Какой двигатель от какого минитрактора можно поставить на Газ 69
Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.
Здрасте. Подскажите какой двигатель от какого минитрактора можно поставить на Газ 69. Только дизельный. В приоретете Уралец220. Только я не знаю где у него расположен гидронасос, желательно чтоб на моторе был. Спс.
Только я не знаю где у него расположен гидронасос, желательно чтоб на моторе был.
Есть версии с насосом, есть без. Уточняйте при покупке.
И что вы будете делать с 1,5 литрами и 22 л.с? Я бы ещё согласился, если его на ЛуАЗ поставить, но на 69.
http://smotra.ru/users/pioner73/blog/175410/
И что вы будете делать с 1,5 литрами и 22 л.с?
Всмысле быстро не поедет , или свой вес не потянет?
Поедет где-то 57,5 км/ч, если сил хватит. В принципе этот дизель везёт на 30 км/ч трактор 1,3 т + прицеп 2 т, не думаю что 1,5 тонный газик бедет проблемой. На второй передаче 32,5 км/ч точно пойдет
Дык и я ж про то ж!
Поедет где-то 57,5 км/ч, если сил хватит.
Родной двигатель на 89 — Рабочий объём цилиндров: 2,12 л, Максимальная мощность: 55 л. с. при 3600 об/мин. Его ему не особо хватало, поэтому многие ставили двигатели от УАЗ и 21 Волги. Какой смысл ставить заведомо слабый двигатель? Я понимаю, что дизель. Конечно, если воткнуть тракторную коробку, то тянуть он будет хорошо. Но и ехать будет медленнее трактора.
Авто самоделки
Приветствую! Как говорится – “Болеть” автомобилями можно по-разному.
Одни строят “корчи”, чтобы выиграть еще 0,2 секунды в заездах на 402 метра. Другие восстанавливают то, что восстановить, казалось бы, невозможно. Третьи создают машины выходного дня из того, что есть, просто для удовольствия. Именно о таком случае пойдет речь в истории Сергея о его “матёром” ГАЗ-69. Далее – от первого лица:
Цели отреставрировать ГАЗ-69 не было изначально, хотелось просто собрать автомобиль для души. Потому делали из того, что находилось и что вписывалось в наш проект. 
Началось все с портальных военных мостов, которые попались в хорошем состоянии. После начали искать раму – отыскалась от УАЗа.
База от УАЗа немного длиннее, чем от ГАЗа, поэтому перенесли переднюю ось на 8 сантиметров. Но появилось место для лебедки, которая была установлена уже в дальнейшем.
Потом начались поиски ГАЗ-69. Удивительно, но его удалось найти за один вечер. Кузов был переварен много лет назад, но состояние вопросов не вызывало. Почему тогда было не использовать “родную” раму? Были опасения, что она не выдержит нагрузок, двигатель ее попросту выкрутит.
Двигатель здесь от Mercedes, который по-простому называют “шестьсот третьим”. Три литра, рядная “шестерка” – он на многие автомобили ставился, от “Гелендвагенов” и Mercedes W124 до Mercedes 310.
Основная проблема заключалась в грамотном размещении всех агрегатов. В этом плане возможны разные варианты, каждый делает по-своему. Мы решили поступить проще и отталкивались от радиатора. Сначала установили его, затем двигатель, потом смещали и “ловили” “раздатку”.
“Раздатку” оставили “родную” от ГАЗ-69 – это принципиальное решение. В ГАЗ-69 “решают” именно хорошие передаточные числа. Автомобиль на пониженных передач вообще как трактор становится, можно что угодно цеплять. Двигатель же может быть слабее или мощнее, не суть.
Первый полноценный выезд состоялся на втором году работы. Были установлен двигатель, трансмиссия, тормоза, руль. Испытания каких-либо просчетов не выявили – все работало без нареканий, тот же впускной коллектор самодельный. Но с б/у запчастями нужно быть аккуратным. К примеру, подушка двигателя была разбита. Думал, что “прокатит”, но нет.
Собирали из того, что было: “разборки”, объявления. Никаких откровений в этом нет. Передние тормоза – дисковые от ГАЗели, задние – “УАЗ-Патриот”. Педальный узел – Mercedes W124. Рулевое управление – Opel Omega A.
