Соленоид b за что отвечает ab60

Акпп ab60f гидроблок схема

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Японская компания Айсин в 2007-м году разработала шестиступенчатую автоматическую коробку передач AB60F , которая предназначалась для установки на полноприводные внедорожники.

Данная модификация коробок передач предназначается для установки на внедорожники с объемом двигателя до 5,7 литра. Ставится эта коробка передач на Тойота Лэнд Крузер, Лексус ЕХ 570, и различные пикапы от Тойота. Годом спустя была разработана аналогичная трансмиссия для заднеприводных автомобилей. Используемая конструкция автоматической коробки передач делают данную трансмиссию практически неубиваемой. Разработка этой коробки передач велась на основе отлично себя зарекомендовавшей пятиступенчатой коробки передач для внедорожников. АКПП AB60F имеет режим ручного переключения передач, что позволяет водителю самостоятельно выбирать ту или иную передачу при движении автомобиля. При этом автоматика тщательным образом следит за оборотами двигателя, не позволяя ему перекручиваться и длительное время работать на повышенных оборотах. Тем самым обеспечивается надёжность и безпроблемности эксплуатации трансмиссии.

Из поломок можем выделить проблемы с гидротрансформатором и гидроблоком. По прошествии 100.000 километров пробега рекомендуется производить смену прокладок и других расходных материалов. Менять масло в коробке передач рекомендуется по прошествии 80 – 100 тысяч километров пробега. Замена масла выполняется одновременно с фильтром.

При загрязнении соленоидов коробки передач AB60F / AS68RC отмечаются проблемы в работе системы охлаждения и смазки, что в свою очередь приводит к проблемам с механическими элементами в коробке передач. Именно поэтому необходимо использовать исключительно качественное и оригинальное трансмиссионное масло, которое будет качественно смазывать и охлаждать подвижные элементы. В отдельных случаях могут отмечаться проблемы с фрикционами. Данная поломка выражается в появление явственных толчков при переключении передач. Мы рекомендуем вам незамедлительно обращаться в сервисные центры при появлении первых признаков проблем с фрикционами. Тем самым вы сможете устранить данную поломку с минимальными затратами.

АКПП Toyota / Aisin AB60Е\F, AS68RC, AC60

6-ступенчатая АКПП AB60F (-Е — для заднего привода) или AS68RC для Доджа RAM класса extra heavy duty. Производится Aisin Co с октября 2007-го года и агрегатирована с двигателем V8 5.7 литра полноприводных внедорожников.

AB60F ставят на 4WD автомобили — Лэндкруизер, Tundra, Sequoia, Lexus LX570.

AB60Е — на редкие у нас заднеприводные 2WD американские Секвойя и Тундра.

В 2015-м вышла модификация AC60E на Тойота Такома с 3.5 литровым двигателем.

Надежная 6-ступка «неубиваемой» конструкции, проверенной на заднеприводных предшественниках А760-960 и уже выпущенной годом ранее (2006) 8-ми ступенчатой АА80Е . Конкурент — немецкая ZF6HP26-32.

В плановый ремонт чаще приходят машины с глубоким поддоном и после пробегов за 200-300 ткм с уже изношенным гидротрансформатором:

Замена масла (Toyota WS, ок. 11.2l), фильтра — № 332010 и ремкомплектов расходников (ниже).

Масло ATF в AB60\AC60 рекомендуется проверять на прозрачность каждые 50 ткм, а после 100 ткм произвести частичную смену масла (срок первой смены — в зависимости от агрессивности вождения и езды с пробуксовкой), а затем — по мере загрязнения масла.

Электроника коробки довольно тонко настроена и чувствительна к уровню и качеству масла. Смена масла требует знания специфики и опыта. Для контроля за уровнем и качеством масла доливают 200-400 мл масла в заливное отверстие (слева) и затем при заведенном холодном двигателе (селектор в Р) открывают переливную пробку в поддоне — при температуре ATF от +46º до +56ºC, начинает вытекать лишнее масло, которое затем осматривают на содержание взвеси, запах и прозрачность, по которым определяют степень износа блокировки бублика.

