Можно ли поездить с отключенным ДПДЗ
- Гости
ДПДЗ — одно из самых тонких мест в авто. Я с трудом себе представляю как можно его отключить! Это же откуда мозги будут снимать инфу о том сколько топлива-то лить. Если они не знают угол открытия заслонки. Т.е. мозгам до звезды получается "в пол" или холостые. !!! Неудивительно что обороты плавают. Я думал что она вааааще завестись не должна
#3 I_noname
- Город: Йошкар-Ола
- Автомобиль: 80 Б4 ABK 92год
#4 ZverA4
- Город: Волгоград
- Автомобиль: AudiA4 1.8 ADR 1998
#5 Guest_Sharky_*
- Гости
Если ДПДЗ — это датчик положения дроссельной заслонки (потенциометр) — то если его отключить (скинуть разьём) мотор сразу заглохнет .
#6 zveris
- Город: LT.
- Автомобиль: Renault Espace IV 2.0T; Opel Corsa 1.2A 2008г.
при сбрасывании газа обороты падают до 500-600 потом одумавшись через сек две встают на место.
Количество пользователей, читающих эту тему: 1
0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных
- Изменить стиль
- IP.Board Mobile
- Audipiter (Import)
Много бензина, мало тяги и нет холостых: что такое ДПДЗ и как он ломается
Датчик положения дроссельной заслонки – не самый сложный датчик автомобиля. И ломается он, в общем-то, редко. Но если он выходит из строя, поиск неисправности может затянуться: датчик этот хоть и не сложный, но очень нужный.
Есть контакт, нет контакта
Задача датчика положения дроссельной заслонки (или ДПДЗ) простая: передать в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) данные о том, на какой угол (проще говоря, насколько сильно) открыта дроссельная заслонка. Каждый раз, когда водитель нажимает или отпускает педаль газа, заслонка меняет угол открытия, а значит, мотору нужно изменить количество подаваемого топлива (чтобы сохранить качество топливо-воздушной смеси, близкое к стехиометрической 14,7:1) и немного подкорректировать угол опережения зажигания. Проблемы со смесью и с углом опережения зажигания возникнут при любой проблеме с ДПДЗ: если сигнала от него не будет вовсе или если он будет неверным.
Так как датчику требуется подавать лишь одно значение, то электрическая часть у него примитивная: есть только одно выходное значение напряжения, которое изменяется в пределах приблизительно от 0,4 до 5 вольт в зависимости от угла поворота заслонки, и постоянное питающее напряжение от бортовой сети автомобиля для обеспечения работы датчика. Эта часть у всех ДПДЗ одинаковая.
А вот механическая часть может быть разной. Чаще выходит из строя контактный (или плёночно-резистивный) датчик. Причём основной источник проблемы – сам контакт. В датчике такого типа есть ползунок, который ходит по резистивным дорожкам (если проще, то по длинным дорожкам с большим сопротивлением). Работает эта штука по принципу переменного резистора: при перемещении ползунка меняется сопротивление, а значит, и выходное напряжение, которое является сигналом для ЭБУ. Простота – это, конечно, хорошо, но в случае с плёночно-резистивным датчиком именно эта простота часто и становится причиной его поломки. Точнее, износа механической части – самого датчика или дорожки. От постоянного движения они постепенно стачиваются, и в один не очень прекрасный момент контакт между ними или пропадает, или становится нестабильным. В первом случае сигнала на ЭБУ нет, во втором он есть, но неверный. Как правило, скачкообразный.
Плохо и первое, и второе, потому что для правильной работы ЭБУ требуется постоянно точное значение угла открытия заслонки. Например, открыта она на 12% – так и видит ЭБУ, а если водитель нажимает на газ и открывает заслонку, например, на 82%, то ЭБУ должен видеть весь процесс с плавным изменением напряжения сигнала ДПДЗ от соответствующего открытию в начале движения педали газа до соответствующего его окончанию. А в итоге он может увидеть, что сначала заслонка была открыта на те самые 12%, а потом резко – на 82. И в этом случае никакого разгона и тем более «подхвата» при нажатии на педаль газа не случится: нет изменения положения ДПДЗ – нет и топлива. Машина может дёргаться (если вдруг на каком-то участке резистивной дорожки вдруг появится контакт с ползунком), но нормально ехать не будет. В целом, описанное выше – это наиболее частая неприятность с ДПДЗ. Но, к сожалению, не единственная.
Реже в ДПДЗ такого типа может износиться сам привод ползунка. Почти экзотика, но бывает.
Второй тип датчиков положения заслонки – бесконтактный или магниторезистивный. Тут механического контакта нет, и внутри датчика ломаться нечему – там нет механики.
Вместе с тем у датчиков обоих типов есть общее слабое место – их проводка. Тут неисправности классические: либо обрыв, либо короткое замыкание. И разницы в способах проверки датчиков нет, но об этом чуть ниже. А пока поговорим о пользе сканера.
Ты не разберёшь, пока не повернёшь…
Чем плоха поломка ДПДЗ, так это списком сопутствующих проблем. Если износ ступичного подшипника, стойки стабилизатора и ещё кучи других деталей можно определить сразу, то с датчиком заслонки придётся повозиться. А что ещё делать, если есть десятки разных симптомов неисправности?
