Ремонт клапана фазорегулятора TSI 1,8 06H109257C + Видео
Привет всем.
Вышел из чата управляющий механический клапан фазорегулятора 06H109257C на моторе TSI 1,8 CDA. Симптоматика. Где-то на протяжении 5 тыс. км были лёгкие вибрации на ХХ, что на холодную, что на горячую. И в какой то момент, причем после трассы, уже в городе, началось дизеление (все как папка говорил) на оборотах 1000-1500, и потом оно пропало, но начался жуткий расколбас мотора на холостых оборотах. На оборотах свыше 1500 все норм, машина едет, хотя и чувствуется, что тяга уже не та. А на холостых мотор просто громыхает.
Ни чек, ни ЕРС при этом не загорались. Масло с пробегом 9000 км (затянул, но трассовым). Полез читать ошибки, показало 0016 — тут шо угодно может быть. В общем, методом исключения и поиска вариантов обойтись малой кровью, начал с отсечения вариантов по электромагнитному клапану и механическому клапану подачи масла в фазорегулятор TSI, который 06H109257C.
Их легче всего снять, поменять на рабочие и понять по результату замены. Далее уже лезть смотреть цепь, опору и масло клапан (сеточку) опоры, задиры на распредвалах, лопатки и все такое. И все хорошо, но ещё пару дней назад клапана были в наличии по 800+ грн, а сейчас их как корова языком слизала. Нету. Оригиналы, ОЕМы, аналоги от 1800 грн. А у меня, финансы ща поют романсы. Задача — найти бюджетный вариант нового или БУ.
Поставщиков обзвонил, завод INA, говорят закрыт. Аналоги, кот. не дорогие, тоже по нулям. Разборки прозвонил, тоже нет. На OLX нашел, но судя по фото, тоже не рабочие по конской цене. Есть вариант ИНА из Польши за 1025 грн, но ждать 14 дней. Или из Одессы, ребята разбирают америкосов с пробегами от 30 тыс. км, за 590 грн. Но без каких либо возвратов и гарантий.
Было принято радикальное решение — починить свой клапан.
Клапан не ремонтопригодный как все говорят, но я его прочистил (хотя он и не был грязным или забитым нагаром) и разблокировал. Внутри клапана есть плунжер, который залипает и не открывает масло каналы, плюс смещается (видимо из-за давления масла) основание плунжера, на который нажимает шток электромагнитного клапана. И это так же не даёт компенсировать 1,5 мм для открытия отверстия для прохода масла.
Все это я перебрал, разработал, запихнул обратно выступающий плунжер и все заработало. Но не сразу. Пару раз плунжер выдавило и мотор вернулся к расколбасу и выдал ещё и довольно прикольную ошибку — 0341 (ошибка-квест). Но в итоге все работает нормально. Хотя бы стало понятно, что дело в мех. клапане.
По затратам: один баллон карбклинера + головка съемника клапана JTC4140.
И традиционно комикс, кому нравятся веселые картинки. Может кому то пригодиться мой опыт.
Тема: О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2
О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2
Приветствую Вас!
В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).
Рисунок 1 – Общий вид маслоотделителя 1.8/2.0 TSI gen.2 
Рисунок 2 – Маслоотделители 1.8/2.0 TSI gen.2 по ETKA на примере Skoda 
1. Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 A;
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC;
— 06H 103 495 AH.
Рисунок 3 – Последовательность замены производителем моделей МО для 1.8 TSI gen.2 
2. Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 H;
— 06H 103 495 AD;
— 06H 103 495 AJ.
Рисунок 4 – Последовательность замены производителем моделей МО для 2.0 TSI gen.2 
3. Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
— 06H 103 495 J;
— 06H 103 495 AE;
— 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N;
— 06H 103 495 AG.
Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl)
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
— 06H 103 495 E;
— 06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.
