B4204t20 из чего гильзы

Общие сведения Volvo XC60 с 2008 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
двигатель Volvo XC60 , характеристики Volvo XC60 , система охлаждения Volvo XC60 , система смазки Volvo XC60 , система питания Volvo XC60 , система управления Volvo XC60 , система впуска Volvo XC60 , система выпуска Volvo XC60 , электросхема Volvo XC60 , коробка передач Volvo XC60 , тормоза Volvo XC60 , кузов Volvo XC60 , подвеска Volvo XC60

1. Общие сведения

В данной главе рассматриваются наддувные рядные четырехцилиндровые бензиновые двигатели рабочим объемом 2,0 л. Двигатели данного типа имеют по два распределительных вала верхнего расположения и 16 клапанов (по 4 на цилиндр).

Изначально на автомобиль Volvo XC60 устанавливаются двигатели B4204T6 и B4204T7 (рабочий объем 1999 см³), а, начиная с октября 2013 года, линейка силовых агрегатов пополнилась двигателями B4204T9 и B4204T11 (рабочий объем 1969 см³).

Конструктивно данные группы двигателей значительно отличаются между собой. Детальное рассмотрение устройства двигателей приведено ниже.

Двигатели B4204T6 и B4204T7

1. Катушки зажигания.
2. Топливный насос высокого давления.
3. Маслоизмерительный щуп.
4. Дроссельная заслонка.
5. Масляный охладитель.
6. Вибрационный демпфер.
7. Топливная рампа.

Двигатели B4204T6 и B4204T7 оснащены турбонаддувом. Газораспределительный механизм имеет цепной привод и механические толкатели. Распределительные валы оборудованы фазовращателями Twin VCT (Variable Cam Timing – изменяемые фазы кулачков). Турбина турбокомпрессора интегрирована в выпускной коллектор, выполненный из листовой стали.

В блоке цилиндров из алюминиевого сплава размещены чугунные гильзы цилиндров. Для повышения жесткости конструкции крышки коренных подшипников коленчатого вала объединены в единый блок – раму лестничного типа.

Коленчатый вал, выполненный из чугуна, имеет пять коренных шеек и оборудован шестерней для привода балансирных валов.

1. Форсунки для охлаждения поршней.
2. Шестерня привода балансирных валов.
3. Балансирные валы.
4. Вибрационный демпфер.

Стальные шатуны имеют двутавровое сечение.

Форма днища поршней оптимизирована для направления топливовоздушного заряда под свечу зажигания и обеспечения нужной рециркуляции в камере сгорания, сводящей к минимуму смачивание зеркала цилиндров на ранней стадии впрыска. Юбки поршней имеют графитовое покрытие для уменьшения трения и зазора между поршнем и цилиндром, что также снижает уровень шумности двигателя. Закаленные поршневые пальцы имеют коническую внутреннюю форму для снижения массы.

Балансирные валы служат для гашения колебаний двигателя. Как уже упоминалось выше, они приводятся от шестерни, непосредственно установленной на коленчатом валу. Два балансирных вала, вращающихся навстречу друг другу, располагаются в собственном корпусе в масляном поддоне двигателя. Для обеспечения правильного зазора в зацеплении шестерен корпус балансирных валов регулируется прокладками, подбираемыми на заводе при производстве двигателя. Если корпус балансирных валов подлежит снятию, необходимо полностью заменить блок цилиндров двигателя.

На переднем торце коленчатого вала устанавливается вибрационный демпфер, состоящий из центральной части, устанавливаемой непосредственно на коленчатый вал, резинового демпфера и наружной части со шкивом ременной передачи.

Также вибрационный демпфер оборудован импульсным диском, который используется датчиком частоты вращения коленчатого вала. Вибрационный демпфер не имеет фиксированного положения на коленчатом валу, что означает, что при каждой установке вибрационного демпфера необходимо калибровать коленчатый вал.

Вибрационный демпфер коленчатого вала предназначен для изоляции ременного привода от импульсов, возникающих от распределительных валов и процессов сгорания в цилиндрах, передающихся на коленчатый вал. Применение вибрационного демпфера позволяет уменьшить натяжение ремня, что в свою очередь снижает нагрузку на детали двигателя и косвенно влияет на содержание вредных выбросов.

1. Натяжитель.
2. Насос гидроусилителя рулевого управления.
3. Генератор.
4. Нижний натяжной ролик.
5. Компрессор кондиционера.
6. Вибрационный демпфер.
7. Водяной насос.

