VW Golf с пробегом: названа самая надежная версия
Volkswagen Golf — одна из самых продаваемых моделей в Европе. Собирали его только в Германии.
Кузов — трех- или пятидверный хэтчбек.
Рестайлинг (2016) слабо отразился на внешности, но добавил новой электроники — в основном, у топовых комплектаций.
Также выпускали Гольфы гибридные и полностью электрические, а еще заряженные версии GTI и GTD.
Достоинства
- Надежная машина.
- Высокая коррозионная стойкость.
- Комфорт, образцовая эргономика, отличная управляемость.
- Высокий уровень безопасности.
- Дорогое обслуживание и ремонт.
- Клиренс 142 мм, скромный багажник.
- Неоднозначная репутация многих агрегатов.
Моторы
Большинство Гольфов проданы у нас с турбомоторами 1.2 (105 л.с.) и 1.4 TSI (122–150 л.с.) — нового поколения EA211, где хлипкая цепь ГРМ уступила место ремню. Однако они тоже очень капризные, оптимальны для них бензин АИ‑98 и учащенная замена масла. Но это всё равно не спасет от повышенного образования нагара и закоксовки клапанов и колец, что приводит к масложору — иногда к 50–80 тысячам км — и ремонту на 150 тысяч рублей.
Моторы модернизировали к 2015 году, но полностью проблемы не решили. Ресурс пластиковой водяной помпы также не вырос. На холостом эти моторы очень долго прогреваются. Бензин АИ‑92 с высокой вероятностью испортит поршни.
Самый практичный выбор — атмосферник 1.6 (110 л.с.), тот же, что стоит на седане Polo и других массовых моделях концерна. Бензиновые моторы 1.8 и 2.0 к нам почти не попадали.
Дизели 1.6 и 2.0 вполне надежны по дизельным меркам. Рассматривать их можно, но с учетом еще более высокой стоимости запчастей и ремонта. Наверняка придется заменять ту же водяную помпу и сажевый фильтр, чистить или чинить дорогущие электромагнитные форсунки. Дизель 1.6 можно найти с МКП, а 2.0 сочетается только с роботом DSG.
Коробка передач
Больше половины машин на вторичке — с DSG того или иного типа. После череды модернизаций они стали лучше, но всё равно в районе 100 тысяч км порою начинаются толчки и рывки, а к 150 иногда требуется дорогостоящая переборка. Теоретически DSG способны на 200–250 тысяч км, но для достижения таких результатов необходимы предельно мягкое обращение с педалью газа и загородные режимы движения. Динамичные разгоны и пробки износ ускоряют.
Атмосферный 1.6 дружит с МКП или классическим автоматом Aisin. Есть мелкие вопросы и к тому, и к другому, но в целом это самый спокойный и менее затратный выбор.
Эксплуатационные болячки
- Конструкция подвески зависит от мощности мотора. У слабых сзади упругая балка, у мощных — многорычажка. В любом случае ходовая надежная и крепкая, до 80–100 тысяч км обычно ничего не происходит. Затем, может, придет время поменять стойки стабилизаторов и расходники рулевого механизма.
- Всё остальное держится дольше. Все системы долговечны и надежны, кроме электроники, которая регулярно дает различные сбои. В числе главных слабаков — камера заднего вида и некоторые датчики. Иногда надо перепрошивать медиасистему.
- Есть нарекания к стойкости уплотнителей, особенно задних дверей — они слишком рано начинают пропускать воду. Влага может скопиться и в передней части салона, но здесь виноват дренажный канал испарителя кондиционера.
Euro NCAP 2012: пять звезд. Водитель/пассажир — 94%, ребенок — 89%, пешеход — 76%, системы содействия безопасности — 78%.
Самое массовое предложение: Golf 1.4 DSG
Оптимальный выбор: Golf 1.6 МКП или АКП
За те же деньги: Audi A3, Kia Ceed, Kia Soul, Skoda Octavia, Suzuki SX4
Обзор Volkswagen Golf 6. Плюсы и минусы. Какой б/у авто купить в 2021 году?