Фильтр экономные владельцы меняют каждую вторую частичную замену масла, осторожные — с каждой сменой масла: — № 332010 . Для Тундры и других авто с глубоким поддоном в 2008-м выпустили фильтры с длинным заборником (перед гидроблоком).

Качество неоригинальных фильтров (от некоторых производителей) уже давно сравнимо с оригиналом. И мастера предпочитают менять неоригинальные фильтры раз в год, чем ставить оригинал раз в два года.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При типичном капремонте AB60 с переборкой кроме восстановления бублика заказывают:

— Комплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — 332002 (ниже) и комплект фрикционов: — 332003 .

Фрикционы спроектированы с большим запасом и надежно служат до конца ресурса АКПП. Фрикционы меняются из-за работы с изношенными кольцами, втулками и уплотнениями, а также в случаях, когда изношены больше половины и невозможно выставить штатные зазоры в пакетах, чтобы переключения производились плавно, и незаметно, как в начале жизни коробки.

При сгорании одного пакета вместе со стальными дисками мастера предпочитают не рисковать и менять все фрикционы, пропитанные горелым маслом, полным комплектом. Эти автоматы имеют отдельный радиатор охлаждения ATF с термостатом для быстрого прогрева масла зимой.

Комплект расходников «Мастеркит» для полной переборки: — 332007 . Или к вышеуказанным комплектам берут стальные диски — 332004 .

Горит часто барабан сцепления Forward (С1 скорости 1-2-3-4) 332554 . Фрикционы 332108 и диски 332128 . С ними вместе меняют обрезиненный поршень — 332968 .

С ними часто меняют и поршень 332968 , чтобы машина не вернулась вскоре с той же проблемой. При сгоревших фрикционах мастера всегда меняют прокладки и сальники с кольцами — 332002 . Одинаково часто заказывают Оверолы Транстек и Пресижн.

Если дальше перегружать сгоревший барабан, то за ним горят пакеты Coast, Direct и остальные по цепочке. Осторожные мастера меняют все пропитанные горелым маслом фрикционы полным комплектом.

Все капремонты AB60F заключаются в ремонте гидротрансформатора с заменой фрикциона блокировки — 332001 , замене сгоревшего сцепления, смене фильтра — № 332010 и замене всего комплекта расходников : резиновых и бумажных прокладок и сальников. Ремкомплект «Оверол Кит».

При переборке обычно кроме замены всех расходников меняется и втулка насоса ( 332034 ). Или меняют все изношенные\провернутые втулки комплектом, если уже зазор превышает 100 микрон ( 332030 ).

Для «косметического» ремонта при подтекающем сальнике насоса ( 332070 ) кроме сальника обычно меняют и втулку насоса. Причиной часто называют изношенный фрикцион гидротрансформатора и возникающие от этого вибрации. Если не заменить накладку бублика, то вибрации быстро разобьют и втулку и сальник.

Конструкция гидроблока AB60 также аналогична гидроблоку АКПП А960Е и повторяет типичные проблемы электрики своего предшественника — износ каналов линейных соленоидов давления . Первым умирает соленоид блокировки гидротрансформатора — 332425 . Обычно эти соленоиды легко ходят за 400 ткм, но при работе в черном масле от съеденного гидротрансформатора, может выйти из строя уже после 200 ткм.

В айсиновских 6-ти ступках есть режим регулируемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора , только в отличии от «шумахерских» 6НР26-32 здесь блокировка начинает подключаться значительно позже (с 3-й скорости) и щадяще для фрикциона. Для неторопливых машин и водителей. Поэтому запас прочности у соленоидов и гидроблока значительно выше, чем у аналогов ZF.