Привод навесного оборудования осуществляется от коленчатого вала ременной передачей.

Привод газораспределительного механизма помещен в отдельный алюминиевый корпус. Цепной привод оборудован саморегулируемым натяжителем и рассчитан на срок службы не менее 240 000 км пробега. Как впускной, так и выпускной распределительные валы оборудованы регулируемыми звездочками, так называемыми фазовращателями или блоками CVVT (Continuously Variable Valve Timing – постоянно изменяемое изменение фаз). При некоторых режимах вождения желательно большее перекрытие клапанов (одновременное открытие впускных и выпускных клапанов) для обеспечения лучшей продувки камеры сгорания. Фазовращатель впускного распределительного вала обеспечивает диапазон открытия клапанов от -11 ° до 31 ° до ВМТ (всего 42 ° ). Текущее положение контролируется электронным блоком управления двигателем в зависимости от таких параметров как скорость движения, частота вращения коленчатого вала, нагрузка и т.п.

Фазовращатель впускного распределительного вала

Фазовращатель выпускного распределительного вала

1. Зазор в положении блокировки 0,25-0,75 ° .
2. Максимальное проворачивание назад.
3. Диапазон управления, 25 °± 1 ° .
4. Максимальное проворачивание вперед.

Фазовращатель выпускного распределительного вала служит в первую очередь для получения быстрого прогрева каталитического нейтрализатора. Для этого используется более раннее открывание выпускных клапанов в нужный период времени. В некоторых случаях это также может использоваться для управления детонацией двигателя. Фазовращатель выпускного распределительного вала имеет диапазон регулировки 50 ° , из которых используется только 46 ° (8-54 ° до ВМТ). Для блокировки обоих фазовращателей используется давление масла 40 кПа, присутствующее в системе смазки двигателя.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. На ней располагаются раздельные катушки зажигания для каждого цилиндра и топливные форсунки. Топливный насос высокого давления располагается на торце головки блока и приводится от выпускного распределительного вала. Маслоизмерительный щуп встроен в двигатель, и располагается на передней части крышки клапанов.

Толкатели клапанов выполнены из закаленной стали. Между толкателями и кулачками распределительных валов имеется определенный зазор, предназначенный для компенсации теплового расширения деталей двигателя при нагреве. Механические толкатели клапанов обеспечивают точные фазы открытия/закрытия клапанов, имеют малый коэффициент трения и инерционность масс, что способствует более стабильной работе двигателя. Поверхность толкателя между распределительным валом и клапаном слегка вогнута, что обеспечивает центрированный контакт. Клапанная система не требует обслуживания на протяжении всего срока службы автомобиля.

Двигатели B4204T9 и B4204T11

Вид со стороны впуска:

1. Вакуумный насос.
2. Дроссельная заслонка.
3. Стартер.
4. Маховик.
5. Компрессор кондиционера.
6. Генератор.
7. Вакуумный насос.
8. Топливный насос.
9. Маслозаправочное отверстие.

Вид со стороны выпуска:

1. Вакуумный регулятор.
2. Приводной нагнетатель.
3. Резонатор.
4. Турбокомпрессор.
5. Каталитический нейтрализатор.
6. Привод перепуска.

Главной особенностью двигателей B4204T9 и B4204T11 является то, что множество их компонентов унифицировано для новых бензиновых и дизельных двигателей Volvo: коленчатый вал, масляный поддон, масляный насос, блок цилиндров, блок балансирных валов и пр.

1. Блок цилиндров.
2. Пластина основания.
3. Чугунная гильза.
4. Алюминиевое покрытие.
5. Стальные вставки для усиления литья.

Алюминиевый блок цилиндров отличается невысокой массой, при этом его жесткость достаточно высока благодаря стальным вставкам. Чугунные гильзы цилиндров имеют алюминиевое напыление для обеспечения лучшего зацепления гильзы с блоком цилиндров. Улучшенная форма гильз цилиндров обеспечивает снижение нагрузки на поршневые кольца. Метод литья в сочетании с уникальной конструкцией обеспечивают высокую прочность в сочетании с низким весом.

Для уменьшения размеров коренных подшипников коленчатый вал изготовлен из кованой стали. Центрирование пластины основания относительно блока цилиндров обеспечивается улучшенной запатентованной конструкцией установочных клиньев. Благодаря этому удалось улучшить совместимость и круглость коренных подшипников коленчатого вала.