Сегодня вы узнаете все минусы и плюсы Volkswagen Golf 6, какие комплектации были, какие сделаны выводы после 5-го поколения.
Давайте немножко поговорим о машине. Автомобиль Volkswagen Golf 6 на протяжении всего выпуска с 2009 по 2013 годы, рестайлинг не переживал, его не было. Фактически Volkswagen Golf 6 является продуктом глубокого рестайлинга Volkswagen Golf 5-го поколения. Здесь та же платформа PQ35, много общих моторов, даже коробка DSG первый раз появилась на пятом поколении, а не на шестом – как думают многие. Шестое поколение представляло собой – трехдверный хэтчбек, пятидверный хэтчбек, пятидверный универсал и, конечно же кабриолет, куда же без него. Машина Golf класса должна быть с кабриолетом, обязательно. Но стандартно люди хотят пятидверный хэтчбек. Так же бывает и Golf GTI – «топовая» спортивная версия машины, которая очень нравится молодому поколению. В целом, Volkswagen Golf универсал берут люди, которым за 40 лет, а трехдверные и пятидверные хэтчбеки берут люди помоложе. Версия Golf GTI самая отъявленная из них, на которой просто хотят гонять. Ну а кабриолеты для тех, кто понимает, что купил машину на всю жизнь и вряд ли ее продаст. Самый дешевый пятидверный хэтчбек с 1,2 мотором на механике в комплектации «Comfort line» 85 л/с, я нашел за 400 000 рублей, самый дорогой 450 000 рублей. Ну, потому что их реально там продают мало. В основном люди хотят видеть мотор 1,6 в такой же комплектации, тогда самая дешевую машину я нашел за 390 000 рублей, а самую дорогую 490 000 рублей. Вот в этом диапазоне на механической коробке передач можно искать машину. Автомобиль «С» класса — Hyundai Solaris, Volkswagen Polo, Kia Rio. По безопасности по Euro Car пять звезд из пяти – очень безопасная машина. Разгон в среднем 13-14 секунд до 100 км/час, расход порядка 8-9 литров. Максимальная скорость с 1,6 мотором – 210-220 км/час, в целом достаточно. Длина автомобиля 4 метра 200 сантиметров, ширина 1 метр 786 сантиметров, высота 1 метр 479 сантиметров. Клиренс – 15 сантиметров, если ездить по городу достаточно, за городом, в деревнях будет уже достаточно маловато. Объем багажника 350 литров в сложенном виде, а в разложенном 1305 литров. Объем топливного бака 55 литров – в целом достаточно для такой машины. Передняя подвеска – независимая пружина, задняя – независимая. Передние тормоза – дисковые, задние – дисковые. Если вы рассматриваете машину в пределах 10 лет, то средний пробег будет от 150 000 -220 000 км, в зависимости от года – в среднем 20 000 пробега в год. Машин со скрученным пробегом десятилетним достаточно много, но есть и с честным пробегом. Владельцев в основном обычно три, два реже, один надо поискать еще. Если владельцев больше пяти, то стоит отказаться от такой машины. На рынке немало авто, которые пригнали из-за рубежа, поэтому пробивайте по зарубежным базам, если это не российская машина. Но и по российским базам тоже стоить пробить автомобиль, особенно если машина эксплуатировалась в России. Сервисной книжки на таких машинах в наличии уже редкость, поэтому просите заказ – наряды и документы, которые есть сейчас у владельца. Если пробег больше 250 000 км, то уже требуется капитальный ремонт большинству моторов и коробок. Исключения конечно есть, но с каждым годом их становится меньше – все-таки машине уже больше десяти лет и технологии прогрессировали, повышая динамику, экономичность. Это сильно снизило ресурс узлов агрегатов, поэтому обязательно в сервис. Можете заехать в наш партнерский центр Лендавто, посмотреть там. На самом деле Volkswagen Golf 6 для практичных людей. Машин на рынке реально много. выбирать есть из чего, просто надо поковыряться, покопаться и поискать. С мастерами тоже проблем нет, в принципе любой мастер хорошего автосервиса починит эту машину. Запчастей на рынке масса и оригинальных, и не оригинальных и кстати контрафакта, поэтому лучше берите не оригинал. Контрафакт обычно на оригиналы делается, потому что там довольно большая маржа. Если вы сохраните хорошее состояние автомобиля, то продадите его довольно быстро.