В плите используются 4 линейных PWM соленоида-регулятора с встроенным внутрь золотником-клапаном и 5 еще более долговечных 3-way соленоидов-клапанов, отличающихся между собой только формой крепежа.

Почти все соленоиды (по сравнению с гидроблоком А960) функционально остались без изменения, за исключением линейных соленоидов SLU , SLT , SL2 в некоторых модификациях. Соленоиды подбираются по VIN-коду авто.

Из-за ресурсного износа или загрязнения соленоидов: — главного давления SLT 339435 — появляются удары при переключении скоростей и соленоида блокировки гидротрансформатора SLU № 332425 (ошибка P2757 ) — появляются проблемы с блокировкой гидротрансформатора, разгоном и увеличивается расход топлива.

Загрязнение гидроблока и соленоидов и износ колец в первую очередь ведет к пониженному давлению в барабане Forward. Что приводит к преждевременному сгоранию как фрикционов со стальными дисками № 332108 — № 332128 (Форвард -C1).

— а также соответствующих поршней — 332968 — Forward.

Некоторые мастера связывают досрочный выход из этих пакетов с агрессивной эксплуатацией непрогретой коробки зимой.

За ними горят фрикционы с стальными дисками (Сцепление Coast — C4) № 332116 и 332136 ,

+ Поршень № 332969 — Coast, также приходится менять фрикционы пакета С2. Но большинство мастеров при переборке меняют сразу все фрикционы комплектом.

Стоимость и наличие необходимых Вам позиций для ремонта можно проверить в интернет-магазине, нажав для поиска детали номер на оранжевом фоне.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Авто	Модель	Год выпуска	Страна сборки	Двигатель	Модель
TOYOTA	LAND CRUISER	08	6 SP AWD	V8 5.7L	AB60F
TOYOTA	SEQUOIA	08-..	USA	6 SP R/AWD	V8 5.7L	AB60E/F
TOYOTA	TUNDRA	07-..	USA	6 SP R/AWD	V8 5.7L	AB60E/F
LEXUS	LX570	09-..	JPN	6 SP AWD	V8 5.7L	AB60F

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Ремонт соленоидов A750 A760 A761 A960 AB60 (Lexus GS470 LX470 GS300 / Toyota Land Cruiser Tundra 4-Runner / Suzuki Grand Vitara / Hyundai Genesis)

Количество: Купить В заметки
Вопросов: 0 | Задать вопрос

Производитель: MAKTRANS

За последние 90 дней этот товар купили 1 человек

Задайте вопрос:

A750E/F (маркировка F обозначает полный привод) — популярная 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия производства Toyota, с 2002 года начала устанавливаться на задне и полноприводные Lexus GS470 / LX470 и Toyota HILUX / Land Cruiser / 4 Runner с двигателями от 2.5 до 4.7 литров. Коробка не случайно массово устанавливалась на дорогие Лексусы, на момент появления это была продвинутая и надежная 5-ступенчатая АКПП которая без проблем отхаживала 150 — 200 тысяч км. пробега без необходимости ремонта.

Чуть позже, в 2005 году, появились трансмиссии A760E/H и A761E/H. Это уже 6-ступенчатые агрегаты, однако спроектированы они на базе A750 и конструктивно очень похожи. Серия A760 стала очень популярной и помимо Тойоты / Лексуса и другие производители начали устанавливать эти коробки, A760 можно встретить на Hyundai Genesis, Jeep Liberty и даже на Renault Master.

Следующий виток эволюции 6 ступок Тойоты — A960E и AB60E. A960E — облегченная версия A760E и расчитана на работу в паре с 2.5-3 литровыми моторами, ограничение по крутящему моменту — 300 Нм. Устанавливалась на Lexus IS250, IS300, GS300 и Toyota Mark X. AB60E же — усиленная версия коробки, можно встретить на Lexus LX570 и Toyota Tundra, Sequoia и Land Cruiser с мощными двигателями V8 5.7L

У всех этих трансмиссий много общих черт, поскольку они сконструированы на одной базе по модульному принципу, и многие детали, такие как соленоиды — одинаковые и взаимозаменяемые, поэтому ремонт соленоидов который мы покажем в этой статье актуален для всех коробок этой серии.