Чтобы увеличить ходы подвески, амортизаторы установили от Isuzu Trooper. Запчастей по итогу на половину еще одной такой машины осталось. Даже “раздатка” запасная есть, которую по случаю удалось купить за копейки.
Или, к примеру, военные накладки на фарах: они лежали в гараже “на всякий случай” неизвестно сколько времени. “Всякий случай” наступил – они отлично вписались в проект.
По возможности, конечно, некоторые оригинальные вещи в автомобиле сохранены. Те же таблички оригинальные, “приборка”, пусть и с не “родными” шкалами. Пробег, к слову, соответствует действительности: по готовности проекта одометр был обнулен.
Топливных баков в автомобиле два: один – на 60 литров, второй – на 20. Они между собой соединены: перелив введен в “обратку”, за счет чего из малого бака топливо и попадает в основной.
“Дури” у машины много, но строилась она не ради скорости. Фактически ее комфортная скорость – 70-80 километров в час, максимум разгонялся до “сотни”.
Крутящий момент – вот главное. Он и так достаточно большой с нуля. Бортовые редукторы съедают скорость, но разгружают “коробку” и двигатель. Добавим к этому “раздатку” и военные портальные мосты – получаем паровозную тягу, при которой трансмиссия разгружена.
Интереса ради я упирался в дерево передним бампером и включал первую передачу – машина на холостых оборотах “гребет” на месте.
Много времени было уделено кузову. К примеру, переднюю дверь расширили, но оставили “родные” петли. С покраской – отдельная история, за что спасибо другу Валентину. Выбирали оттенки краски, пробовали их на кусках металла, осматривали в тени и на солнце. По итогу получилось ровно так, как и было задумано.
А вот хабы сохранены от ГАЗ-69, за их надежность я спокоен. К тому же есть в этом своеобразный ритуал: нужно вставить ключик, закрутить. Кто-то скажет, что неудобно, но мне нравится.
Мнения об автомобиле разные. Некоторые скажут, что от ГАЗ-69 почти ничего “родного” не осталось и по итогу вышло что-то странное. Но здесь нет никаких стандартов: проект получился таким, каким видел его я.
ГАЗ-69, установка УМЗ-417
С небольшим редактированием перенес свою статью сюда, мало ли кому пригодится.
Как я устанавливал на свой ГАЗон двигатель УМЗ-417.
Когда то я сам столкнулся с подобной проблемой и читая некоторые посты решил поделиться своим опытом.
В свое время я искал себе «Буханку» и не подумывал о приобретении ГАЗ-69. Я не рыбак и не охотник, но из-за моих увлечений и работы мне нужна была машина с большим салоном типа микроавтобуса и что бы эта машина могла бы проехать везде, или почти везде. «Буханка» подходила мне больше всего — относительно не дорого, хорошая проходимость, ремонтопригодна "на коленке" и наличие запчастей почти везде.
Но однажды мой друг вез меня мимо своей работы и решил показать свое приобретение. Было это в середине декабря. Когда мы подъехали и он ткнул пальцем на сугроб около забора, я просто обалдел. Силуэт сугроба меня поразил. После продолжительной работы лопатами и метлами из под снега появилось это чудо и я был окончательно сражен. После недолгих, но настойчивых уговоров друг сдался и я стал счастливым владельцем этого чудо-автомобиля. Авто был в полном оригинале и соответственно из-за возраста были видны последствия холодного хранения (под навесом, но на улице), хотя не такие страшные. А именно сгнивший и усохшийся тент и, что меня поразило еще больше, всего два места с гнильцой – задние нижние углы кузова, да и то только от того, что были подмяты и там постоянно лежала грязь. Вся остальная жестянка была в идеальном состоянии.
Так как машина была на ходу, а морозы были в ту зиму серьезные, я решил сделать жесткую крышу. К сожалению денег осталось мало и по этому решено было временно крышу делать из подручных дешевых средств, но с двумя самыми главными условиями – не портить переделками конструкцию машины и чтобы крышу можно было легко снять. Крыша была сделана из оцинковки и уголка 30х30. А как говорится у нас в стране – нет ничего более постоянного, чем временное. Крыша получилась страшненькая и неказистая, проездил я с ней полтора года. В последствии из той же оцинковки 0.5мм, стального профиля 20х20х1мм, двух слоев 10мм пенополиэтилена ППЭ (строительная пенка) и оргалита, обшитого кавролином крыша была переделана на более симпатичную и универсальную, которую можно увидеть на фотках в альбоме.