Теперь по слабым местам, так как их много и начнем с салона. Салон изнашивается не сильно, даже если пробег у машины больше 150 000 км, то в принципе он выглядит достойно. Самая большая проблема – это климат – контроль, его нужно обязательно проверить во всех режимах, потому что он зависает. На моторах 1,4 TSI очень плохо греет печка, на это тоже обратите внимание. Если вы захотите брать машину с этим мотором и крайне часто находитесь в регионах с минусовой температурой, лучше установить электрический догреватель, для того чтобы вы могли комфортно передвигаться. Ну, конечно же надо пройти по ошибкам, которые выдает электрика и электроника, и соответственно датчики. В целом электрика надежная как минимум на семь лет. После начнутся только возрастные износы – проводка. Основной фактор риска – это установка дополнительного оборудования, «тюнингуют», вмешиваются местные Кулибины и не квалифицированные специалисты, то тогда возникают проблемы.
Если вы видите ошибку Р0016 — это рассинхронизация фаз ГРМ. Она проявляется на цепных моторах Volkswagen Golf. Симптомы крайне опасны – если цепь ГРМ растянута, то есть риск перескока с последующим загибом клапанов и дорогим ремонтом. Это будет как капитальный ремонт, вы попадете на большие деньги.
Ошибки Р0136 и Р0140 – ошибка по второму Лямбда зонд, который измеряет концентрацию кислорода после катализатора. Чаще всего проблема в обрыве, либо отгнивает часть проводки и тут решается небольшими финансовыми затратами.
Ошибка Р0491 (очень популярна на моторах 1,6 литра) – система принудительной подачи атмосферного воздуха во впуск при прогреве. Падающий насос довольно дорогой и для экологических параметров прогрева это мало что дает, но все равно неприятно. Также еще страдает проводка датчика ABS и электро усилителя руля. Обязательно при осмотре машины в 2020 году и позже обратите на это внимание пристально.
По ходовой части, подвеске, тормозам. Ходовая часть немного усложнена, но достаточно надежна. В целом все тормозные колодки, стойки стабилизаторов меняются в пределах 50 000-70 000 км. Остальное ходит уже весьма долго. После 100 000 пробега обязательно поменяйте сайлентблоки, опоры амортизаторов и все мелочи, которые нужно будет поменять у подвески. Если не экономить и менять все вовремя, то подвеска тревожить не будет – она «мировая».
Поговорим о трансмиссии, механика или робот. Про механическую коробку можно сказать, что она достаточно крепкая. Если возьмете в паре с 1,6 мотором, то в принципе не вспомните с ней никаких проблем. После пробега 100 000 км придется поменять в коробке масло, ибо оно тоже стареет и теряет смазочные свойства. Маховики здесь двухмассовые, но проблема может стать для дизелей с высоким крутящим моментом. Рывки и посторонние звуки при смыкании дисков – верный признак того, что маховик пора менять, а это уже деньги. Самая популярная коробка, которая ставилась на Volkswagen Golf – это DQ200 та же самая, что и DSG7. Проблема давно известна – не удачно управляющий софт, ранее износ сухих сцеплений, рывки при движении, довольно разнообразные «глюки», дорогостоящие мехатроники и слабый дифференциал — это все, что вас ждет с великой коробкой DQ200 DSG7. На самом деле от детских болезней DQ200 уже избавилась после 2014 года, когда на смену Volkswagen Golf 6 пришел Volkswagen Golf 7.