У нас в ремонте есть блок A960E, покажем восстановление соленоидов на его примере. В A960E 9 соленоидов, 4 сложных PWM соленоида и 5 ON/OFF'ных. Последние нас не сильно интересуют, они как правило не ломаются, их достаточно просто проверить на сопротивление и промыть. Рассмотрим подробнее линейные соленоиды:

Соленоиды SL1 и SL2, взаимозаменяемые
Соленоид SLT (регулирует главное давление)
Соленоид SLU (отвечает за блокировку гидротрансформатора)

Определить неисправность соленоидов можно по таким симптомам:

Плунжер соленоида заклинивает в открытом положении — давление масла выше нормы и при переключениях передач могут быть удары и толчки. Если не устранить дефект — ударные нагрузки могут привести к повреждению механической части АКПП.
Плунжер соленоида заклинивает в закрытом положении — в пакет сцепления не попадает достаточное количество масла и возникают пробуксовки при переключениях. Пробуксовки приводят к перегреву, из-за чего могут сгореть фрикционные диски.
Выработка в каналах гидроплиты может вызывать любой из вышеописанных симптомов, например износ плунжера блокировки гидротрансформатора приведет к тому что блокировка ГДТ будет происходить либо с ударом, либо наоборот не полностью, в таком случае необходим ремонт гидроблока с установкой ремонтных клапанов.

Раскладка соленоидов A960E

Проверка на стенде

Начнем с соленоида SL1, обеспечивает переключение передач с 4 на 5. Ниже таблица по которой можно определить за что какой соленоид отвечает.

Для проверки соленоидов используем специальный стенд — позволяет тестировать соленоиды на работоспособность в разных температурных режимах. Это очень важно в случае тойотовских PWM соленоидов — практически все показывают хорошие результаты на холодную, но на горячую — начинаются проблемы.

Стенд для проверки гидроблоков

Устанавливаем соленоид и запускаем программу тестирования

Смотрим на график, такие ступеньки указывают на застревание плунжера и сердечника, причиной как правило является загрязнение масла

Разборка

Для разборки соленоида используем инструмент собственного производства:

Видео-инструкция по использованию инструмента

Сразу выравниваем корпус соленоида используя пресс и входящие в комплект инструмента оправки

Закрываем корпус соленоида

Повторное тестирование на стенде

Работоспособность восстановлена, идеальный график.

Теперь соленоид SLT. Смотрим на график.

Вердикт однозначный, нужно ремонтировать. SLU/SLT соленоиды A960E ремонтопригодные, ремонт будет заключаться в разборке, очистке соленоида от грязи и замене направляющих втулок.

Устанавливаем соленоид в оправку и вскрываем

В первую очередь нас интересует сердечник соленоида, в нем запрессованы 2 направляющие втулки. Внутреннее покрытие втулок — политетрафторэтилен, со временем он стирается и плунжер во время работы начинает подклинивать.

Извлекаем втулки и устанавливаем новые

Соленоид промывается, собирается и закрывается на прессе

Теперь объясняем почему замена втулок невозможна в "домашних условиях" — в носике соленоида есть регулировочный винт, его недостаточно просто закрутить. С помощью стенда и регулировки винта каждый соленоид настраивается до тех пор пока его характеристики не станут соответствовать новому соленоиду.

Ремонт одного соленоида стоит 40$ и мы даем 1 год гарантии без ограничения пробега на ремонтируемые узлы либо агрегаты.