Диаметр поршневых пальцев минимизирован использованием фиксированной втулки. Поршневые пальцы имеют покрытие DLC (Diamond-Like Carbon).

В различных вариантах двигателей используются поршни, отличающиеся между собой только формой днища, что связано с различной степенью сжатия. Для уменьшения трения между поршнем и цилиндром до 50% используется специальное покрытие PCV верхнего поршневого кольца, а также новая технология хонингования цилиндров. Поршневые кольца для всех типов двигателей аналогичны. Шатуны изготавливаются литьем под высоким давлением.

Основная часть конструкции головки блока базируется на обновленных пяти- и шестицилиндровых двигателях Volvo. Головка блока отлита из алюминиевого сплава с последующей термообработкой.

Проверенная временем система газораспределения с необслуживаемыми механическими толкателями с DLC покрытием оборудована фазовращателями впускного и выпускного распределительных валов. Для уменьшения трения передние подшипники распределительных валов роликовые. Распределительные валы изготовлены из чугуна, который является лучшим материалом для сочетания с толкателями клапанов с DLC покрытием.

Балансирные валы служат для гашения колебаний двигателя. Как уже упоминалось выше, они приводятся от шестерни, непосредственно установленной на коленчатом валу. Два балансирных вала, вращающихся навстречу друг другу, располагаются в собственном корпусе в масляном поддоне двигателя. Для обеспечения правильного зазора в зацеплении шестерен корпус балансирных валов регулируется прокладками, подбираемыми на заводе при производстве двигателя. Если корпус балансирных валов подлежит снятию, необходимо полностью заменить блок цилиндров двигателя.

Еще одной особенностью двигателей B4204T9 и B4204T11 является то, что помимо турбокомпрессора также присутствует приводной нагнетатель, обеспечивающий высокий крутящий момент уже на низких оборотах двигателя.

1. Впуск.
2. Выпуск.
3. Привод шнеков.
4. Муфта.
5. Разъем.
6. Шкив.

Приводной нагнетатель, как и всё навесное оборудование двигателя, приводится в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала. На высоких оборотах двигателя, когда приводной нагнетатель не нужен, он механически отключается благодаря встроенной муфте.

1. Распределительные валы.
2. Обводной ролик.
3. Генератор.
4. Компрессор кондиционера.
5. Вибрационный демпфер коленчатого вала с ременным шкивом.
6. Автоматический натяжитель приводного ремня.
7. Приводной нагнетатель.

Привод газораспределительного механизма осуществляется зубчатым ремнем, что также является особенностью двигателей данного семейства.

1. Демпфер крутильных колебаний.
2. Гаситель импульсов.

Вибрационный демпфер коленчатого вала поглощает и даже гасит силы, возникающие при ускорении коленчатого вала. Благодаря нему удается повысить эффективность и продлить срок службы компонентов системы.

Двигатель Volvo B4204T

2-литровый фордовский движок B4204T EcoBoost открывает обширную серию шведских моторов Volvo. Он развивает мощность в 160 л. с., имеет много различных версий. Самые известные — B4204T6 и T7, B4204T19, B4204T20, B4204T27 и другие.

Обзор двигателей B4204T6 и T7

Это двухлитровые агрегаты, питающиеся бензином. Подача топлива типа GDI, напрямую в цилиндры. Поступление воздуха — через турбину. Таким образом, создаётся максимальная экономия горючего и высокий КМ на низах. Это же даёт прирост мощности, отменную сопротивляемость к детонации и другие важные преимущества. Двигатели B4204T6 и T7 могут обеспечивать высокий компрессионный момент, как и все моторы с прямым впрыском.

Оснащены ДВС четырьмя клапанами на цилиндр. Для регулировки зазоров предусмотрены стальные механические толкатели. Они на определённом этапе работы требуют регулировки, что и происходит автоматически. До конца эксплуатационного ресурса какого-либо ухода клапанная система не требует.

Блок цилиндров, поршневая, ГБЦ

Блок цилиндров этих моторов изготовлен алюминиевым, но облицован прочной стальной защитой. Для усиления жёсткости, корпуса опорных подшипников установлены в едином мосте.

ГБЦ алюминиевая, оснащается 4-клапанным оборудованием. На каждый цилиндр проведена отдельная катушка зажигания. В головке нашли место не только форсунки, но и ТНВД, приводимый в движение одним из распредвалов.

