моторном щите, внутреннем крыле или впускном коллекторе.
Соединение датчика производится непосредственно через отверстие в коллекторе или с помощью штуцера и шланга.
На двигателях с турбонаддувом датчик абсолютного давления чаще всего устанавливается непосредственно на впускной коллектор.
Как работает ДАД
Датчики MAP называются датчиками абсолютного давления в коллекторе, а не датчиками вакуума на впуске, поскольку они измеряют давление (или его отсутствие) внутри впускного коллектора. Когда двигатель не работает, давление внутри впускного коллектора такое же, как и внешнее атмосферное давление.
Когда двигатель запускается, внутри коллектора создается вакуум за счет движения поршней и ограничением, создаваемым дроссельной заслонкой. При полностью открытом дросселе при работающем двигателе вакуум на впуске падает почти до нуля, а давление внутри впускного коллектора снова почти равно внешнему атмосферному давлению.
Атмосферное давление обычно варьируется от 700 до 800 мм ртутного столба (93 – 105 кПа) в зависимости от вашего местоположения и климатических условий. Переводя в фунты на квадратный дюйм значение атмосферного давления будет равно 14,7 psi (pound-force per square inch).
Атмосферное давление, скриншот с яндекса
Вакуум внутри впускного коллектора двигателя, для сравнения, может варьироваться от нуля до 70 кПа или более в зависимости от условий эксплуатации.
Вакуум на холостом ходу всегда высокий и обычно составляет 50 – 65 кПа (от 400 до 500 мм рт. ст.) в большинстве транспортных средств. Самый высокий уровень вакуума возникает при торможении с закрытым дросселем. Поршни пытаются всасывать воздух, но закрытый дроссель перекрывает подачу воздуха, создавая высокий вакуум во впускном коллекторе (обычно на 13-17 кПа выше, чем на холостом ходу).
Когда дроссель внезапно открывается, как при ускорении, двигатель всасывает большое количество воздуха, и вакуум падает до нуля. Затем вакуум медленно поднимается, когда дроссель закрывается.
Когда ключ зажигания включается первый раз, прежде чем запустить двигатель, блок управления проверяет показания ДАД, чтобы определить атмосферное (барометрическое) давление.
Таким образом, датчик MAP может выполнять функцию датчика атмосферного давления (BARO). Затем ЭБУ использует эту информацию для регулировки воздушно-топливной смеси, чтобы компенсировать изменения давления воздуха из-за высоты и / или погоды.
Некоторые автомобили используют отдельный барометрический датчик для этой цели, а другие используют комбинированный, который измеряет оба давления и называется BMAP.
На двигателях с турбонаддувом ситуация немного сложнее, потому что при наддуве на самом деле может быть положительное давление во впускном коллекторе. Но датчику MAP это неважно, потому что он просто контролирует абсолютное давление внутри впускного коллектора.
На двигателях с электронной системой впрыска «скорость-плотность» воздушного потока оценивается, а не измеряется непосредственно датчиком воздушного потока. Контроллер анализирует сигнал ДАД, а также обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости и температуру окружающего воздуха, чтобы оценить, сколько воздуха поступает в двигатель.
Блок управления также может принимать во внимание сигнал обогащения / обеднения от датчика кислорода и положение клапана EGR, прежде чем вносить необходимые поправки в воздушно-топливную смесь. Этот подход к управлению топливом не так точен, как в системах, использующих датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), но в тоже время он не так сложен и не слишком дорог.
Смотрите видео о том, как работает датчик абсолютного давления в коллекторе:
Другое преимущество систем с ДАД состоит в том, что они менее чувствительны к утечкам вакуума. Любой воздух, который попадает в двигатель после ДМРВ, является «неизмеренным» и нарушает баланс, необходимый для поддержания соотношения воздушно-топливной смеси.
В системе с MAP датчиком, он обнаружит небольшое падение вакуума, вызванное утечкой воздуха, и контроллер компенсирует это, добавляя больше топлива.
На многих двигателях GM, которые имеют датчик массового расхода воздуха (MAF), датчик MAP также используется в качестве резервного в случае потери сигнала воздушного потока и для контроля работы клапана EGR. Отсутствие изменений в сигнале датчика MAP, когда включен клапан рециркуляции EGR, указывает на неисправность системы.