Инструмент и расходники используемые для ремонта соленоидов A750 A760 A761 A960 AB60:

Наши реквизиты для отправки деталей в ремонт:

Получатель: Рабизо Дмитрий; тел. +38 050 5272236

Новая Почта — Киев, отделение №46
Гюнсел — Киев-1, ул. Терехина 8
Адресная доставка — Киев, Железнодорожное шоссе 47

Остались вопросы? Отдел ремонта проконсультирует по любым вопросам технического характера:

Отдел ремонта Киев — Железнодорожное шоссе 4

+38 050 5272236
+38 096 8330485
+38 063 1156120

Дмитрий

Отдел ремонта Киев — Железнодорожное шоссе 47

+38 096 8965155
+38 066 2105567
+38 099 0415901

Відділ ремонту Львів

+38 098 2624085
+38 097 7529920
Павло

Отдел ремонта Одесса

+38 098 1103761
+38 050 2628449
+38 067 4692328

Отдел ремонта Харьков

+38 096 8122122
+38 093 1410041

Введите сообщение: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Aisin A760/A761/A960/AB60: некоторая информация по логам работы и настройки

Иногда ко мне обращаются с вопросами по работе и настройке 760-ой коробки, и чтобы не писать одно и тоже по 10 раз, решил написать это один и тут. Вероятно, кому-то это тоже когда-нибудь поможет )))))
Приступим.
S1, S2, S3, S4 – Шифтовые соленоиды, с ними всё просто, они щелкают и передачи переключаются.
SL1 – в таблице по работе акпп этот соленоид работает только на передачах 5 и 6. Как я понял, на этих передачах, он держит планетарный ряд 1,2,3,4 передач, могу ошибиться, так как я в это не очень разбираюсь. Но если посмотреть в мануал atsg или на показания осфиллографа, то станет ясно, что он управляет гидроаккумуляторами на переключения 1-2, 2-3, 3-4 и обратно 4-3, 3-2, 2-1.
SL2 – так же в таблице он указан как постоянно работающий на 1,2,3,4. Но на переключениях 4-5, 5-6 управляет гидроаккумуляторами.
SR – Ещё один шифтовый соленоид, который просто переключает магистральное давление между 1,2,3,4 и 5,6. В одной статье видел, что бывает, он «протекает», а это ведет к снижению давления на 5 и 6 передачах, как следствие проблема с акпп.
SLT – Соленоид магистрального давления.
SLU – Соленоид блокировки гидротрансформатора.
Ну а теперь я опишу свой опыт настройки, и особенности работы некоторых соленоидов и самой акпп.
SLT — В большинстве акпп очень важным моментом является магистральное давление, часто видел настройки шим-сигнала для айсиновски по уровню дросселя начинаю с 80% дюти и ниже по мере нажатия на педаль газа. В акпп 760/761/960/AB60 соленоид работает от 60-63% дюти уже с нуля дросселя и до 15% дюти при полном нажатии – это на D, при селекторе в положении R давление выше даже на 0 уровне дросселя. Некоторые при настройке акпп, пытаясь добиться мягкости переключения, увеличивают дюти в попытке снизить давление, но манометр в магистрали показал, что давление всё равно не снижается. От себя могу добавить, что низкое давление тоже может приводить к ударам при переключениях, как и высокое к толчкам. Поэтому я для себя настроил от 60% дюти на 0% дросселя и 5% дюти уже после 50% дросселя и до полного открытия. По логам видно, что в момент переключения он ни как не меняет сигнал. На этом с slt соленоидом у меня всё.
SL2 – Данный соленоид очень хитрый в работе. Как пример: в ручном режиме на передачах 1,2,3 он вообще отключен, чем имитирует торможение двигателем, но на переключения 1-2,2-3,3-4 он будет включаться, нарастать до 80% дюти примерно на 1200-1400 мс и выключаться. В положении «D» он оперирует в диапазоне от 35% до 70-80% дюти в зависимости от уровня дросселя, хотя в мануале atsg его работа описана как просто «high», то есть высокий сигнал, а не «operate» как у slt соленоида. На переключении 4-5 он работает одновременно с соленоидом sl1 примерно 1200-1600 мс у управляет уже аккумуляторами