Рисунок 5 – Последовательность замены производителем моделей МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW 
Рисунок 6 – Маслоотделители по ETKA для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW 
4. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2
Рисунок 7 – Маслоотделители двигателей 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа) 
Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.
5. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW
Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.
Рисунок 8 – TPI 1-84 
Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.
Рисунок 9 – МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (100 мбар слева) и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар справа) 
Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).
Рисунок 10 – Пружина и мембрана для МО с величиной разрежения25 мбар (слева) и 100 мбар (справа). Фото GAN77 
На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.
6. Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей
Рисунок 11 – Маслоотделитель 06H 103 495 A. Фото suslikrus 
Рисунок 12 – Маслоотделитель 06H 103 495 E. Фото suslikrus 
Рисунок 13 – Маслоотделитель 06H 103 495 AC. Фото suslikrus 
Рисунок 14 – Маслоотделитель 06H 103 495 H. Фото suslikrus 
Рисунок 15 – Маслоотделитель 06H 103 495 AD. Фото suslikrus 
Рисунок 16 – Маслоотделитель 06H 103 495 N. Фото suslikrus 
Рисунок 17 – Маслоотделитель 06H 103 495 AG. Фото suslikrus 
7. Схема установки маслоотделителя
Для тех, кто хочет сам поменять МО, ниже на рисунке 18 схема установки МО из ELSA.
Момент затяжки винтов поз.13 (М6х20) — 11 нм, замена винтов после демонтажа МО не требуется.
Рисунок 18 — Схема установки маслоотделителя 
8. Заключение и выводы
На основании изложенной выше информации, можно сделать следующие выводы:
— при замене МО необходимо руководствоваться требованиями TPI 1-84;
— заменять МО с рабочей величиной разрежения необходимо только на аналогичный, т.е. устанавливать на двигатель 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар) МО от двигателя 2.0 TSI Audi (100 мбар) не рекомендуется (возможно повреждение сальника двигателя из-за повышенного разрежения).
Допустимый порядок замены МО:
1) Двигатель 1,8 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 A или 06H 103 495 E, 25 мбар):
— 06H103495 A – 06H103495 E – 06H103495 AC – 06H103495 AH.
2) Двигатель 2,0 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 H или 06H 103 495 AD, 25 мбар):
— 06H 103 495 H – 06H 103 495 AD – 06H 103 495 AJ.
3) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 J или 06H 103 495 N, 100 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H 103 495 J – 06H 103 495 AE – 06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N – 06H 103 495 AG.
4) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 E или 06H 103 495 AC, 25 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H103495 E – 06H103495 AC— 06H103495 AH.
Вопрос необходимости установки МО от двигателя 2.0 TSI gen.2 на двигатель 1.8 TSI и целесообразности такой замены оставлю за рамками данной записи, пусть каждый решает сам).
Для себя уже куплен МО 06H103495AJ, установлю в ближайшее время, пару фоток ниже).
Рисунок 19 — 06H 103 495 AJ 
Рисунок 20 — 06H 103 495 AJ 
В заключение хотелось бы выразить благодарность:
— suslikrus, за замеры фактических разрежений различных моделей МО;
— GAN77 за статью ”Маслоотделитель. Что там внутри?”;
— сайту vwts.ru;
— всем пользователям Drive2 за полезную информацию.
п.с. статья актуальна на 09.2017 г., конструктивная критика, замечания и предложения приветствуются
Единственный проверенный способ устранить «масложор» в двигателях VAG — TSI, TFSI, FSI, MPI
В инструкции к автомобилю указано, что 500 мл. на 1000 км. не считается большим расходом и допускается изготовителем. А вот 501 мл. уже перебор )).
Получается, что от замены до замены (возьмем рекомендуемый пробег в 15 тыс. км.) можно смело доливать 7,5 литров масла?! Жестко! Для нас и литр масла на сервисный интервал много.
Обычно расход масла заметно прогрессирует на пробеге 100 тыс. км.
