Кодирование. Восстановление.
После последнего ТО кроме всего прочего мне обновили все блоки управления, а значит обнулили все настройки, которые я делал с помощью кодирования. Вернее не совсем все — осталось только звуковое подтверждение открытия и закрытия машины.
Поездив немного в "стоке" я понял, что у меня отобрали часть очень удобных функций, к которым я уже привык и не думал что без них так не удобно эксплуатировать Х4. Несколько недель я пытался привыкнуть к вождению без настроек, но с каждым днем отсутствие привычных функций раздражало все больше.
В итоге я понял, что среди всего что я кодировал мне жизненно необходимо восстановить следующие:
1. Старт/стоп. Сколько я бы не пытался выключать функцию при заведении двигателя, но часто забывал. И неожиданное отключение двигателя где-то на светофоре всегда заставало врасплох.
2. Ограничитель LIM. Я до этого настолько привык одной кнопкой включать "порядочного гражданина", что теперь постоянный контроль скорости требовал большего внимания. Если старт/стоп еще можно было кнопкой отключать, то ограничитель полностью изчез.
3. Сигнализация о не пристегнутых ремнях при включении зажигания тоже каждый раз немного напрягала — я только сел в машину, ещё никуда не собираюсь ехать, а мне противно напоминают, что ремни надо бы уже зафиксировать. Жить с этим можно, но при возможности лучше отключить, и оставить только нормальное предупреждение на скорости.
4. Отключение мультимедиа при выключенном двигателе и открытии двери. Вроде мелочь, но как-то уже не привычно, что ты уже на парковке, выключил зажигание, достаешь сумки из багажника, а музыка продолжает играть на всю округу. Не самое важно, но очень удобное.
Остальное, как видео в движении, пункт меню отключения DRL, настройки режима "спорт" и прочее — без этого можно прожить, главное было как минимум сделать первых два пункта, а лучше все четыре.
Оттягивания момента кодирования сыграло злую шутку — с нового года лаунчер E-sys перестал работать. Если в декабре я вспоминал настройки и все работало, но в январе он по кругу пытался создать токен ключ и не проходил далее.
Изучив соответствующие темы я понял, что простого решения вопроса нет т.к. ТокенМастер обиделся что его продукт пытаются продавать и закрыл возможность им пользоваться. Но подсказали одно из решений — это откатить дату в 2017 год и провести необходимые настройки.
Тупое скидывание даты ни к чему не привела — программа обнаружила манипуляцию с датой и отказалась запускаться. Тогда было решено создать виртуальную машину с новой Win10 с английским интерфейсом и с датой установки в 2017 году, чтобы лаунчер никак не догадался, что его немного водят за хвост. Английский интерфейс нужен для того, чтобы лаунчер не просил код активации — оказывается для них он не нужен, а вот нашим соотечественникам почему-то надо запрашивать код активации, который сейчас уже никто не вышлет.
Первая попытка поставить последнюю сборку 10-ки на виртуальную машину почему-то не прокатила. Лаунчер запускался, но при попытке открыть FDL-редактор в E-sys сыпались ошибки. Тогда я нашел старую сборку и установил Home x64 версию Windows 10.
На нее поставил E-sys 3.27.1, лаунчер 2.5.3 и скопировал последнюю psdzdata — v.63.3 (lite).
Тестовый запуск прошел удачно — активации не потребовалось, E-sys запустился и при открытии FDL-редактора не возникло ошибок. Эврика!
Взяв шнурок и ноут я пошел колдовать к машине.
Через проброшенную сетевую карту в режиме Bridge программа увидела автомобиль, считала все нужные данные без каких либо ошибок — все не только работало, но и все последние прошивки модулей считались корректно.
Что было сделано:
Старт-стоп:
CAS | 3000 TC | TC_MSA_DEFAULT_OFF | aktiv
Кнопка LIM:
ICM | 3000 Daten | C_SLD_Funktion | aktiv
ICM | 3000 Daten | C_SLD_vmin_kmh | Werte=10
KOMBI | 3003 FZG_Ausstattung | SLD_ENABLE | aktiv
Отключения гонка ремней при включении зажигания:
ACSM | 3000 Ausstattungsflags | Initialwarnung_GWF_IW | nicht_aktiv
Отключение мультимедиа при открытии двери:
CAS | 3000 TC | TC_LOGIC_KLR_OFF_DOOR | aktiv
После перепрошивки модулей я получил обратно свой знакомый автомобиль, который сразу же отключал старт/стоп, не пищал о ремнях, по кнопке SET включался лимитер, а музыка выключалась сразу же после открытия двери.
Довольный я пошел домой праздновать маленькую победу.
Возможно вскоре найдется способ как сделать кодировки более проще, без покупки Pro версии, но пока можно обойтись вариантом разворачивания виртуальной машины с английским интерфейсом и с датой 2017 года.
PS: Весь свежий софт и самую последнюю информацию можно найти на страничке CEBEP-SPB, за что ему огромное спасибо! 😉
BMW X4 (F26) Пора уже начать пользоваться волшебной кнопкой в X4
Самая функциональная кнопка в машине — кнопка сброса пробега.
Не знал и не гадал об этом, пока не увидел запись в нашей ленте одного владельца BMW F26.
Не могу найти ее, хотел поблагодарить этого человека. Сперва прочитал его запись про эту волшебную кнопку и подумал, что это фигня какая-то совершенно мне не нужная.
Но потом и я начал ей активно пользоваться. Нашел это интересным занятием.
Расскажу что она дает по порядку.
Во-первых с ее помощью открываются два разных меню.
1. Первое, назовем его «Сервисное меню», можно открыть при включенном зажигании и не запущенном двигателе.
2. Второе, «Главное меню» открывается только при запущенном двигателе.
Как запустить Сервисное меню:
• Включить только зажигание, нажав кнопку Start, без педали тормоза.
• Зажать кнопку сброса пробега на секунд 10 пока не появится соответствующее меню. При чем пробег сперва сбросится, но потом снова отобразится на вашей приборной панели.
Главное меню откроется, если сделать все то же самое, только при запущенном двигателе.
Расскажу подробнее вам про каждое из этих меню.
Сервисное меню
В сервисном меню отображаются интервалы и срок замены масла, тормозухи и колодок с возможностью сброса некоторых из них:
• Моторное масло
• Тормозная жидкость
• Передние колодки
• Проверка автомобиля
• Задние колодки
Не для всех интервалов доступен сброс. Честно не знаю пока с чем это связано.
Основное меню
В нем отображается следующие пункты с множеством параметров и значений работы автомобиля:
01. Identification
02. System test
03. Start roller
04. Test end
10. Unlock
11. Consumption
12. Range
13.Tank
14. Temperature
15. BC-0
16. Speedo/rev.
17. System voltage
18. Acoustics
19. Error codes
20. Dimmimg LCD
21. Dimming PWM
22. CBS
23. Check
24. Correct factor
25. Software reset
Перечислю самые важные из них на мой взгляд:
• Дата, месяц и год изготовления автомобиля
Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i
Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.
У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.
Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.
Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.
Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.
Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.
При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.
Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».
Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…
Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.
Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.
Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.
Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.
А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».
Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.
Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.
Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.
Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…
На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.
Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.
Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.
Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.
Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.
В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.
Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver’s car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.