Поездив год на ГАЗ-69 понял, что оригинал конечно хорошо, но на нем по современным дорогам с современными требованиями безопасности ездить просто опасно, а выезжать на такой машине по праздникам, а в остальное время сдувать с нее пыль в мои планы не входило (прошу не обижаться любителей раритетов – каждому свое). Машина должна жить, а не стоять памятником, иначе она умирает, превращается в мумию (ИМХО). Да и движок, мягко говоря, немного не устраивал – мощности – 50 л/с на почти полторы тонны массы автомобиля, расход 17-19 литров при скорости 50-60 км/ч (не буду же я ездить 35-40 км/ч, как сказано в книжке – самый экономичный режим), динамики никакой…
Надо что то делать. Поиски и рассуждения об оптимальном и простом в исполнении варианта привели к единственному выводу – двигатели, устанавливаемые на УАЗы. Остановился на них только из-за того, что буржуйские дизеля конечно хорошо, но дорого, да и переделок достаточно много, при чем серьезных. Готовых, устраивавших меня решений по замене двигателя я не нашел, а опыта в подобных действах у меня не было, да и не было доступа к станочной базе. Гараж у меня хоть и капитальный, но тоже под автосервис не оборудован – свет да небольшая смотровая канава (которая, кстати, не потребовалась при установке двигателя). С техникой я возился и раньше, но так глобально не заморачивался никогда. Зная, что наша промышленность в отличии от буржуйской не идет по методу изобретения, а идет проще – метод унификации, меня это немного успокаивало, но только совсем чуть-чуть, точнее даже теплилась надежда. Железный занавес делает свое доброе дело (в нашем случае). Представьте: едите вы на танке, тут Вас подбивают. Вам и экипажу повезло – остались живы, но танк нет… И тут, о чудо, рядом стоит подбитый грузовик. Подбежали к нему, сняли нужную железяку, поставили на свой танк и дальше поехали 😀 . Здорово.
Короче, развесил везде объявы типа: «куплю двигатель ЗМЗ/УМЗ 402-417 не дорого, можно под переборку с документами». Буквально через неделю был выбор из нескольких штук. Посидев, почесав репу, выбрал УМЗ-417 под переборку. Поехал, купил, переоформил мотор на себя, перебрал. Ну что, думаю, с Богом…
Кстати, капиталка мотора УМЗ-417 своими силами обошлась очень дешево, а так как делал для себя, значит качественно. По сути получился практически новый двигатель по малой цене. Покупка мотора, полностью все новые запчасти двигателя (практически я оставил только голый блок и голову), затраты на шлифовку головки блока, уложился в 12 тыс рублей. Для сравнения: новый УМЗ-417 на тот момент стоил 31 тыс рублей.
И так, теперь о главном. Как оказалось, все переделки оказались достаточно относительно просты. Все работы я делал в одиночку без помощи кого либо. Просто во время моих работ с машиной все друзья были на работе (график у меня такой), да и азарт взял – справлюсь ли. Теперь я могу сказать гордо – Я ЭТО СДЕЛАЛ… ОДИН! Все работы заняли ровно месяц и то только из-за того, что я это делал первый раз, посмотреть было негде – придумывать и доходить до всего нужно было самому, да и поиск нужных запчастей и периодическое отсутствие денег занимали время. Да еще и зима была, а гараж то холодный. Я даже газовую тепловую пушку для этого купил. Если ВСЁ есть и руки не из задницы растут, то чистого времени все работы займут неделю, максимум полторы неторопливого аккуратного труда.
Все юридические и финансовые вопросы оставляю на Вас. Так же прошу не критиковать всех тех, кто делал по другому, но не буду возражать, если кто дополнит или скажет как лучше сделать те, или иные вещи.
Скажу сразу, что у меня задача была такая: установить двигатель УМЗ-417 и оставить родную коробку и раздатку. Так же установить вакуумный усилитель тормозов и «верхние» педали. С наружи машина должна иметь оригинальный внешний вид, или по крайней мере в оригинальный вид можно привести машину в течении дня.