Мы знаем эту проблему идеально хорошо и устранили ее более чем на 2000 автомобилей. Имеем колоссальный опыт в решении этой “болезни”.
Огромный объем выполненных работ связан с массовым производством двигателей, сильно полюбившихся нашим соотечественникам.
Представляем список моделей VAG группы, для которых, данный вопрос стоит остро:
- шкода октавия А5 А7;
- шкода суперб;
- шкода йети;
- фольксваген тигуан;
- фольксваген пассат;
- ауди а3;
- ауди а4;
- ауди а5;
- ауди а6;
- шкода рапид;
- фольксваген поло седан;
- audi q5.
Конечно же перечислены основные.
Теперь пробежимся по силовым агрегатам, вернее их объемам. Считаем на уменьшение. Второе место по жору масла занимает 2.0 TSI
- 1.8;
- 2.0;
- 1.6;
- 1.4;
- 1.2;
- 3.0.
Полноценно судить сложно, так как с разными объемами транспорта на дорогах страны неравное количество. Трехлитровых моторов гораздо меньше.
- Залегание маслосъемных колец. Причина — несовершенство, запланированное старение, отрицательного влияние моторного масла.
- Преждевременный износ, повреждение поршней, цилиндров из-за неисправностей в ДВС.
- Неэффективная работа клапана ВКГ, ускоряющая закоксовывание колец.
- Выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки (сальники клапанов).
- Повреждение стенок цилиндров.
- Самое банальное — некачественное, неправильно подобранное моторное масло в паре с редкой его заменой. Влияние этого пункта на залегание колец огромное!
Почему залегают кольца, поможет ли их замена?
Если говорить про масложор двигателя 1.8 TSI CDAB, хотим заметить не приятное нововведение, которое придумали немцы, запустив в производство серию ДВС EA888 второго поколения под маркировкой GEN2. Предыдущая модель BZB комплектовалась маслосъемными кольцами (МК) коробчатого типа с прорезями. Объем дренажных отверстий, значительно больше, они не страдали повышенным расходом смазывающего материала. Следующее поколение уже вышло с тем же, коробчатым типом колец, дренаж выполнен в виде маленьких отверстий. Высоту уменьшили. МК, просто-напросто перестало справляться с тем количеством снимаемой смазки со стенок. Оно соответственно попадает в камеру сгорания, затем сгорает. Продукты горения откладываются на теле поршня, тем самым закоксовывая виновников ещё больше. Порочный круг.
Когда требуется замена поршневой, причем тут расход масла?
При небольших пробегах авто, поршни повредится не могут. Основные причины износа из-за неисправностей в системах:
- Питания.
- Охлаждения.
- Смазки.
- Выхлопных газов.
Если топливно-воздушная смесь попадает в камеру сгорания совершенно отличающаяся заданным параметрам, это отрицательно отражается на ШПГ. Беспорядочно льющая топливная форсунка смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Сила трения между стенкой и кольцами увеличивается. Оба участника быстро нагреваются, изнашиваются. Сильно достается и юбкам поршней. Такие поршни оставлять нельзя, требуется замена. Второй пример, это когда форсунка не доливает топливо. Когда она исправна, топливно-воздушная смесь охлаждает камеру сгорания при каждом поступлении в нее. Если неисправна, температура в камере повышается, возрастают тепловые нагрузки. Это ускоряет износ самих цилиндров, поршней. Износ стенок цилиндров можно посмотреть в автосервисе эндоскопом.
Касаемо плохо работающей системы охлаждения, здесь всё завязано на температурных режимах ШПГ, износ неизбежен. Для этого на автомобилях выведена шкала температуры жидкости, а на некоторых автомобилях и температура моторного масла.