Давайте разберем двигатели, их очень много. мотор 1,6 литра атмосферный восьмиклапанный — BSE BSF CCNA 102 л/с с распределенным впрыском — идеальный вариант для тех, кто никуда не торопится. Мощности у него конечно маловато, но для машины «С» класса пойдет. Для гонок не хватит, но пойдет. Потенциал машины больше 500 000 километров. Клапаны гидрокомпенсаторов и ремень ГРМ служат порядка 120 000-150 000 км, не лишним будет чуть сократить интервал замены – раз в 100 000 км пробега.
Мотор 1,4 атмосферный CGGA ГБЦ как шестнадцатиклапанный и немного усложнена и дороже в обслуживании. Для самого Volkswagen Golf выбор сомнительный, в виду совсем скромной отдачи. ГРМ тоже ременной с тем же интервалом. Тепловой зазор в клапанах тоже регулируется гидрокомпенсаторами, впрыск тоже распределенный и надежный. Поэтому если хотите выбрать – это основные моменты, о которых надо знать.
Мотор 1,2 TSI CBZA CBZB особенно плохие до 2011 года. Изменили конструкцию привода ГРМ, которая постоянно ломалась — цепь могли растянуть и до 30 000 км. Турбина первые годы служила не больше 80 000 км, затем была доработана. Но все равно ресурс получился крайне не большой – 120 000-150 000 км. Даже если машина после 2011 года остается ТНВД с форсунками и закоксовкой поршневых колец.
Мотор 1,4 CAXA 122 л/с серии EA111 имеет проблемный привод ГРМ. Та же цепь может быть растянута и до 100 000 км. Имеет более крепкую турбину. Примерно такая же топливная аппаратура, однако — менее удачная, чем на 1,2 моторе TSI. Все-таки мотор 1,4 менее удачный, чем мотор 1,2. Что касаемо поршневой группы, она не только активно коксуется и придется делать раскоксовку, но и случаются прогары поршневой – это уже дорогой ремонт. В основном это случается из-за перегрева, в случае выхода из строя, интеркулера, помп или просто забыли помыть радиатор.
Более высоко форсированные 1,4 моторы 160 л/с CNWA CTND CTKA CAVD, вдобавок проблема с мотором САХА (о котором мы говорили ранее), имеют проблему с ранним износом вкладышей коленвала, что тоже дорогой ремонт. Система двойного наддува с турбиной и приводным компрессором первые годы проблем не доставляли, но сложность высокая и будет доставлять обязательно, с годом и пробегом — это уж точно.
Мотор 1,8 CDAA и 2,0 мотор TSI CCZB CDLG серии EA888 – набор проблем похож на младшие моторы, о которых я говорил выше, высокой потребление масла поршневой группой, уязвимая система непосредственного впрыска, цепь ГРМ со сроком службы не более 80 000 км. Проблемы серии моторов ЕА888 лечится 2013-2014 годами, когда 2006 год уже не выпускали.
Общая рекомендация по всем бензиновым турбо моторам – тщательная диагностика при покупке, желательно эндоскопом, лик — тестом и сканером (желательно дилерским, если есть). Во время эксплуатации сокращение интервала до 7 500 км пробега в моторе и коробке. Если менять масло каждые 30 000-40 000 км – жидкость лучше заливать эстеровую и не слишком жидкую – 5,5 в самый раз.
По дизельным моторам тоже нужно поговорить, они есть. Мотор 1,6 TDI CAYC, либо 2,0 литра CDC CBAA CBAB и многообразной линейкой ЕА 189 с впрыском Common rail, который у них у всех идет. Все эти моторы неплохо знают по Volkswagen Passat, Volkswagen Golf. В России распространено конечно маловато, чем за рубежом. Есть типичные сложности вроде необходимости чистки клапанов ЕГР и разбираться с забитыми сажевыми фильтрами. Система питания имеет шанс проезжать больше 150 000 км. Самые неожиданные слабые места с мотором 2,0 литра — износ привода маслонасоса, который живет — дай Бог 250 000 км, и обязательно уточните, меняли его или нет.