Как устроен ДАД
По выходному сигналу датчики абсолютного давления бывают:
- С аналоговым выходом — широко используются. Их напряжение пропорционально нагрузке двигателя.
- С цифровым выходом — используются в таких системах, как Ford EEC IV. Цифровой MAP сенсор посылает сигналы прямоугольной формы с определенной частотой. Когда нагрузка увеличивается, частота также увеличивается, и время между импульсами (миллисекунды) уменьшается. Блок управления очень быстро реагирует на цифровой сигнал, потому что нет необходимости преобразовывать его из аналогового.
Датчик MAP состоит из двух камер, разделенных гибкой диафрагмой. Одна камера является «эталонным воздухом» (она может быть герметична или соединена с атмосферой), а другая — соединена с впускным коллектором прямым соединением или с помощью резинового шланга.
Чувствительная к давлению электронная схема внутри датчика MAP контролирует движение диафрагмы и генерирует сигнал напряжения, который изменяется пропорционально давлению. Это производит аналоговый сигнал напряжения, который обычно колеблется от 1 до 5 вольт.
Аналоговые датчики MAP имеют трехпроводной разъём: заземление, опорное напряжение 5 В от ЭБУ и сигнальное напряжение. Выходное напряжение обычно увеличивается, когда дроссель открывается и вакуум падает.
ДАД, который выдаёт 1 или 2 вольта на холостом ходу, может показывать от 4,5 вольт до 5 вольт при полностью открытой дроссельной заслонке. Выход обычно изменяется от 0,7 до 1,0 вольт на каждые 15 кПа изменения вакуума.
Признаки неисправности ДАД
Неисправный датчик MAP имеет серьезные последствия для контроля топлива, выбросов выхлопных газов автомобиля и экономии топлива. Симптомы плохого или неисправного ДАД включают в себя:
Увеличение расхода топлива
Датчик MAP, который измеряет высокое давление во впускном коллекторе, указывает ЭБУ на высокую нагрузку двигателя. Это приводит к увеличению впрыска топлива в двигатель.
Это, в свою очередь, увеличивает расход топлива. Это также увеличивает количество выбросов углеводородов и окиси углерода из автомобиля в окружающую атмосферу. Углеводороды и окись углерода являются одними из химических компонентов смога.
Недостаток мощности
Датчик MAP, который измеряет низкое давление во впускном коллекторе, указывает ЭБУ на низкую нагрузку двигателя. Блок управления реагирует уменьшением количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.
Хотя вы можете заметить увеличение расхода топлива, вы также заметите, что ваш двигатель не такой мощный, как прежде. При уменьшении подачи топлива в двигатель температура в камере сгорания увеличивается. Это увеличивает количество NOx (оксидов азота) в двигателе. NOx также является химическим компонентом смога.
Увеличение токсичности выхлопных газов
Неисправный датчик MAP приведет к тому, что ваш автомобиль не пройдет проверку выхлопных газов на техосмотре. Выбросы из выхлопной трубы могут показывать высокий уровень углеводородов, высокий уровень NOx, низкий уровень CO2 или высокий уровень окиси углерода.
Проверка датчика абсолютного давления
Во-первых, убедитесь, что разрежение в коллекторе двигателя на холостом ходу соответствует техническим характеристикам. Вакуум может быть необычно низким из-за подсоса воздуха, задержки зажигания, ограничения выхлопа (засоренный катализатор) или утечки EGR (клапан EGR не закрывается на холостом ходу).
Слабое разрежение на впуске или избыточное противодавление в выхлопной системе могут обмануть датчик MAP, указывая на наличие нагрузки на двигатель. Это может привести к обогащению топливной смеси.
С другой стороны, ограничение на впуске воздуха (например, загрязнённый воздушный фильтр) может привести к превышению нормальных показаний вакуума. Это приведет к тому, что MAP сенсор будет передавать сигнал о низком уровне нагрузки и, возможно, к состоянию обедненной смеси.
Исправный ДАД должен показывать атмосферное давление при повороте ключа зажигания до запуска двигателя. Это значение можно посмотреть с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque и сравнить с фактическим показанием атмосферного давления, чтобы увидеть, совпадают ли они. Текущее атмосферное давление можно посмотреть на сервисе Яндекса.
