Что и как изнашивается в подвеске?
Подвеска большинства машин содержит, по большому счету, одни и те же компоненты. Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Все компоненты изнашиваются по-разному и очень по-разному стоят. Изучим все элементы по порядку.
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся.
А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика. Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто "танцуют джигу" на кривой дорожке.
Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега…
Что влияет на их ресурс?
Неровности дороги и вездесущий абразив, то есть песок. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с "перекосом" по диагонали или с большим боковым уклоном. Как продлить срок службы? Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.
На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.
Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.
Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже "вскипятить" амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.
Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.
Что влияет на ресурс?
Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать "ударных" нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.
Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. Но в реальной жизни всё не так.
Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный "бутерброд" из полимеров со сложной настройкой характеристик.
Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты. С износом таких узлов всё еще немного сложнее. Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков.
Что влияет на ресурс?
В первую очередь общее состояние подвесок и загрузка машины. Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры. Вредит и агрессивная химия. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки.
Без сферических или других типов шарниров подвески машин не обходятся. Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.
Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что "волговоды" и ценители американской "классики" еще помнят о такой процедуре. Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега.
Что влияет на ресурс?
В первую очередь вредят жесткие удары, вроде стыков и трамвайных рельсов. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением. Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Статическая нагрузка и положение подвески почти не влияют на износ.
Пружины тоже подвержены износу, и их медленная "просадка" может сильно повлиять на ресурс сайлент-блоков подвески и амортизаторов. Сама пружина довольно долговечна, поломки случаются разве что из-за коррозии или экстремальной перегрузки, чаще всего в очень холодную погоду, когда сталь становится хрупкой. Сломать стальной пруток толщиной в восемь-двенадцать миллиметров в диаметре не так то просто даже специально.
Что влияет на ресурс?
В первую очередь загрузка машины и частое движение по очень плохим дорогам, с большой амплитудой перемещения подвесок. Влияет и обслуживание – грязная пружина ржавеет быстрее и чаще ломается, так что не забывайте мыть и подновлять слой антикора на пружине.
Все узлы подвески удивительным образом зависят друг от друга. Сайлент-блоки зависят от пружин и от амортизаторов, шаровые шарниры от амортизаторов, состояния резиновых опор подвесок и сайлент-блоков. Амортизаторы от пружин. И все они зависят от состояния дороги, стиля вождения и загрязненности дорог. Очень плохи для подвесок сочетание быстрого движения с большой нагрузкой на амортизаторы по грязной и неровной дороге и множество жестких ударов.
Как перебрать подвеску: 5 шагов которые необходимо знать
Подвеской автомобиля называют совокупность деталей и узлов, которые обеспечивают подвижную связь кузова с дорогой. На эту систему приходятся все механические и динамические нагрузки, передаваемые от неровностей дороги во время движения, поэтому износ ее узлов происходит довольно быстро. В результате появилось такое понятие, как перебрать подвеску, что подразумевает проведение полной ее диагностики с последующей заменой всех вышедших из строя деталей.
Необходимость обслуживания и ремонта
Неисправности элементов подвески могут привести к возникновению вибрации, ухудшению управления автомобилем, повышенному шуму во время движения и даже серьезной аварии. Своевременная диагностика состояния и ремонт подвески являются залогом безопасной эксплуатации машины. В то же время необходимо заметить, что многие детали этой системы ремонту не подлежат. Их необходимо заменять на новые.
Подвеска это одна из активно работающих систем и поэтому требует проведения ремонта чаще, чем другие. Даже лучшие детали известных производителей не способны долго работать в условиях наших дорог и периодически выходят из строя. Наиболее часто требуется ремонтировать переднюю подвеску, из-за того, что именно на нее в первую очередь приходятся все удары, идущие со стороны дороги.
На большинстве машин сегодня устанавливается система МакФерсон (MacPherson), поскольку она удобна тем, что в ее конструкции амортизатор и пружина работают единым блоком, образуя стойку. На этой усиленной стойке гасятся все удары, передаваемые от колес, и позволяют нам комфортное передвижение. Но столь жесткая работа приводит к быстрому износу этого узла.
Кроме этого при выполнении ремонтных работ практически всегда приходится разбирать и менять сайлентблоки вместе с рычагами, шаровые опоры или ШРУС. Износ опоры может привести к серьезной ситуации во время движения, когда ее вырывает из седла. Колесо при этом может встать вообще поперек направления движения.
С чего начинают перебирать
Работа с системой подвески, как и любой другой ремонт узлов автомобиля должен начинаться с проведения подробной диагностики. Сигналом к этому может послужить появление стука или скрипов в элементах системы, а также большой пробег, даже без внешних признаков поломки.