Не смотря на то, что машина достаточно молодая коррозия кое-где встречается и скорее всего на купленный Volkswagen Golf сразу сделать антикоррозийную обработку. Рисковые места традиционные – стыки бамперов кузовными деталями, задняя дверь, пороги и встречающиеся редко передние лонжероны. Часто пропускают воду фары и фонари – запотевают или может быть «бассейн», еще протекает омыватель заднего стекла – обязательно посмотрите на работу и посмотрите — нет ли никаких потеков. Внимательно осматривайте кузов.
Что лучше не брать. Турбо моторы 1,2 и 1,4 и атмосферный мотор 1.6 с автоматом. Не стоит покупать тюнинг варианты.
Что лучше брать. Мотор 1,6 на механической коробке – рекомендовано. Он скучноват, но все-таки без жертв. Посмотрите 2,0 литра FSI и двух литровый дизельный мотор, которые довольно редкие, отнюдь не беспроблемные. Но однако они избавление от неудачной коробки DGG 7 DQ200 и на них стоит мокрый робот DQ250 –это чуть получше, меньше проблем.
С вами был Илья Ушаев и команда «Автоподбор. Форсаж». Мы подбираем для вас счастливые машины. Всех обнял. Пока.
Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf
Илья Хлебушкин
Жизненный путь на конвейере у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf (серии 5К) был ярок, но короток — с 2008 по 2012 год. А долгим ли может быть его век на вторичном рынке? Да! Хотя и не у всех версий.
О бензиновых моторах достаточно знать одно: с атмосферниками Volkswagen Golf ездит неспешно, а с турбоагрегатами — быстро, но не продолжительно .
Если важнее спокойствие во всех его смыслах и на долго , то все богатство выбора сводится к бензиновому восьмиклапаннику 1.6 с обычным распределенным впрыском. Что подтверждается и его популярностью — треть автомобилей. Основательно модернизированный наследник семейства EA827 родом из 80-х (в карбюраторном виде те моторы ставили еще на Audi 80) прост, ремонтопригоден и способен трудиться не менее 300—350 тысяч километров. Самое серьезное, что системно может случиться прежде, — появление через восемь—десять лет усталостных трещин в пластике впускного коллектора (120 евро). Это приводит лишь к неустойчивой работе мотора, сбитого с толку подсосом неучтенного воздуха. Еще плавающие обороты — повод почистить дроссельную заслонку, проверить форсунки (по 90 евро) и регулятор холостого хода.
У бензинового атмосферника 1.6 с распределенным впрыском меньше всего проблем
В остальном остается следить за исправностью систем топливоподачи и вентиляции картерных газов. И планомерно обновлять ремень ГРМ вместе с водяным насосом (120 евро фирменный и от 25 заменители), катушки зажигания (130 евро оригинальная и от 30 аналоги) и высоковольтные провода (10—25 евро). Ну и заниматься лечением сугубо возрастных болячек типа протечек сальников коленвала, клапанной крышки или задубевших маслосъемных колпачков, а при не самом тщательном обслуживании — закоксовавшихся поршневых колец.
Из той же оперы и атмосферный шестнадцатиклапанник 1.4 (10% автомобилей). Только еще маломощнее, а при появлении постукиваний после 120—160 тысяч километров придется разбираться с шестнадцатью гидрокомпенсаторами клапанов (по 12 евро), а не восемью, как у мотора 1.6.
Пластиковую крышку двигателя 1.6 буквально коробит соседство с выпускным коллектором
Не стоит обходить стороной и дизельные версии — если вдруг попадутся (таких, увы, малозаметные 2—3% автомобилей). Чаще всего это двигатели 1.6 TDI — также не страдающие избытком мощности, но сулящие в основном общедизельные «городские» сложности вроде забивающихся сажевого фильтра и клапана EGR (который, впрочем, в большинстве случаев от подклиниваний спасает очистка). Главное — следить за состоянием помпы и ремня привода не только ГРМ, но и навесных агрегатов вместе с натяжителем. Его обрывки могут попасть под ремень ГРМ, а уж при обрыве того гнутся клапаны.
