Как настроить ecu
RU
Настраивается всё очень просто
1.Покупаем всё необходимое
2.Устанавливаем
3.Берем чип и подключаем его в программатор
4.Жмём ERASE CHIP
5.Ставим все 10.0 в 16(будут светится зелёным цветом)
6.Устанавливаем галочку на Enable start assist
7.Ignition timing на 13.5
8.Нажимаем WRITE CHIP
9.Устанавливаем чип в ЭБУ
10.Заводим машину
. Внимание. При первом запуске двигателя будет осторожны при нажатий на газ,так как возможно превышение RPM двигателя,и из за этого ваши поршня уйдут в поддон.
P.S Enable start assist будет удобен тем кто играет на клавиатуре,так как не нужно будет бросать сцепление при трогание с места,и старт будет происходить плавно без рывков,ПОПРОБУЙТЕ САМИ.
EN
Everything is set up very simply
1.Buying everything you need
2.Install
3.Take the chip and connect it to the programmer
4.Click ERASE CHIP
5.Set all 10.0 to 16 (will glow green)
6.Set the checkbox on Enable start assist
7.Ignition timing at 13.5
8.Click WRITE CHIP
9.Install the chip in the ECU
10.We start the car
. Attention. When starting the engine for the first time, be careful when pressing the gas, as the engine RPM may exceed the RPM, and because of this, your pistons will go into the sump.
P.S Enable start assist will be convenient for those who play the keyboard, since there will be no need to drop the clutch when starting off, and the start will be smooth without jerking, TRY YOURSELF .
1
ECU Remapping/программирование
Двигатель во всех современных автомобилях управляется электронным блоком управления, который постоянно обрабатывает информацию, поступающую от множества датчиков. Заправка двигателя, время зажигания, форсирование, если это применимо, значения крутящего момента, Все калибруются в соответствии с кодом ECU на основе условий, в которых используется транспортное средство, его высоты, качества топлива в его баке. ECU программирование осуществляется для перезаписи исходных данных.
Вместе с информацией о датчике соответствующие таблицы, или «карты», используются для поддержания оптимальной производительности двигателя – независимо от того, просят ли его обеспечить высокую или низкую производительность. ECU программирование осуществляется для перезаписи исходных данных.
ECU становятся все более сложными, и каждое новое поколение, которое производители (как правило, BOSCH, Siemens, Delphi, Magnetti Marelli, Denso и другие) производят требует более глубокого понимания стратегии, которая была использована.
ЧТО ТАКОЕ ECU ПРОГРАММИРОВАНИЕ?
Когда производитель разрабатывает новый автомобиль, он должен учитывать все условия, которым он может подвергнуться во всех регионах, в которых он намерен продавать эту модель. Это значит вместо как раз оптимизировать программу ECU или » карту’ чтобы обеспечить наилучшую производительность или максимальную топливную экономичность, им приходится идти на компромиссы, чтобы учесть эти потенциальные отличающиеся условия эксплуатации. Они могут включать в себя некондиционные виды топлива, экстремальные значения температуры и высоты, различные законы о выбросах и даже возможность того, что транспортное средство не может обслуживаться на регулярной основе и в соответствии с рекомендованными изготовителями инструкциями.
ECU remapping принимает чтение от чипа обработки ECU стандартной скомпрометированной карты транспортных средств и регулирует различные параметры в пределах карты, такие как давление топлива, давление наддува, опережение зажигания и управление педалью дросселя среди других, чтобы освободить истинную производительность от двигателя. Это абсолютно безопасный процесс, поскольку он просто дает двигателю производительность, которую он должен был иметь в первую очередь, прежде чем все компромиссы были применены к оригинальному программированию. Каждый двигатель будет иметь свою собственную уникальную карту, и, регулируя ее, мы можем точно настроить характеристики двигателя; высвобождая больше мощности и во многих случаях снизить расход топлива тоже.
ПРЕИМУЩЕСТВА ECU ПЕРЕНАЗНАЧЕНИЯ / ПРОГРАММИРОВАНИЯ
Программирование ECU не только улучшит показатели мощности и крутящего момента двигателей, оно также обострит реакцию дроссельной заслонки и расширит диапазон мощности. Это сделает подачу энергии намного более линейной, что, в свою очередь, сделает автомобиль более живым, чтобы двигаться, а двигатель более гибким. Часто, выходная мощность корабля ограничена изготовлением для никакой другой причины чем обеспечить что она помещает в тип для того чтобы одеть покупатели флота. Как энтузиаст вождения, вы не нуждаетесь или не хотите таких ограничений, наложенных на экю вашего автомобиля, поэтому с преобразованием вы можете извлечь выгоду из скрытой мощности и крутящего момента, заблокированных в вашей системе управления двигателем.
Другим главным преимуществом переназначения будет снижение расхода топлива. Благодаря дополнительному крутящему моменту-особенно в нижней части диапазона оборотов-вы увидите экономию топлива, поскольку для поддержания скоростей автомагистралей потребуется меньше дроссельной заслонки; вы можете двигаться на более высокой передаче на более низкой скорости; и дополнительная мощность особенно полезна при полной загрузке, буксировке или на градиентах.