К сожалению на момент переделок цифровой фотоаппарат у меня умер, а взять было негде, по этому попытаюсь объяснить понятно. Предупреждаю сразу — на дополнительные вопросы отвечу, на глупые – спрашивайте в соседних гаражах. Все представленные фото сделаны гораздо позже на дешевенькую Нокию, так что не обессудьте.
Из инструмента понадобились: набор гаечных ключей и головок, дрель, болгарка, наждак, молоток, монтировка. Желателен сварочник, но потом я обошелся и без него (лениво было переделывать). Для удобства нужна приспособа для вывешивания движка (гусь или тельфер). У меня для этого использовалось бревно перекрытия крыши гаража с привязанными к нему роликами и ручная лебедка. Так, как я работал один, а двигатель весит более 150 кг (М-20 под 200 кг) несмотря на ручную пятисот килограммовую лебедку я навязал полиспаст (2 ролика сверху и 2 снизу), чтоб было удобнее.
Далее — что касаемо двигателя М-20, буду уточнять, все остальное будет относиться к УМЗ-417. Так же извиняюсь за периодическую тавтологию (повторы слов/фраз при составлении предложений). Делаю это намеренно для уточнения и для тех, кто мало сталкивался с подобными работами.
Для начала разобрал весь моторный отсек. Снял все, в том числе и проводку, ее сделал заново по собственной схеме.
В первую очередь на колоколе просверлил два отверстия под 3-ю точку опоры аналогично отверстиям на колоколе М-20. После этого туда сделал усилительную пластину из железной полоски шириной 20мм и толщиной 3мм. Длину не помню – от края отверстий еще по 10-15мм в стороны, это не критично. Пластина нужна во избежании разрушения колокола, т.к. колокол силуминовый и стенка его тоньше, чем у колокола М-20, к тому же у М-20 колокол чугунный. Ставится пластина изнутри колокола под болты крепления третьей точки опоры. Так как плоскости колокола с наружи и внутри не параллельны, усилительную пластину нужно на наждаке сточить немного на клин (начнете делать – поймете где и как). Нужно, чтобы нижняя часть усилительной пластины ровно прилегала к колоколу, а верхняя ее часть была параллельна нижней (посадочной) плоскости колокола. Для удобства на усилительную пластину сверху нужно наварить гайки, чтоб болты крепления 3-ей точки не вставлять сверху, а закручивать снизу. Я сначала так сделал (наварил гайки), но потом не нашел подходящих болтов и пошел другим путем. Гайки спиливать не стал, а просто сделал другую пластину, но без гаек. Из-за этого в гайках пришлось сверлить отверстия под контровочную проволоку.
Для крепления 3-ей точки я взял болты головки блока цилиндров от классики и подобрал к ним гайки. У этих болтов есть преимущество – они каленые, но к тому же не хрупкие – тянутся. Мало того, у них широкая шляпка и небольшая головка. Гайки желательно найти такие, чтоб «размер ключа» был возможно больше. Требуется это для того, чтобы в гранях просверлить отверстия 1-1,5мм диаметром под контровочную проволоку. Отверстие сверлится перпендикулярно направления резьбы под «стыком» двух соседних граней (стыков граней на гайке 6, думаю так понятней). Таких отверстий для удобства желательно просверлить два на противоположных гранях, а лучше три – через грань. Гайки с таким видом контровки применяются в авиации. Это удобно, т.к. не нужно сверлить отверстие в болте (как под корончатую гайку) и можно контровать гайку в любом месте расположения на болте.
В головке болтов тоже просверлил отверстие 1,5мм, но сквозное поперек головки и ОБЯЗАТЕЛЬНО края нужно зенкануть — снять фаску отверстия (в гайках то же). Отверстия нужны для контровки, а зенковка – чтоб контровочную проволоку не срезало. По длине болты подрЕзать можно будет потом, при окончательном монтаже. Болты через усилительную пластину вставляются сверху (изнутри колокола), а гайки закручиваются снизу рамы, так будет удобней в этом варианте крепления (без приваренных гаек к пластине).