Шатуны изготовлены методом горячей штамповки, сделаны из максимально жёсткого профиля. Поршни модернизированы, их верхняя часть обеспечивает наибольший коэффициент полезного действия. Это снижает риск увлажнения внутренних частей цилиндров при неисправном зажигании. Универсально изготовлена и юбка поршня. Она покрыта графитом, что снижает общий показатель трения и люфты, а также снижает шум. Палец закалён, оснащён внутренним конусовидным элементом для снижения веса. Поршни охлаждаются через клапаны, после открытия которых, начинает поступать масло с нижней стороны.

Коленвал с балансирами

Коленвал прочный, чугунный, держится на пяти подшипниках, имеет привод на балансирующие валы. Основная задача балансирных валов — уравновешивать вибрации двигателя. Привод они получают от шестерней, соединённых с коленвалом. Балансиров два, они вращаются противоположно друг другу. Установлены в поддоне картера, имеют собственные защитные кожухи.

Для уравновешивания вибраций двигателя предусмотрен также специальный гаситель. Состоит он из главной части, затянутой на коленвале, а также резинового демпфера и внешнего обода с ременным шкивом.

Привод ГРМ — цепной, с ресурсом до 240 тыс. километров. Цепь одинарная. За её правильной работой следит автоматический натяжитель. Газораспределение осуществляется посредством блоков CVVT. Один из них регулирует по большей части впускной распредвал на раннем этапе открывания клапанов, чтобы повысить эксплуатационные характеристики двигателя. Этот блок 4-х лопастный, несколько мощнее второго — 3-х лопастного, предназначенного для выпускного распредвала. Регулировка последнего, как правило, несёт цель получить быстрое нагревание катализатора, не более.

Система смазки

Маслонасос работает через цепной привод. Смазка для движка всасывается из поддона через пластиковую трубку. Поверх насоса расположен радиатор. Он полностью алюминиевый, охлаждается водой. Применяется также регулятор давления, находящийся на корпусе.

Наружный масляный фильтр находится под радиатором. Его задача — очищать масло от грязевых частиц. При засорении элемента, открывается клапан, и смазка продолжает омывать внутренние детали мотора, однако, уже в обход фильтра. Очевидно, что туда попадёт много сора, что негативно скажется на ресурсе силового агрегата.

Масло хранится в картере, вентиляция которого построена по принципу «тихой комнаты». Задействованы для этого 2 сепаратора. Один нашёл место в клапанном механизме, другой — на фронтальной части БЦ.

Система охлаждения

Охлаждение происходит по кругу. Сначала жидкость передвигается общим потоком, но доходя тыльной стороны силового агрегата, распределяется — большая часть идёт к ГБЦ, меньшая часть антифриза вращается вокруг первого цилиндра. По отдельности, через специальные отверстия, питаются хладагентом перемычки клапанов.

Система охлаждения контролируется термостатом. На B4204T6/7 он механического типа, позволяет осуществлять настройку температуры в соответствии с режимом двигателя. Регулировка подразумевает снижение или увеличение объёма жидкости, подаваемого к мотору.

Топливная система

По утверждениям многих экспертов, топливная система на B4204T6/7 изготовлена максимально качественно. Все детали, которые входят в непосредственное соприкосновение с бензином, сделаны из нержавейки. Работа топливной системы проходит благодаря двум фильтрам — ТНВД и простого насоса. Первый располагается в ГБЦ, второй — в топливном баке. В задачи насоса высокого давления входит регулировка давления, его непосредственное создание, что необходимо для эффективного впрыскивания форсунками горючего. Изготовлен он из нержавеющей стали, не имеет кольцевых уплотнений, редко портится раньше срока.

Система впрыска

Форсунки являются главными компонентами системы впрыска. Инжектор B4204T6/7 напорного типа, имеет соленоидное открывание. Это означает, что топливо перед впрыском успевает смешаться с воздухом, и только затем происходит зажигание.

Другие системы и детали

Рассмотрим их подробнее.

1. Впускной коллектор полиамидный, укреплённый стекловолокном. Патрубки изготовлены из нержавейки, отлиты из качественной стали, выдерживают температуру до 1050 градусов. Подобная технология даёт отличные эксплуатационные характеристики: снижается расход горючего и выбросы СО2.
2. Катализатор на B4204T6/7 состоит из керамико-металлических блоков, покрытых по технологии Wash-coat — распыления благородными металлами. Катализатор активно очищает выхлоп в процессе обычной езды. Однако элемент сильно боится свинцовых загрязнений, содержащихся в некачественном топливе, поэтому быстро повреждается.
3. Датчик лямбда — следит за количеством озона в катализаторе. В моторах B4204T6/7 регуляторов предусмотрено 2 — первый расположен до катализатора, второй — после.