Когда происходит недостаточная подача смазывающего материала к ЦПГ, в местах пар трения происходят задиры. Задиры влекут за собой жор масла. В противоположной ситуации, когда смазки слишком много, маслосъемные кольца не справляются со своей задачей, часть попадает в камеру сгорания, сгорает, закоксовывает кольца, они “садятся”, юбки поршней начинают тереться о стенки цилиндров. Задиры, масложер.
В системе выхлопных газов большое влияние на работоспособность двигателя играет катализатор. Разрушаясь, его микрочастицы попадают в цилиндры (рассмотрим этот процесс в отдельных публикациях). Мелкий абразив изнашивает пары трения. Появляются, задиры. Масложор неминуем. Бывают случаи, появления масложора после удаления катализатора. В основном это встречается на японских автомобилях. Связано это с удалением каталика, ведь пропадает и противодавление в выпускной системе. Что за собой это влечет, вы наверное уже догадались. В немецких автомобилях такое происходит редко.
Клапан ВКГ (маслоотделитель), его влияние.
Что он делает? Поддерживает величину разряжение в картере. Происходит это автоматически, регулируется жесткостью пружины под основной мембраной. Для разных моделей моторов серии EA888 своё разряжение. Для одних оно составляет 25 mBar, для других 100 mBar. Он отделяет, возможно не всегда эффективно, картерные газы от масла. Масляные капли конденсируются на стенках циклона, затем происходит дополнительная очистка, всё это стекает в канал слива. Это информация обще ознакомительного характера, если рассказывать подробно, есть еще много нюансов, которые простому обывателю будут не понятны. Самое главное — при малоэффективной работе клапана ВКГ, картерные газы несут в себе большое количество масла, попадают в цилиндры, сгорая оно откладывается продуктами горения на днище, стенках, кольцах поршня, тем самым усугубляя общую состояние поршневой группы.
Маслосъемные колпачки, причины со следствиями их неисправности.
Сальник клапана, такое обозначение можно встретить в профессиональной литературе чаще всего выходит из строя при больших пробегах. Реже встречается брак. Когда втулка (направляющая), в которой ходит клапан изнашивается, маслосъемный колпачок “стареет” быстрее. Масло по стержню клапана стекает в камеру сгорания, а дальше по аналогии с МО описанном выше.
Стенки цилиндров, их износ.
Причина износа так же как и в поршневой группе кроется в неисправностях систем питания, смазки, охлаждения. Катализатор накидывает неприятностей. Дело в том, что если даже стоят правильные и эффективные маслосъемные кольца, то при наличии больших задиров на стенках цилиндров, масло будет попадать в камеру сгоранию. Другими словами: «В трубу!» Задиры могут образоваться не только из-за севших колец, в том числе из-за неисправной топливной форсунки беспорядочно льющей на стенки цилиндров. Она смывает масляную пленку и кольца работают на сухую. Сила трения увеличивается. Нагрев. Задир. Жор масла. Когда форсунка недоливает, температура в камере сгорания повышается, что тоже может привести к задирам или более того, к детонации и разрушению поршневых перегородок.
Единственный проверенный способ устранить БОЛЬШОЙ МАСЛОЖОР — это качественный ремонт двигателя в автосервисе с опытной командой мотористов.Необходимо как минимум заменить поршневые кольца, как максимум расточить блок цилиндров и установить поршни ремонтного размера. Замена маслосъемных колпачков даже не оговаривается, 100% менять. Попутно продиагностировать элементы различных систем влияющие на возникновение износа в шатунно-поршневой группе. Это могут быть и топливные форсунки и термостат с помпой и клапан ВКГ. А может быть и естественный износ, но это уже при больших пробегах, до которых мало какие современные автомобили доезжают. Заливайте качественное моторное масло в свой двигатель, меняйте его чаще, особенно если преимущественно передвигайтесь в городском режиме. Используйте высокого качества расходные материалы.
В этой статье мы намеренно не указали одну из возможных причин расхода моторного масла. Напишите в комментариях, какого узла не хватает для полноценной картины.