Стоимость ремонта может оказаться для вас очень высокой, так как серьезные поломки с заменой рычагов, лопнувших пружин или сломанных амортизаторов влекут за собой серьезные затраты. И довольно часто узнав цену ремонта, владельцы автомобилей начинают задумываться о ремонте подвески своими руками, даже если раньше никогда ее не перебирал. Однако не все работы можно выполнить самостоятельно. Так текущий ремонт и обслуживание каждый выполнит без приложения большого труда, а вот определить и выставить точную геометрию передних колес смогут сделать только на станции технического обслуживания. Еще все зависит от марки вашей машины. Так большинство разработок, внедренных компанией Ауди, можно отремонтировать только в условиях авторемонтной мастерской. Во время проведения диагностики в первую очередь обратите свое внимание на состояние сайлентблоков и других установленных втулок. Очень часто они первые выходят из строя. Если вовремя обнаружить их повреждения, то можно без больших затрат продлить срок нормальной работы остальных узлов и деталей. Наиболее характерные работы, которые нужно выполнить, перебирая подвеску.
Проверка и ремонт амортизаторов
Об исправности амортизаторов может много сказать их внешний вид. Если вы обнаружили потеки масла, следует подумать о замене, поскольку ремонт этого устройства просто займет ваше время, а в результате только немного отсрочит эту процедуру. Быстрая отдача и малое сопротивление при нажатии сигнализирует о разрушении таких внутренних деталей, как втулка или клапана. В этом случае имеет смысл заняться ремонтом этого узла.
Стук и скрипы в районе амортизатора могут говорить о необходимости замены резиновых опорных втулок или срочной подтяжке крепежа. Если в этих местах все нормально, то нужны новые амортизаторы, поскольку их придется заменить. Но замена этих деталей производится только попарно.
При осмотре амортизатора обратите внимание на состояние пружины. Типичная поломка — это ее лопнувший первый виток снизу. Замена пружины особо сложной работой не является и ее выполнение можно сделать самостоятельно.
Рычаги подвески
Эти детали ломаются редко, но осмотра все равно требуют. Здесь, прежде всего, необходимо проверить возможную деформацию полки усилителя верхнего рычага. Если вы обнаружили, что в результате изменения формы оси нижнего рычага невозможно отрегулировать угол установки колеса, то потребуется полная замена этой детали. Ремонту рычаги не подлежат.
Эта операция не является парной, как в случае с тормозными дисками или амортизаторами. Можно заменить только один рычаг.
Шаровые опоры, ШРУС и рулевые наконечники
Для их проверки автомобиль необходимо поддомкратить, а еще лучше установить на устойчивые опоры, чтобы разгрузить подвеску от воздействия массы машины. После этого монтировкой и просто руками проверьте наличие люфта у каждого узла по очереди. Внимательно осмотрите резиновые защитные чехлы и пыльники на предмет их целостности. Если обнаружен люфт, то рекомендуется сразу принять решение о замене детали. Не дожидайтесь, когда она сломается в дороге. Последствия этого могут быть самыми непредсказуемыми.
Резинометаллические втулки, шарниры и прокладки
В случае обнаружения при осмотре дефектов в этих деталях их необходимо менять сразу. Стоимость таких изделий невысока, а вот неправильная работа может привести к повреждению более серьезных узлов. К видимым дефектам относят ослабление посадки в гнездах, разрывы и трещины.
Подшипники ступиц
При наличии увеличенного зазора возможна его регулировка. Если эти действия не принесут результата, то подшипник необходимо заменить.
Ударная задача. Что убивает подвеску и как отсрочить необходимость ее ремонта
Пожалуй, именно ресурс подвески в наибольшей степени зависит от того, насколько бережно относится владелец к своему автомобилю и как на нем ездит. Впрочем, хватает и других факторов, игнорировать которые было бы неправильно.
Стала сложнее, но надежнее ли?
Важно понимать: от работы подвески зависит не только ездовой комфорт (в частности, плавность хода), но и активная безопасность. А это не только управляемость и курсовая устойчивость, но и тормозные качества, ведь они во многом зависят от того, насколько хорош контакт колес с дорогой.
Настройка ходовых качеств – это всегда компромисс, и очевидно, что последние годы автопроизводители сместили акценты в сторону управляемости, а не комфорта. Вкупе с применением более крупных колес с низкопрофильной резиной это снижает плавность хода, но попутно увеличивает нагрузку на саму ходовую часть. Применение легкосплавных материалов снижает неподрессоренные массы, но обычно оборачивается более высокой стоимостью и сокращением ресурса.