Проверьте вакуумный шланг датчика на наличие изломов или утечек. Затем используйте ручной вакуумный насос, чтобы проверить сам ДАД на герметичность. Датчик должен держать вакуум. Любая утечка говорит о необходимости замены MAP сенсора.
Неполадка датчика давления, потеря сигнала из-за проблем с проводкой или сигнал датчика, выходящий за пределы нормального напряжения или диапазона частот, обычно устанавливают диагностический код неисправности (DTC) и включают индикатор Check Engine.
Проверка сканером OBD2
На автомобилях после 1996 года могут диагностироваться коды ошибок OBD II с P0105 по P0109. Это будет указывать на неисправность в цепи датчика MAP.
- P0105 — Неисправность цепи датчика абсолютного давления. .
- P0107 — Низкое давление в коллекторе. .
- P0109 — Прерывистый сигнал цепи датчика абсолютного давления.
Выходное напряжение MAP датчика можно считывать в реальном времени и сравнивать со спецификациями. По сути, вы должны увидеть быстрое и резкое изменение сигнала датчика давления, когда дроссель на холостом ходу открывается и закрывается. Отсутствие изменений будет указывать на неисправность датчика или проводки.
Если показания датчика низкие или отсутствуют совсем, нужно проверить опорное напряжение, приходящее на датчик. Оно должно быть очень близко к 5 вольтам. Также проверьте заземление. Если опорное напряжение низкое — проверьте жгут проводов и разъём, возможен плохой контакт, повреждение или коррозия.
Диагностические сканеры также отображают «рассчитанное значение нагрузки», которое можно использовать для определения, работает ли датчик MAP или нет.
Значение нагрузки рассчитывается с использованием входных данных от ДАД, датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ / TPS), ДМРВ и частоты вращения двигателя. Значение должно быть низким на холостом ходу и высоким — когда двигатель находится под нагрузкой. Отсутствие изменения значения или превышение нормальных показаний на холостом ходу может указывать на проблему с датчиком абсолютного давления, ДПДЗ или ДМРВ.
Проверка мультиметром
Датчик давления также может быть испытан на стенде путем подачи вакуума с помощью ручного вакуумного насоса. Выходной сигнал должен падать, начиная с 5 вольт опорного напряжения. Вместо насоса можно использовать пустой медицинский шприц через шланг.
Таблица для проверки датчика давления аналогового типа:
| Приложенный вакуум, мБар | Напряжение, вольт | Показания ДАД, Бар |
|---|---|---|
| 0 | 4.3 – 4.9 | 1.0 ± 0.1 |
| 200 | 3.2 | 0.8 |
| 400 | 3.2 | 0.6 |
| 500 | 1.2 – 2.0 | 0.5 |
| 600 | 1.0 | 0.4 |
Таблица показаний ДАД атмосферного двигателя:
| Состояние | Напряжение, вольт | Показания ДАД, Бар | Вакуум, Бар |
|---|---|---|---|
| Полностью открытый дроссель | 4.35 | 1.0 ± 0.1 | 0 |
| Зажигание включено | 4.35 | 1.0 ± 0.1 | 0 |
| Холостой ход | 1.5 | 0.28 – 0.55 | 0.72 – 0.45 |
| Двигатель остановлен | 1.0 | 0.20 – 0.25 | 0.80 – 0.75 |
Таблица показаний ДАД турбированного двигателя:
| Состояние | Напряжение, вольт | Показания ДАД, Бар | Вакуум, Бар |
|---|---|---|---|
| Полностью открытый дроссель | 2.2 | 1.0 ± 0.1 | 0 |
| Зажигание включено | 2.2 | 1.0 ± 0.1 | 0 |
| Холостой ход | 0.2 – 0.6 | 0.28 – 0.55 | 0.72 – 0.45 |
Выходное напряжение аналогового датчика MAP может быть измерено непосредственно с помощью мультиметра или осциллографа. Частотный сигнал цифрового ДАД также может быть считан с помощью цифрового мультиметра, если он имеет функцию измерения частоты, или осциллографа. Измерительные провода приборов должны быть подключены к сигнальному выводу и заземлению.
НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ обычный вольтметр для проверки цифрового датчика Ford BP / MAP, так как это может повредить электронику внутри датчика. Этот тип ДАД может быть диагностирован только с помощью цифрового мультиметра в режиме измерения частоты, осциллографом или диагностическим прибором.