Наиболее очевидный признак неисправности ДПДЗ – это нестабильный холостой ход. Правда, он может быть настолько нестабильным, что мысль о датчике заслонки может прийти последней. Холостые могут просто плавать, а могут плавать настолько сильно, что мотор будет сам по себе глохнуть. Однако всё то же самое может быть и по огромному количеству других причин, начиная от «глюков» датчика положения коленвала до подсоса воздуха на впуске. Более того, остальные симптомы ясности тоже не добавят. А их множество: снижение мощности, рост расхода топлива, снижение динамики, провалы и рывки при разгоне и просто нестабильная (по ощущениям – «неправильная») работа двигателя. Никаких определённых выводов по этим признакам сделать невозможно, зато можно заменить половину машины, потратить много денег и остаться с той же неисправностью. Поэтому повторю ещё раз: лучше всего начинать ремонт с диагностики. Тем более что неисправности ДПДЗ очень легко найти сканером.
Начать можно с поиска ошибок. В случае с ДПДЗ коды могут быть разными. Например, P0120, Р2135, P0122, P0123 , P0220, P0222 или P0223. Если какой-то из кодов в ошибках есть, желательно провести тест заслонки с контролем показаний датчика в онлайн-режиме. При изменении угла поворота заслонки должно быть заметно плавное изменение напряжение с сигнального контакта датчика и открытие заслонки в процентах. Если есть скачки, датчик придётся заменить.
К сожалению, сканер есть дома не у каждого, поэтому посмотрим, как другим способом можно проверить этот вредный ДПДЗ. Для этого другого способа понадобится простейший вольтметр (то есть любой мультиметр). Проверка пройдёт в три этапа.
На первом этапе нужно проверить, подаётся ли на ДПДЗ напряжение. Для этого снимаем разъём датчика и измеряем на нём напряжение. Удаётся найти подходящие 12-13 вольт – всё хорошо. Нет – надо искать, куда это напряжение делось. Возможно, в проводке датчика есть обрыв или короткое замыкание.
Если с напряжением всё в порядке, переходим ко второму этапу: смотрим крайние значения сигнала датчика. Для этого сначала ищем сигнальный контакт с датчика: подсоединяем минусовую клемму вольтметра к массе, плюсом ищем напряжение в 0,5-5 В на пине разъёма. Как только нужный пин найден (а это сделать несложно, там есть только разъёмы питания и сигнала), поворачиваем заслонку в крайние положения и следим за напряжением. При полностью закрытой заслонке напряжение должно быть около 0,4-0,6 В, при полностью открытой – больше 4 В. Смысл этой операции заключается в том, что очень часто в контактных датчиках резистивные дорожки изнашиваются в самом крайнем положении, соответствующем полностью закрытой заслонке – ползунок там находится в момент холостого хода, оттуда он каждый раз начинает своё движение при нажатии на педаль газа. Если в крайних положениях заслонки напряжение не выходит за границы нормы, переходим к третьему этапу.
На нём нам важно узнать, нет ли скачков данных с датчика. Хорошо, если есть сканер: там скачки можно увидеть даже не столько по цифрам, сколько по графику (если сканер имеет возможность увидеть эту информацию в режиме теста и вывести её в графическом виде). А вот с мультиметром придётся быть аккуратным и внимательным. Теоретически, конечно, ничего сложного нет: надо плавно поворачивать дроссельную заслонку и одновременно следить за напряжением, которое показывает вольтметр. Цифры должны меняться плавно, соответствуя повороту заслонки. Если есть скачки, то ползунок или дорожка имеют дефекты, а датчик работать нормально уже не может.
Что делать?
Датчик положения дроссельной заслонки – деталь надёжная и из строя выходит редко. Какого-то способа продлить ему жизнь не существует: механического износа контактного ДПДЗ избежать невозможно. Пытаться ремонтировать этот датчик – занятие неблагодарное. Проще купить новый, что обычно и делают.
При этом надо помнить, что ездить с неисправным датчиком обычно хоть и можно, но сложно. Кроме того, неисправность ДПДЗ может привести к более серьёзным поломкам. Например, из-за неправильно выставленного блоком управления двигателя угла опережения зажигания или бедной смеси двигатель не только будет плохо тянуть, но может и перегреться. Появившиеся рывки при разгоне не понравятся трансмиссии, особенно автоматической коробке (любого типа). Ну а пойти на обгон и вдруг потерять тягу – это попросту опасно. Так что при появлении любых признаков неисправности ДПДЗ лучше не откладывать диагностику и ремонт в долгий ящик: отложенный на неопределённый срок ремонт обычно получается дороже своевременного.
На что влияет датчик положения дроссельной заслонки ?
На что влияет датчик положения дроссельной заслонки ?
В свое время тоже задавал подобный вопрос. зачем знать положение дросселя, если мозг льет бензин по МАПу?
Все назначения конечно не знаю, но вот например на двигах, оборудованных T-VIS(на каждый цилиндр идет по 2 воздуховода от рессивера, один из которых всегда закрыт заслонкой и открывается на определенных оборотах и каком-то положении дросселя).2. Читал что при нажатии тапки более 80% мозг не воспринимает сигнал лямбда зонда и льет бенз исключительно из топливных карт.
3. Контакт IDL (х.х.) Кстати не на всех двигателях он есть.
Еще какой-то сигнал должен задавать режим работы топливного насоса, иначе говоря он не всегда маслает на полную. Может напрямую на аккум, а может через резистор — вот и прыгает туда-сюда. Есть догатки что датчик TPS в этом учавствует, но не факт.
Больше придумать пока ничего не могу.
Двигатель не будет работать лишь при трёх отказах:
1) Датчик положения коленвала (нет информации о моменте впрыска);
2) Бензонасос (нет бензина);
2) Собственно контроллер (вообще не вычисляется момент и длительность открытия форсунок).Во всех остальных случаях мотор будет заводиться и работать, с большим расходом топлива, не развивая полной тяги и т.д. — но работать будет.