Увеличьте Лошадиную Силу & Вращающий Момент
20-35% Дополнительный Крутящий Момент
ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕНАЗНАЧЕНИЯ ECU ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ТУРБОНАДДУВОМ
Многие видят современную культуру турбированных дизелей как будущее. Даже в Северной Америке, страна, известная своей любовью к бензиновому двигателю, начинает приходить к преимуществам турбодизельных легковых автомобилей, в частности. Эти двигатели предлагают фантастический потенциал для надежной настройки низкой стоимости, не снимая никакой привлекательности покупки и эксплуатации автомобиля с турбодизельным двигателем, таких как экономичность, надежность и долговечность.
После вашего подъема ECU к вашему двигателю дизеля, вы получите:
-
- Увеличенная лошадиная сила
- Повышенный крутящий момент
- Лучшая реакция дроссельной заслонки
- Более ровная поставка силы
- Улучшенная экономия топлива
- Более безопасный обгон
ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕНАЗНАЧЕНИЯ ECU ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ТУРБОНАДДУВОМ
Бензиновые двигатели с турбонаддувом всегда считались спортивным флагманским двигателем по уважительной причине. Они могут похвастаться гораздо более высокими показателями мощности и крутящего момента, чем силовая установка без турбонаддува с аналогичным объемом и обычно устанавливаются на флагманские модели производителя. Они также идеально кандидаты для программировать по мере того как ECU также контролирует wastegate (управление давления подталкивания turbo).
После вашего обновления ECU до вашего бензинового двигателя с турбонаддувом, вы получите:
-
-
- Увеличенная лошадиная сила
- Повышенный крутящий момент
- Лучшая реакция дроссельной заслонки
- Более ровная поставка силы
- Более безопасный обгон
Лучшая Реакция Дроссельной Заслонки
Более Безопасный Обгон
ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕНАЗНАЧЕНИЯ ECU ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ БЕЗ ТУРБОНАДДУВА
Нормально аспирированные бензиновые двигатели не самые легкие для того чтобы настроить, могут все еще извлекать пользу из увеличения силы 10-15% с добавленным вращающим моментом осторожным перепрограммировать различных параметров двигателя. Отображение топлива и зажигания может быть тонко настроено, и на некоторых двигателях механизм газораспределения также может быть слегка улучшен для увеличения мощности.
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА С ПОМОЩЬЮ ECU REMAP / ПРОГРАММИРОВАНИЯ?
Когда мы переназначаем автомобиль, особенно когда приоритетом является экономия топлива, мы фокусируемся на улучшении низкого крутящего момента и расширении подачи энергии, насколько это возможно.
Улучшение крутящего момента приводит к снижению дроссельных отверстий на крейсерских скоростях, когда они полностью загружены или находятся на градиенте. Он также позволяет использовать более высокие передачи на более низких скоростях, и меньше изменений шестерни общих.
Эти факторы, в сочетании с регулировкой стиля вождения для максимизации силовых характеристик, позволят улучшить расход топлива. На применениях turbo тепловозных он может быть как высок как 20%.
Настройка ECU. Часть 1. Как это?!
Лет наверное пять назад, я не мог понять как можно иметь 300+ сил на сток компе.
Это скорее отголоски жизни на острове, где подавляющему большинству владельцев турбо машин, на это просто насрать. Пять-семь лет назад, при помощи супер дорогих "нулевиков" и бустконтроллеров, наши "ёжики" горели на бусте 1.2-1.3, и то в пике… Теперь же и на 2-х барах всё хорошо, и совершенно точно, это не предел, и хотим дуть больше. Прогресс на месте не стоит. И это нормально!Но знаете, что меня беспокоит?!
С момента, как я купил себе тактрикс, прошло около пяти лет. За всё это время я не нашёл ни одной записи, что бы кто-то поделился тем, как настраивать работу мотора. Что нужно делать, как анализировать данные?! Что рисовать в таинственных топливных картах и картах зажигания. Конечно, это хлеб людей, кто этим занимается. Однако, помимо профессионалов, есть люди, которым просто интересно самим что-то новое попробовать, например сжечь мотор за 15 минут :))) Шутка конечно, но с долей правды и реально существующей возможностью!
И если не делиться информацией, то и развития в таком случае никакого и никогда не будет.
Безусловно, я не отрицаю, что есть люди, которые идут на контакт и готовы чем-то помочь, поделиться какой-то информацией. Я очень рад, что знаком с такими; что где-то мне готовы подсказать. Я это очень ценю. Спасибо вам, что вы есть.
Однако, как ни крути, понимание всех основ, приходит через знание теории и практику. А последняя, в свою очередь, наколачивает опыт! У меня он небольшой, но плоды свои он приносит — это очевидно.На сегодняшний день я не занимаюсь настройкой на коммерческой основе по ряду причин и, поверьте мне, все они объективны! И это не взорванные моторы.