для комфортного переключения и перед включением 5-ой передачи с 6-ой он задействован примерно 1000 мс, а после отключается. В плане настройки, по своему опыту могу написать следующее, что если его привязать к дросселю в диапазоне его работы от 35% до 80%, то на малом дросселе и будут чувствоваться «толчки» при переключения 1,2,3,4 зато при нажатии на газ машина по поведению и передаче мощности от двс к колесам будет больше «походить» на автомобиль с механикой, на сколько это, конечно, возможно акпп. Для мягкости переключений на малом дросселе я «отвязал» его работу от уровня дросселя, и оставил его работать на уровне 80% дюти, но при первом нажатии на газ обороты двс поднимаются чуть выше, чем в первом примере работы его.
SL1 – Мне работа этого соленоида на первых передачах доставила больше всего неприятных ощущений. Он полностью отвечает за мягкость и плавность переключений 1-2, 2-3, 3-4 и обратно 4-3, 3-2, 2-1. Если вы его не будете задействовать, то получите максимально быстрее переключения, которые может акпп вам показать, но и «толчки» эти вас тоже быстро доведут до белого каления. В работе стоковой акпп, на сколько я смог понять из логов работы, его уровень не меняется в зависимости от уровня дросселя, а всегда сохраняется в диапазоне от 60% до 75% дюти. Вероятно, сток ecu меняет уровень сигнала в зависимости от температуры масла, но я этого не проверял. Чтобы добиться мягких переключений, необходимо SL1 задействовать одновременно с шифтовыми соленоидами в момент переключения и сохранять его работу ещё на 800-1000 мс после включения передачи. В стоке он задействован на 1200-1600 мс. Если его задействовать на меньшее время или уровнем ниже 40% дюти, то переключения будут ощутимыми. На 5-ой и 6-ой передачах в мануале он тоже описан как работающий на высоком уровне, но по логам почему-то оперирует в диапазоне от 35% до 70%.
SLU – Может работать в режиме частичной блокировки уже, по-моему, со второй передаче, а в полную переходит с 5-ой, кажется. Но я, в силу особенности контроллера atecu, частичную не могу реализовать вообще, а полную задействую только на 6-ой с 80 км/ч. В момент переключения блокировку лучше отключать, а-то, некоторые говорят, что можно долго на акпп не проездить.
Так же есть некоторые наблюдения из опыта общения с акпп и всякая информация, которую я нашел в процессе настройки:
1 – Акпп до 40 или 50 градусов температуры масла (температуре ОЖ двс) не включает 5-ую и 6-ую передачи, то есть поднимается только до 4-ой
2 – 6-ая передача включается только после 68 км в час
3 – При нагреве свыше 70 градусов акпп начинает переключаться, да и вообще работать, жестче. Вероятно, нужно делать корректировку шима по температуре масла.
4 – Очень сложно настроить мягкое переключение 5-4. Может это из-за особенности SR соленоида или ещё чего, но включение 4-ой после 5-ой при замедлении я не смог сделать мягким на той скорости, на которой это делает сток ecu. Пришлось снизить скорость включения передачи так, чтобы в момент перехода 4-ую обороты двс не поднимались выше 900 – так получается почти мягко.
5 – Переключения P – D или D – R, чтобы смягчить, растягиваю до 1000 мс.
6 – Кода автомобиль неподвижен и нажат тормоз, то соленоид SR и SL2 отключаются, а SL1 и S4 включаются, но это подробно описано в статье по ссылке ниже.
Вроде бы описал почти всё, что вспомнил за год проведённый в настройке и сборе информации.
Даже пользовался осциллографом впервые ради такого))
Вот фото лога работы SL1 и SL2, как будто я понимаю в этом))

Сюда же обязательно помещу ссылку на страницу, которая содержит гораздо больше информации, чем моя стать. Она же мне очень помогла в настройке Нажми, если хочешь всё знать
На этом пока всё.