Плюс имеет место само усложнение конструкции: многорычажные схемы, выверенная эластокинематика, регулируемые амортизаторы, активные стабилизаторы и полноуправлемое шасси – да, пока все это применяется преимущественно на автомобилях премиальных марок, но ведь многие технологии со временем и удешевлением переносятся и на масс-маркет.
В общем, подвеска современного автомобиля может быть не такой простой, дешевой и выносливой, как на моделях 1980-1990-х (хотя сложные конструкции встречались и на них). Но здесь важно не допустить логическую ошибку: ресурс и надежность не зависят напрямую от сложности. Можно привести достаточно примеров, когда детали простых подвесок не отличались большой живучестью, а многорычажные, наоборот, ходили очень долго. Сложная подвеска будет дороже в "переборке" – факт. Но запас прочности зависит от используемых материалов, подбора компонентов, конструктивных особенностей и настроек.
Агрессивная среда
Если разобраться, на детали подвески действуют три основные силы: внешняя среда, время (усталость материалов) и нагрузки.
Агрессивная внешняя среда со временем приводит к коррозии металлических элементов, но должно пройти немало лет, прежде чем рычаги или крепления амортизаторов проржавеют настолько, что потеряют прочность.
Исключение – резьбовые соединения, когда после нескольких лет болты и гайки в подвеске откручиваются с применением химии или вообще срываются/срезаются. В этом случае элементарный ремонт грозит обернуться танцами с бубном. Профилактика: использование специальных средств при работе с резьбовыми соединениями (при установке деталей), их периодическая разработка в случае с узлами, отвечающими за углы установки колес (например, гайки рулевых наконечников, развальных рычагов).
Наконец, с точки зрения ресурса деталей страшно проникновение воды и грязи через поврежденные пыльники и прочие защиты – здесь под ударом оказываются пневмобаллоны, шаровые соединения, опорные подшипники и амортизаторы. По большому счету эффективность защиты этих деталей зависит от качества применяемых материалов или конструктивных особенностей. Здесь автомобилист может разве что следить за состоянием пыльников и своевременно их менять. Впрочем, это теория, а на практике немного иначе. Часто поврежденный пыльник замечают, когда уже поздно и просто понятно, из-за чего деталь раньше времени вышла из строя.
Как показывает практика, менять пыльник на стойке стабилизатора никто не будет, часто даже на шаровой опоре это далеко не всегда целесообразно: качественный заменитель еще надо найти, а с учетом работ стоимость всей операции приблизится к замене всей детали, если она сама по себе недорогая. Другое дело, если она идет только в сборе с рычагом и стоимость такого узла внушительная. Тогда можно рассматривать даже вопрос восстановления опоры, что позволяет обновить деталь за меньшие деньги.
Правда, мастера приводят и другой пример. Приезжает клиент менять амортизаторы – и привозит только их, мол, пыльники и отбойники ставьте старые, они еще походят. Это от экономии, потому что эти "резинки" могут стоить как половина амортизатора. Хозяин – барин. Ставят, а через год машина приезжает снова в ремонт: пыльник прохудился, погнал грязь на шток, сальник разбило, зеркало штока поцарапало, стойка потекла.
К слову, амортизаторы тоже можно восстанавливать, но это опять же целесообразно в каких-то исключительных случаях (замена намного дороже, необходимо сохранение или придание особых настроек и т.д.). В большинстве случаев вышедший из строя амортизатор все же меняется на новый.
Устали
Старение материалов, усталостный износ – это в первую очередь про резинометаллические изделия сайлент-блоки. Рано или поздно резина растрескивается, рвется – и узел перестает работать как надо. Это же относится и к втулкам стабилизаторов. На этом можно данную тему и закончить, однако есть одно но. Ресурс сайлент-блоков также зависит от правильности их установки. В частности, в каком положении находится рычаг подвески в момент зажимания болтов сайлент-блоков. Если это делается на подъемнике, подвеска разгружена, колесо опущено вниз. Зафиксируете сайлент-блок в таком положении – он все время будет работать с повышенной нагрузкой и раньше времени выйдет из строя.
Пружины со временем тоже проседают, это же относится и к альтернативным упругим элементам – рессорам и торсионам. Но процесс заметно ускоряется, если часто ездить с полной загрузкой.