Уже достаточно мощные, но еще более редкие моторы 2.0 TDI из той же линейки EA189 с ременным приводом ГРМ и аккумуляторным впрыском до 2010 года могли иметь как электромагнитные, так и менее надежные пьезофорсунки — затем их прекратили устанавливать. А вдобавок двухлитровые дизельные Гольфы той же первой пары лет выпуска страдали растрескиванием топливопроводов по вине дефектных материалов (впоследствии оплошность исправили). И двухмассовый маховик (700—750 евро) у любого из дизельных моторов живет меньше, чем с остальными агрегатами.
Эх, такие бы проблемы да всесторонне веселым «непосредственным» бензиновым турбомоторам!
У двигателей серии ЕА111 объемом 1,2 и 1,4 литра (на двоих с такими почти половина всех автомобилей) теоретический срок службы до капремонта 200—300 тысяч километров, а вместо ремня в механизме привода ГРМ использована необслуживаемая (по замыслу инженеров) цепь. Но на практике тонкая длиннющая цепочка растягивалась иногда всего через 40—60 тысяч километров — преодолев сопротивление лишенного блокировки обратного хода и не слишком настойчивого натяжителя (25 евро), перескакивала через зубья шестерен. С тяжкими для клапанов и поршней последствиями. Первый звоночек — характерное позвякивание цепи, второй — сообщение об ошибке. Третьего лучше не дожидаться — восстановление мотора обойдется не меньше чем в 2000 евро.
Турбомотор 1.4 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой — из появившейся в 2005 году серии ЕА111
Вдобавок младшему двигателю 1.2 TSI (12% автомобилей) по гарантии массово меняли турбокомпрессоры IHI, часто не выхаживающие и 100 тысяч километров. Кроме того, нередкой причиной перехода в аварийный режим был отказ сервопривода байпасного клапана, идущего в сборе со всем узлом (новый обойдется в 600—650 евро, восстановленный вдвое дешевле). А у 85-сильной версии из первых партий при пробеге всего 30—40 тысяч километров обрывало шатуны — моторы по гарантии меняли в сборе, а конструкцию оперативно доработали. А через 140—160 тысяч километров в группу риска попадают не только ТНВД и форсунки, но и поршни с залегающими кольцами.
У самого популярного на Гольфе двигателя 1.4 TSI (38% автомобилей) турбокомпрессор покрепче, хотя иной раз тоже хулиганят перепускной клапан или клапан управления. Зато еще слабее поршни — при высокой нагрузке дело может дойти до прогара перемычек между кольцами и полного их разрушения! В основном поршневая страдает от перегрева, и не только по вине помпы или забитых сот радиатора. Вдобавок к неудачной конструкции самих поршней и их колец ситуацию усугубляет жидкостный интеркулер — тот способен прохудиться и упустить охлаждающую жидкость во впускной коллектор, а с возрастом теряет эффективность из-за загрязнения масляным шламом из системы вентиляции и продуктами отработанных газов из клапана рециркуляции.
Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой
Но самый большой моторный неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.
Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)
Под занавес выпуска «шестого» Гольфа, в 2011 году, все малообъемные турбомоторы доработали, не забыв про поршни и конструкцию ГРМ, где изменились цепь, шестерни и крышка двигателя. Риск фатального перескока цепи свелся к минимуму, но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100—120 тысяч километров, с ней по-прежнему лучше обращаться как с хрустальной — крайне осторожно грузить автомобиль на эвакуатор, не оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника и уж тем более не заводить с толкача.