Использовать самоконтрящиеся гайки… не знаю, это на ваш страх и риск – мне бы не хотелось потерять болты крепления третьей точки, да еще чтоб они в корзину влетели…
Теперь, когда отверстия под 3-ю точку в колоколе готовы, прикручиваем колокол на устанавливаемый мотор, но сцепление и стартер не ставим, об этом позже. Приготовьтесь, двигатель придется несколько раз опускать – поднимать (для подгонки).
Вывесив двигатель подкатил под него машину. Плавно опуская установил двигатель на 3-ю точку, вставил болты крепления (не прикручивая). Подушка 3-ей точки использовалась родная. Далее при всех подгонках 3-я точка опоры ВСЕГДА должна наживляться, иначе можете промахнуться.
Двигатель удобней для подгонки вывешивать так, чтоб он был немного наклонен назад.
После этого плавно опуская отцентровал двигатель с помощью рулетки и прикинул место крепления передних опор. Лапы двигателя оказались сзади от родных посадочных мест на раме примерно на 10см справа (по ходу) и примерно на 8см! слева. То, что с лева место под подушку находится немного позади правой, я узнал, когда сделал две одинаковые переходные пластины 🙁 . Мой косяк, поторопился, пришлось одну пластину переделывать 🙂 .
Приопустив двигатель (3-я точка опоры обязательно наживлена и центровка двигателя делается каждый раз), прикинул требуемый размер переходной пластины. После этого взял обыкновенную плотную картонку от обувной коробки и вырезал из нее шаблон. Примерил его. После этого взял кусок железа толщиной 8мм и вырезал из него две переходные пластины под опоры двигателя. Поднял двигатель, приложил пластины к местам крепления родных подушек на раме и наметил крепежные отверстия пластины к раме (на место родных передних подушек), просверлил отверстия и прикрутил пластины. Опять опустил двигатель, проверил — пластины стоят прям под лапами опор двигателя.
После этого начал устанавливать подушки передних опор. Я выбрал волговские, но это не принципиально. (Принципиально оказалось другое: из-за разности углов крепления подушек на раме и угла опорных лап двигателя для УАЗа у меня через 7000км пробега стало с регулярной периодичностью рвать подушки. Пришлось ставить опорные лапы от Газели с 402-ым движком, у них угол более острый и совпадает с углом на раме. За одно и подушки поставил от Газели — они по креплениям подходят, но чуть побольше, по этому переходные пластины переделывать не надо.) На приопущенном двигателе я подставил подушки и наметил их крепежные отверстия к переходным пластинам. Учтите, что подушки стоят под углом, а двигатель опускается вертикально, по этому при примерке не торопитесь с подгонкой, учтите смещение отверстий крепления лап опор и деформацию подушек. После установки передних подушек наживляем на них двигатель.
В принципе основная работа сделана. Единственное теперь возникает маленькая проблемка – стартер не вставляется 🙂 . Каждый из этого выходит по своему – кто то колотит кувалдой, кто то режет дырку в полу. Я прорезал пол. Решил, что потом сделать из чего ни будь и прикрутить на саморезы накладку (из куска жести или на крайняк — линолеума) проще, чем аккуратно кувалдой выгнуть угол пола. Хотя если лифтануть кузов сантиметров на 6, то ничего гнуть или резать не придется. Но лифтовка – другая тема для разговоров.
По этому я наметил маркером примерное место шва и взялся за болгарку. Здесь опять не спешите, что бы не вырезать лишнего. Лучше несколько раз подергать двигатель туда-сюда, нежели потом кусать локти из-за испорченного пола. Я вынимал двигатель раз 5. С подвешенным двигателем и разобранной мордой поверьте – это не тяжело и не сложно.
Теперь можно все прикручивать. Болты 3-ей опоры я подрезал по длине и затянул гайки. Потом затянул болты крепления передних опор. После этого на задней, 3-ей точке опоры законтрил сначала между собой головки болтов, потом законтрил гайки опять таки между собой. Контровочную проволоку добыть не сложно. После контровки третьей точки ставим корзину с ведомым диском, но не затягиваем ее и ведомый диск центровать не нужно. Здесь есть маленькая хитрость, см. далее об установке КПП.