Это вопрос нагрузок
И вот теперь мы подошли к основному фактору, от которого зависит ресурс большинства деталей подвески (если пока опустим вопрос их качества). От того, по каким дорогам и как аккуратно ездит водитель, зависит ходимость шаровых опор, сайлент-блоков, стоек стабилизатора, амортизаторов, а у некоторых – даже самих рычагов! Ударные нагрузки при проезде ям и неровностей, постоянное вырабатывание всего хода подвески до ограничителей, а если еще и масса автомобиля близка к предельной (при его полной загрузке, перегрузе), то все это заметно сокращает ресурс деталей.
А еще повышенные нагрузки вызывает эксплуатация с неисправными или неправильно подобранным узлами, когда те начинают влиять на другие детали. Скажем, установка куда более мягких пружин, чем надо, провоцирует ускоренный износ амортизаторов. Не замененный вовремя рычаг "многорычажки" потянет за собой соседние и так далее. Также напомним, что ряд деталей меняется парами. Впрочем, здесь надо учитывать конструктивные особенности подвески, обстоятельства ремонта и состояние второй детали.
Еще один пример, когда одна неисправность тянет за собой другую, демонстрирует пневматическая подвеска Airmatic. Компрессор в ней выходит из строя не просто так. Одна из причин – неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы, который со временем разрушается, воздух подается в систему мимо фильтра. Зачастую компрессору приходится работать чаще положенного, когда начинают "травить" воздух подушки или перестают корректно работать клапаны пневмосистемы. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях.
Запчасти – вопрос отдельный
В свое время автопроизводитель потратил немало времени на то, чтобы настроить ходовые качества автомобиля, сделать его поведение безопасным и предсказуемым в различных условиях, обеспечить необходимый баланс между управляемостью и комфортом. По мере износа сайлент-блоков, "усталости" амортизаторов, проседания пружин поведение автомобиля на дороге меняется. Возможно, он становится чуть комфортнее, но курсовая устойчивость может страдать, а характер поворачиваемости – отличаться от изначально заданной. Поэтому, чтобы сохранять ездовые качества автомобиля, подвеску следует содержать в исправном состоянии, используя качественные запчасти.
Здесь, конечно, вопрос тонкий. Понятно, что под "оригиналом" скрывается все равно какой-то профильный производитель – и детали под его маркой будут куда доступнее при том же качестве. Более того, даже "лицензия" попроще может иметь смысл, но тут надо смотреть на марку и модель автомобиля, а также на предлагаемые варианты.
Опыт мастеров показывает, что целесообразность покупки дешевых/дорогих деталей может быть очень разной: в одних случаях дешевле чуть чаще менять китайские стойки стабилизатора, которые в разы дешевле более-менее приличных марок, в других – стоит связываться только с "оригиналом" или очень дорогой "лицензией", но оно того стоит.
Также, если говорим про амортизаторы, пружины, сайлентблоки, некоторые другие детали, вопрос еще и в том, что хочет получить на выходе владелец – стандартные качества, заложенные автопроизводителем, или что-то иное, что актуально для тюнинга. Здесь же, кстати, стоит напомнить о том, что даже в масс-маркете, не говоря про "премиум", для одной модели могут предлагаться различные варианты исполнения подвески. И это важно учитывать при заказе деталей. А при переходе с одной версии подвески на другой – понимать, что и замена должна быть комплексной, то есть не только пружины, но и амортизаторы, возможно, что-то еще. В противном случае заводской баланс настроек будет испорчен.
Не забудьте про "развал"!
От углов установки колес также в немалой степени зависит поведение автомобиля. Важно периодически проверять эти параметры и производить регулировку, даже если не было ремонтных работ. И уж тем более когда они были, менялись рулевые тяги или наконечники, шаровые опоры, пружины, сайлент-блоки, даже просто снимались и ставились на место рычаги подвески. Впрочем, подробно на эту тему мы уже говорили, советуем почитать.
Наш вердикт
Желаете сохранить ходовые качества на заложенном заводом уровне – своевременно меняйте "уставшие" детали на новые соответствующего качества (при этом не забывайте про важность подбора по модификации или характеристикам!). При каждом удобном случае осматривайте пыльники, особенно это касается пневмобаллонов, амортизаторов и шаровых опор. И помните: чем аккуратнее вы ездите, тем меньше нагружаете детали подвески, тем дольше они прослужат.
Появились посторонние стуки? Лучше не затягивать и своевременно устранять неисправности, иначе они потянут за собой и другие проблемы. Кроме того, люфт в шаровой опоре может обернуться ее разрушением прямо на ходу, что чревато аварийной ситуацией. Так что с этим лучше не шутить.