Обзор других модификаций

Целых 17 модификаций используется в линейке B4 от Вольво. Каждый из моторов имеет свои сильные и слабые стороны. Рассмотрим подробнее самые известные аналоги.

B4204T19

Бензиновый шведский 2-литровый мотор, выдаёт 190 л. с. Чистый его рабочий объём меньше, чем у популярного B4204T6/7 на 30 куб. см. Этим и объясняется низкая мощность. Однако и расход топлива у этого мотора не такой высокий. Так, на 100 км он расходует не больше 6,7 литра в смешанном цикле. Желательно заливать в него бензин класса АИ-98, так как использование топлива низкого качества отрицательно сказывается на устройстве охлаждения и провоцирует нестабильную работу двигателя.

Ресурс мотора B4204T19 составляет 350-400 тыс. километров. Безусловно, рабочий срок зависит непосредственно от качества обслуживания, его своевременного проведения. Конструкция этого движка предусматривает возможность капремонта, что значительно увеличивает срок выработки.

B4204T20

Другая силовая установка — B4204T20 — разработана уже для двух автомобилей шведского производства. Мотор ставится под капоты Volvo S90 и V90. Он бензиновый, с принудительным наддувом воздуха, развивает мощность в 249 л. с. По праву, является лучшей модификацией B4204T. Помимо того, что у этого агрегата больше мощность и нет характерных для серии проблем с охлаждением, конструктивно предусматривается использование топлива низкого класса. Вполне подойдёт, например, АИ-95.

Среднестатистический расход горючего T20 составляет 7,5 литра. Его нельзя назвать высоким, учитывая наличие турбины. Кроме того, у этого движка ниже эксплуатационный ресурс — не больше 300 тыс. километров, что объясняется штатным увеличением мощности.

B4204T27

Последняя генерация семейства — мотор под названием B4204T27. Производится также для двух автомобилей концерна Вольво, является логическим завершением серии B42. Компоновка у этого мотора осталась прежней — 4 цилиндра, впрыск — непосредственный, подача воздуха — принудительно, турбиной.

Объём двигателя составляет 1969 куб. см. Он развивает больше всех мощности — 320 л. с. Без труда переваривает топливо класса АИ-95, не расходует много — 7,5 литра. Движок имеет немного слабых узлов в конструкции, что позволяет увеличить эксплуатационный ресурс до 500 тыс. километров. Однако всё это не может понизить стоимость данного мотора — цена на него чересчур высокая, но оно того стоит.

Двигатель Volvo B4204T

2.0-литровый турбо двигатель Вольво B4204T собирали на заводе концерна с 1997 по 1999 год и устанавливали на некоторые модификации седана S40 либо универсала V40 до рестайлинга. Существуют более мощные версии мотора с индексами B4204T2, B4204T3, B4204T4 и B4204T5.

Технические характеристики мотора Volvo B4204T 2.0 Turbo

Точный объем	1948 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	160 л.с.
Крутящий момент	230 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	90 мм
Степень сжатия	9.0

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	MHI TD04L-12T
Какое масло лить	5.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	275 000 км

MANUAL

Мануал для S40 с турбомотором ищите на Драйв 2

MANUAL

Немало полезного собрано на форуме ClubVolvo.ru

Расход топлива Вольво B4204T

На примере Volvo V40 1999 года с механической коробкой передач:

Город	12.5 литра
Трасса	6.8 литра
Смешанный	8.9 литра

На какие автомобили ставился двигатель B4204T 2.0 l

Volvo

S40 1	1997 — 1999
V40 1	1997 — 1999

Недостатки, поломки и проблемы двс B4204T

Турбомоторы этой серии не являются проблемными и имеют внушительный ресурс

На форумах нередко жалуются на расход масла из-за забитой вентиляции картера

После 200 000 км причиной масложора может стать износ вала турбокомпрессора

Ремень ГРМ может не пройти регламентных 90 000 км, а при обрыве гнет клапана

Также тут часто отказывает бензонасос, блок управления двс и некоторые датчики

Обзор турбомотора этой серии от Теории ДВС

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.