После этого для разнообразия и «психологической разгрузки» 🙂 я стал заниматься установкой радиатора. Соответственно он был от УАЗа. К сожалению не нашел 3-х рядного, пришлось ставить 2-х рядный. Установка радиатора заняла ровно… 10 минут! Для этого потребовалось просто просверлить два отверстия в поперечине рамы, поставить радиатор и затянуть болты 😀 . У родного радиатора крепление нижних опор шире, у УАЗкиных – уже. Заранее рекомендую на радиаторе сразу отогнуть по одному самому верхнему ушку крепления маслорадиатора с каждой стороны на 90 градусов в сторону (от центра). Это потребуется для крепления радиатора стальными растяжками к крыльям (так же, как и крепится родной). Единственное – эти растяжки вместе с их креплениями к крыльям придется поменять местами с лева на право и наоборот.
Теперь об установке КПП. Тут все просто, но есть маааленький секретик. Если вы сделали как обычно – отцентрировали ведомый диск и затянули корзину, то КПП Вы не воткнете. Все придется раскрутить и делать по месту, т.е. ослабить крепежные болты корзины сцепления (я поставил лепестковое «Лукас»). Только теперь устанавливаете КПП, центруя при этом ведомый диск, и только после этого! 😛 затягиваете корзину проворачивая гайку храповика ключом или «кривым» (единственная операция, которую я делал вдвоем, т.к. в гараж зашел отец и попался на вопросе «чем помочь?». Пришлось ему кривой немного покрутить). Без помощника колено проворачивается мощной плоской отверткой или плоской монтировкой при выкрученных свечах зажигания за венец маховика с упором о корпус колокола. Только без фанатизма, пожалейте колокол, он еще пригодится. После этого устанавливаем нижний защитный кожух колокола, немного его подрезав в районе подушки 3-ей опоры (горизонтальную плоскость), иначе не поставите, упрется в поперечину рамы. После этого прикрутил средний кардан. Для проверки на РК и КПП включаем нейтраль и рукой вращаем средний кардан. Если он вращается нормально, то сделано все хорошо, если нет, то у Вы сделали что то не то.
После установки таким способом двигатель УМЗ-417 выглядит заваленым немного назад, но это ничего страшного. На его работу и ходовые качества это не влияет. Это показал опыт последующей многолетней эксплуатации.
Выпускная труба и глушитель.
В принципе с выпускной системой я заморачиваться особо не стал. Так, как трубогиба у меня нет, а приемная труба на ГАЗоне имеет достаточно сложную форму, я пошел простым путем. Чтобы не составлять из кусочков и потом сваривать приемную трубу, в магазине я купил самую дешовую под УМЗ-417, чтоб взять от нее только верхнюю часть (которая с кольцом). К сожалению ни в одном магазине небыло приемной трубы с флянцем (хрень типа шайбы, которой притягивается труба к выпускному коллектору). Его пришлось делать самому. Думаю это описывать не надо, надеюсь, кто будет так же делать, найдет заводской.
У купленной приемной трубы с той стороны, которая крепится к коллектору, я отпилил 15см (чтоб удобнее было работать), а остальное выбросил. У старой (родной) приемной трубы я на глазок болгаркой отпилил флянец вместе с куском трубы общей длинной примерно 5см. Такие размеры взял для того, чтоб был запас на подгон. После этого закрепил приемную трубу на штатное место и по месту более тщательно все подогнал. Сделав две прихватки полуавтоматом, снял трубу и обварил окончательно.
Для глушителя, как писал ранее на форуме, взял резонатор о ПАЗа. Закрепил его так же, как и родной, т.е. под новый хомут дополнительно проложил уголок из 1,5мм стали с выборкой под выхлопную трубу. Выхлопную трубу вырезал из "штанов" подходящего диаметра от какой то легковушки. Выглядит, как оригинал.
Вот в принципе и вся процедура. Остальное – кому как захочется. Ни одного узла для установки двигателя, за исключением переходных пластин передних опор и усилительной пластины на задней опоре, не было самодельного. Все бралось стандартное и без каких либо переделок.
Установка ЗМЗ-402 думаю мало чем будет отличатся. Единственное предостережение – двигатель УМЗ-417 – чисто УАЗовский, а ЗМЗ-402 ставится еще и на Волгах и на Газелях. По этому ЗМЗ-402 нужен с колоколом под УАЗовскую коробку, иначе у Вас ничего не получится. Посадочное место у Волговской коробки другое, там шпильки крепления расположены шире!