Я НЕ ПРОФЕССИОНАЛ, А ПРОСТОЙ ЛЮБИТЕЛЬ!
Я НЕ ВЫДАЮ СВОЮ ПРАВДУ ЗА ПОЛНОЦЕННУЮ ИСТИНУ!
А так же никого не призываю следовать моим суждениям и ниже описанной логике и практике.
Если вам необходима информация с точки зрения профессионала, то можно смело не придавать никакого значения ниже приведённой!Итак, поехали!
Для того, что бы настроить комп Subaru под какой-то конфиг, надо:
1. Ноутбук с хорошей батарейкой;
2. Tactrix Openport 2.0 (адаптеры по желанию, у меня самопальные);
3. Программы: Ecuflash, RomRaider и Exсel. Первые две последних версий.
Ecuflash для слить/изменить/залить.
RomRaider для того, что бы писать логи.
Exсel для чтения логов.Всё! Лично мне больше ничего не надо было.
Основные параметры мониторинга для обычной настройки (не SD (Speed Density)):
1. A/F Sensor (смесь)
2. A/F Correction (коррекция по смеси)
3. Engine speed (обороты мотора)
4. Engine load (нагрузка на мотор)
5. Knock Correction Advance (добавка угла ОПЕРЕЖЕНИЯ зажигания (далее УОЗ) к табличному)
6. Feedback Knock Correction (откат углов из-за детонации)
7. Ignition Total Timing (итоговый УОЗ)
8. IAM (условно, это показатель качества работы мотора)
9. Manifold Relative Pressure (давление во впускном коллекторе)
10. Injector Duty Cycle (загрузка форсунок)
11. Mass airflow (массовый расход воздуха)
Дополнительный прибор в виде показометра EGT лишним не будет. Скажу так: было бы очень неплохо, если б он был. Но я и без него по началу справлялся :)))Берём для примера штатный конфиг.
Продуваемся для того, что бы выстудить интеркуллер и понизить температуру на впуске.
Нажимаем кнопку "Start File Log" в логере RomRaider и крутим всю 3-ю передачу (условно) с низов и до отсечки.
Останавливаем запись логов. Открываем их и смотрим. В 80% случаев там всё нормально, а именно IAM=16 (или "1" на 32-х битных мозгах) и вся колонка FKC со значением "0". Это хорошо. Это значит, что детонации нет и карта Knock Correction Advance Max работает в те значения, которые в ней написаны. То есть именно столько градусов добавляется к табличному углу.
Смотрим показатель загрузки форсунок. Он будет равен примерно 80+-%. На всех машинах в стоке он будет примерно такой. То есть запас 20%. Именно такой запас я бы порекомендовал оставлять после настройки.Ок.
У нас есть данные, которым нам надо придерживаться в процессе корректировок.
Стоит лишь поставить "нулевик", как наверняка сразу у нас упадёт IAM. Вернее в нашем случае, он просто не поднимется до нужных нам "16", так как по умолчанию, при запуске установленно значение IAM=8. В прошивке его можно изменить на "16", но я придерживаюсь того, что бы он всё-таки сам доходил до максимального значения. Или, к примеру, ставим развитый выхлоп после турбины, что скорее всего приведёт к плавающим показателям давления надува и к передувам в целом.В остальных 20%, как правило, мотор "звенит" (детонация) по логам в определённых местах. Это либо в момент раздува, либо при резком дросселировании, либо где-то на верхах. Это может происходить по разным причинам. Одна из них — это плохой бензин; другая — некорректная работа MAF сенсора, тем самым смесь может стать более бедной. Это не единственные, но самые распространённые причины. Но, "звенит по логам", не означает, что мотор "звенит" физически. Ложный сигнал о детоне может дать ТОЛЬКО неисправный датчик детонации, при условии, что нет всяких раскрученных болтов. Следовательно, перед настройкой было бы неплохо убедиться в исправности всех сенсоров.
Итак. Будем считать, что наш мотор полностью исправен как с механической стороны, так и со стороны электроники. Логическая цепочка действий, где за модель взят ШТАТНЫЙ КОНФИГ, следующая:
1. Сняв логи, убедиться в наличии или отсутствии детонации.
2. Если её нет, то спокойно вздохнуть и ездить дальше.
3. При её наличии, подрезаем углы в основной карте зажигания.Делается это путём уменьшения угла на пару градусов указаного в ячейке карты зажигания, соответствующей определённым оборотам и определённой нагрузки в момент события. Я рекомендую подвинуть только одну ячейку на два градуса и следующую во время события на один градус. Затем снова снять логи. При записи логов желательно использовать одну и ту же начальную температуру на впуске. Это позволит видеть действительную разницу между прогонами.
Выглядит это ПРИМЕРНО так.
Условно примем, что событие детонации произошло между 4000-4400 об/мин и на нагрузке 2.45-2.62 гр/об, то есть в этой ячейке:
-