Вышесказанное справедливо и применительно к моторам 1.8 и 2.0 серии ЕА888. Хотя их главная беда — неудачная конструкция поршней, чьи кольца норовят потерять подвижность едва ли не с младенчества, отчего двигатель начинает литрами потреблять масло. К качеству смазки или срокам ее замены придирчиво относится и редукционный клапан масляного насоса — через 100—120 тысяч километров это может констатировать лампочка аварийного давления. А вот признак «заросшего» маслоотделителя либо задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов (220 евро) — сильно запотевший верхний патрубок турбины и потекший задний сальник коленвала.
В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.
И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по 30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и 100—120 за аналоги).
Надо сказать, что моторы 1.8 и 2.0 после 2012 года были существенно доработаны. Вот только жить в эту пору прекрасную «шестому» Гольфу уж не пришлось.
| Двигатели автомобилей Volkswagen Golf VI (5К) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Серия двигателя | Рабочий объем, см³ | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| CBZA | 1197 | 86/63/4800 | TSI | 2010—2012 | R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув |
| CBZB | 1197 | 105/77/5000 | TSI | 2009—2012 | R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув |
| CGGА | 1390 | 80/59/5000 | MPI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC |
| CAХA | 1390 | 122/90/5000—5500 | TSI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CAVD | 1390 | 160/118/5800 | TSI | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, компрессор и турбонаддув |
| BSE, BSF, CCSA | 1595 | 102/75/5600 | MPI | 2008—2012 | R4, 8 клапанов, OHC |
| CDAA | 1798 | 160/118/4500—6200 | TSI | 2009—2010 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CCZB* | 1984 | 210/154/6200 | TSI | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CDLG* | 1984 | 235/173/5000—6300 | TSI | 2011—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CDLF** | 1984 | 270/199/6000 | TSI | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| CBTA, CBUA*** | 2480 | 170/125/5700 | MPI | 2008—2012 | R5, 20 клапанов, DOHC |
| Дизельные | |||||
| СAYB | 1598 | 90/66/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| СAYС | 1598 | 105/77/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CLCA, CBDC, CUUA | 1968 | 110/81/4200 | common rail | 2008—2009 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CFHС, CBAB, CFFB, CJAA | 1968 | 140/103/4200 | common rail | 2008—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| CBBB, CFGB**** | 1968 | 170/125/4200 | common rail | 2009—2012 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| * На версии GTI | |||||
| ** На версии R | |||||
| *** Для американского рынка | |||||
| **** На версии GTD | |||||
| TSI — непосредственный впрыск; MPI — распределенный впрыск топлива; common rail — аккумуляторная система впрыска; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров; OHC — один распредвал в головке блока цилиндров | |||||
Получить классический «гидроавтомат» Aisin Warner TF-61 повезло только заокеанским версиям с атмосферными бензиновыми «пятерками» объемом 2,5 литра (коробка надежна, только не любит перегревов и чувствительна к качеству и чистоте смазки). Так что практически все двухпедальные версии (а их 51%) имеют роботизированную коробку передач DSG.
Гольфу первому в 2008 году «повезло» примерить семиступенчатый преселектив DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации). И собрать основную коллекцию шишек!
Семиступенчатый «робот» — в своей самой ранней и наименее надежной версии
Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа. Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.
Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.
Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.
К механическим коробкам передач вопросы тоже имеются. У Гольфов первых лет выпуска пятиступки с младшими бензиновыми моторами всего через 30—40 тысяч километров могут страдать от разрушения обоймы объединенных в один корпус задних подшипников первичного и вторичного валов — впоследствии их доработали, и они стали выдерживать 80—120 тысяч километров. А шестиступки на более мощных версиях и пятиступенчатые коробки с дизелями отметились той же неприятностью с сателлитом в дифференциале, что и «робот» DQ200.
Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.
Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев. Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе. Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.
Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.
Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE 0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.
С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.
В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.
Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.
На вторичном рынке Volkswagen Golf шестого поколения ликвиден и популярен. А благодаря не лучшей славе роботизированной коробки версии с «механикой» пользуются не меньшим спросом, чем двухпедальные.
Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем. Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет. Рассчитываем продать его за 445 тысяч рублей.
Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat