Что вы не знаете о коробке передаче DSG?
Об эксплуатации автоматической коробки DSG написано много, чтобы сохранить ее как можно дольше. Реже упоминаются жизненные ситуации, когда вы не знаете, как себя вести в той или иной ситуации. Между тем, популярная коробка передач DSG может сильно удивить.
Автоматическая коробка передач DSG с двумя сцеплениями от Volkswagen быстро доминировала на рынке. Более 10 лет назад она появилась, и сразу стала популярным автомобильным предложением, каждый год устанавливаясь на различные модели. Сегодня практически все автомобили VW Group можно увидеть с этой трансмиссией. Глядя на эти масштабы, можно с уверенностью заявить, что DSG становится самой популярной коробкой в России, и эта популярность постоянно растет.
Относительно молодая конструкция до сих пор хранит секреты для многих водителей. Если кто-то, имеющий дело с обычным автоматом, знает, как его использовать, переход на DSG без получения необходимых знаний может вас немного удивить.
На наш взгляд, ключом к длительной и бесперебойной работе является осознание принципиальной разницы между коробкой передач с гидротрансформатором и коробкой передач с двойным сцеплением. Последний не любит работать в режиме пробки, то есть ползать на низких оборотах и прерывистого движения, в отличие от полноценного автомата, который был просто создан для этого.
Перегрев коробки передач DSG
Перегреть коробку передач DSG довольно просто. К примеру если вы двигаетесь в плотном потоке, в пробке, с минимальной скоростью, держа ногу на тормозе легко перегреть сцепления DSG. Риск перегрева огромен, когда водитель держит машину на подъеме, слегка нажав на педаль газа. В то время как в коробке передач с гидроблоком, это не является большой проблемой, хотя это тоже не рекомендуется. Подобный режим для DSG является убийством сцепления.
К счастью, производитель подумал об этом и обеспечил предупреждения для водителя, от дальнейших повреждений. На приборной панели загорается и желтый свет, или сообщение, указывающее на перегрев муфты. Продолжение движения в этом режиме может привести к разрушению сцепления и ремонт будет учитываться в тысячах долларов.
Поэтому после зажигания такого сообщения лучше всего остановить автомобиль, и установить рычаг переключения передач в положение P. Подождите как минимум 20 минут. Однако, если это невозможно, продолжайте движение, но со скоростью выше 20 км / ч. Лучше всего, чтобы передачи менялись как можно меньше.
DSG аварийный режим
В случае перегрева, а также при других неисправностях коробка передач может перейти в аварийный режим. Самый простой способ распознать это — все положения P, R, N, D будут выделены на приборной панели, как будто коробка передач работает во всех режимах одновременно.
Стоит подчеркнуть, что вождение в аварийном режиме возможно, но лучше всего обратится на СТО. В таком режиме необходимо ехать медленно и с постоянной скоростью, чтобы не вызывать переключения. В аварийном режиме функция ручного переключения скорее всего не будет работать. Также наиболее важной информацией является то, что задний ход может не работать. Вот почему стоит учесть каждый манёвр.
Можно буксировать автомобиль с DSG?
Буксировка автомобиля с коробкой передач DSG является приемлемой. Даже сам производитель в руководствах по автомобилям DSG позволяет это, осторожно ограничивая скорость до 50 км / ч и до 50 км расстояния.
Страшилки про DSG: настоящие и мнимые проблемы робота, и что с ними делать
Несмотря на то, что преселективные "роботы" с двумя сцеплениями делают отнюдь не только в Volkswagen, именно 7-ступенчатая коробка DSG стала настоящей притчей во языцех. Не только в силу своей массовости, но и благодаря ряду неприятных особенностей. Что именно ломается в этих "роботах"? Можно ли их отремонтировать, и насколько это сложно? Правда ли, что с 2014 года DSG избавился от детских болезней? Разберёмся в деталях.
О превратностях общественного мнения
Л ет пять-десять назад модели Volkswagen у нас считались образцово надежными. Это, правда, всё благодаря опыту 90-х и начала 2000-х с массовым ввозом действительно надёжных Golf, Jetta и Passat. Они вовсе не были «неубиваемыми», но в целом стереотипы реальности более-менее соответствовали.
Заметно изменилась ситуация с появлением в модельном ряду компании моторов TSI (о которых мы совсем недавно писали в подробностях) и преселективных «роботов» DSG. Чаша общественного мнения понемногу стала склоняться в противоположную сторону. Мнение это — штука инерционная, и поначалу проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий попросту не признавали, тем более что изрядная часть «фанатов» передвигалась на машинах прошлых поколений без этих бед. Несчастный владелец проблемной машины сталкивался не только с весьма жесткими обвинениями «инженеров по гарантии» и других официальных структур в «неправильной эксплуатации», но и с общественным порицанием на профильных ресурсах в Сети.
В общем-то, аргументы официалов и «общественников» были примерно одинаковые: владелец лил неправильное масло и неправильный бензин и неправильно ездил. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальное», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и нордический характер вне подозрений, мнение общественности склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».
Тем временем, случаев становилось больше. Все больше владельцев новых машин с новыми моторами и с небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Замалчивать, а тем более обвинять самих обладателей машин в проблемах стало невозможно.
К началу 10-х слом общественного мнения произошёл. Из всех комплектаций единственно верными были объявлены простейшие, с классическими гидромеханическими АКПП Aisin и атмосферными моторами, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на машины с DSG и TSI двигателями на вторичном рынке стали заметно отставать не только от цены машин с «обычными» АКПП, но и от машин с МКПП и простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайза» породила забавный эффект: у нас в больших количествах покупали Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо разница в цене с 1,4 TSI оказалась небольшой, а в придачу давали АКПП Aisin.
Анализ цен на вторичном рынке явно показывает, что DSG излишне демонизируют, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле, чем аналогичные машины с Aisin TF60SC, и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой DSQ DQ250 по цене не превосходят машины с МКПП.
Но довольно отступлений. Остановимся подробнее на особенностях поломок наиболее массовой и дешевой DSG коробки серии DQ200 и постараемся ответить на простой вопрос — можно ли сейчас покупать машину с ней.
Портрет пациента
Сначала о предмете разговора. Как показывает практика, большая часть участников обсуждений банально не в курсе, какой агрегат как называется, и тем более — как он устроен. АКПП серии DQ200, она же 0AM/0CW и родственная им коробка 0CG для гибридов, включает в себя достаточно много трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.
Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция соосных сцеплений разработана в сотрудничестве с компанией Luk: собственно, оригинальный комплект — их поставки. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцеплений, но она не является основной. Коробка работает с двухмассовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.
Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой работает и дифференциал. Блок мехатроника расположен в передней части коробки и может быть заменен без снятия всего агрегата. Система имеет гидропривод всех четырех штоков включения передач и обоих штоков выжима сцеплений. Маслонасос — с электрическим приводом. Также в мехатронике имеется гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 почти полностью независима от остальной электросистемы машины, даже датчик оборотов коленвала у нее свой собственный.
Рассчитана конструкция на двигатели с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает целых 350 Нм и даже чуть выше. Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами как трансмиссия с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.
На практике это означает, что коробка отлично работает как с моторами на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1,4 и 1,8 TSI, которые в пике выдают 250 Нм. Разумеется, с более мощными моторами нагрузка на механическую часть АКПП несколько выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов, нагрузка на мехатроник не зависит напрямую от передаваемого момента.
Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение передач осуществляется муфтами, как у обычных МКПП. В такой конструкции вроде бы все должно быть надежно, если выдерживают подшипники, но…
Список возможных проблем оказался достаточно большим, и проблемы по механической части не на последнем месте. С них и начнем.
Типичные поломки
В первую очередь, подводят вилки включения передач. Тут они двигаются, используя шариковую втулку-подшипник. И она, как оказалось, не выдерживает нагрузки, ведь переключения гидравлика выполняет очень быстро и жестко. После повреждения втулки ее внутренняя пластина отправляется в плавание по коробке, вызывая повреждения шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые нужны мехатронику для управления коробкой. В случае серьезных разрушений могут вывалиться и шарики. Их перемолоть сложнее, но коробка с этим справится. Вот только потерь будет ещё больше.
Повреждаются не только вилки включения первой-второй передач, как думают многие. Вилка шестой-задней ломается так же часто. Конструкция подшипников втулок у них принципиально одинаковая. После 2013 года и на ремонтных вилках конструкция втулок полностью заменена, они стали цельными. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но зато она не ломается, а чисто ресурсные проблемы пока не проявляют себя. Именно такая конструкция установлена на 0CW.
Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев рассматриваются как вторичные, связанные с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, выкрашивание шестерен передач, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны именно наличием в масле металлической пыли, продукта разрушения вилок. Сами по себе они случаются редко, и обычно связаны с тюнингом мотора или упущенным уровнем масла. Ну или неудачной сборкой коробки: как и любая МКПП, DQ200 чувствительна к точности сборки и настройки.
Поломка дифференциала может оказаться совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси при повышенной нагрузке из-за неудачной конструкции, а не вследствие каких-то еще проблем.
Поломки блока сцеплений и двухмассового маховика многие выносят за рамки списка поломок самой DSG, но по сути – это ее неотъемлемые части. Маховик изнашивается при серьезных крутильных колебаниях, при стартах, пробуксовках сцеплений и колес, при проезде неровностей под тягой и тому подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.
Блок сцеплений также не любит грязи, но сложная конструкция имеет куда больше уязвимых точек. Но для нас главное, что при цене замены порядка 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто надежнее и лучше удерживают зазоры в процессе эксплуатации. Установка щитка на отверстии для штоков выжима позволила с 2012 года заметно уменьшить загрязнение картера сцеплений и их износ. Регулировка рабочего зазора возложена на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.
Также блок сцеплений сильно страдает при неграмотной работе водителя тягой в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально разомкнутые, так что переводить коробку в нейтраль для снижения нагрузок на мехатроник и сцепления в пробках совершенно не нужно. Но узел все равно остается достаточно сложным и недешевым. И весьма уязвимым к ошибкам водителя и техников.
Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составить очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по стабильности ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года почти не встречается случаев износа блока сцеплений до пробега в 100 тысяч.
Основные поломки мехатроника
Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «мехатроника» — электрогидравлического блока управления коробкой. Его проблемы вполне могут навредить и механической части, ведь включение передач тут осуществляется независимо, да и сцепления не связаны друг с другом. Список типичных поломок блоков достаточно объемный. Так что придется выполнить его в виде списка.
- Поломка электромотора насоса
- Поломки соленоидов управления
- Выход из строя гидроаккумулятора давления
- Поломка электронной платы или ее датчиков
- Поломки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или поломки стакана гидроаккумулятора
- Протечки и потеря герметичности
Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены. Аргументов находилось предостаточно, начиная от сложности конструкции до отсутствия запчастей.
Сам блок оказался не слишком хорошо выполнен. Что стало тому причиной — неизвестно: или румынская сборка, или качество работы немецких инженеров. Важно, что замена получалась дорогая, и к тому же гарантий относительно его последующей счастливой жизни также не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась документация по ремонту и типовые кейсы по устранению неисправностей.
Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники однократно прошиваются и установке на другую машину не подлежат. Это «убило» зарождающийся рынок восстановленных блоков, но, судя по всему, народные умельцы проблему вскоре решат.
Электрические неисправности (перегорают предохранители в цепи питания АКПП) связаны в основном с гидроблоком.
Проводники платы буквально выгорают, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломок насоса или из-за собственных проблем. Зачастую сгорают обмотки насоса.
Удивительно, но сгоревшие платы научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто перепаивают, благо специальной аппаратуры для этого не требуется. Моторы меняют или попросту перематывают, сейчас такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена «бэушных» электромоторов и восстановленных заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.
Керамическая плата боится вибраций и перемены температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они поддаются ремонту. Нужны только сноровка и специальное оборудование. И ещё – наличие документации. Все это сейчас наличествует в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность — далеко не приговор плате.
Сбои отдельных датчиков, кроме датчика положения сцеплений, можно устранить их заменой. Купить их сейчас уже не сложно.
Соленоиды также сбоят. Их тут восемь штук, они объединены в два блока 0AM325473. Промывка помогает им не всегда. Но есть достаточное количество б/у, восстановленных и даже новых деталей по умеренной цене. Типичная цена комплекта из двух блоков заводского восстановления составляет порядка 90 долларов.
Плата управления мехатроника 927769D, включающая в себя все датчики, проводники, «мозги» и разъемы, доступна по цене порядка 40 тысяч рублей. Замена платы в сборе – хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен, или условия не позволяют его выполнить. Тем более, что вы получите самую современную версию платы, с улучшенными характеристиками. Если хотите еще уменьшить расходы, то можно заказать плату на AliExpress или eBay по цене от 200 до 300 долларов.
Неприятностей можно ожидать и со стороны основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырвать из блока с повреждением резьбы, и он погнет крышку корпуса. Заодно уйдет жидкость. Корпус часто течет у «стакана» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места хватает, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости протечки. В крайнем случае весь корпус можно заменить. Цена детали на Аmazon – порядка 40 долларов, что не так уж много, зато в Москве она вам обойдется в 150.
Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в этих же пределах находится и цена ремонта узла у различных специализированных компаний, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо вашего.
Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Плата управления поменялась кардинально, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и превышению токов. Корпус блока мехатроника стал прочнее. А вот гидроаккумулятор, судя по всему, не поменялся, как и электромотор насоса. Соленоиды также изменились минимально. Зато компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит срок эксплуатации соленоидов и пластика платы управления.
Среди неисправностей мехатроника почти не осталось таких, которые потребуют его полной замены новым. Так что цена узла в сборе в 300 тысяч рублей вас пугать не должна. Восстановить выйдет куда дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись дорого, но уже сейчас есть неплохой выбор «бэушных» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно хорошем состоянии.
Считается, что основные проблемы коробок серии DQ200 решили с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0AM достаточно много. И почти все затрагиваемые узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии коробки.
Брать или не брать?
Имеет ли смысл покупать машину на вторичном рынке с такой коробкой сейчас? А новую? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не из числа «наездников» и не будете доводить любую мелкую неисправность до полноценной поломки. Если вы к таким не относитесь, то принять решение в пользу выбора машины с DSG DQ200 достаточно много.
Во-первых, при нынешней цене на топливо лишний литр-полтора расхода — уже существенное подспорье, а DSG экономичнее даже МКПП. Во-вторых, машина на вторичном рынке почти наверняка окажется куда дешевле, чем такая же машина с «классической» АКПП. Хотя бы просто в силу того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене на автомобили даже выше цены замены агрегата в сборе на «контрактный».
"Перегрев коробки передач" dsg7
Жил-не тужил и вдруг и мне дала о себе знать пресловутая DSG7.
Вчера был обычный день, который закончился спокойными покатушками, вечером. На утро прихожу на парковку, завожу свой "Смерч" и машина начинает постоянно пищать, выдавая ошибку "Перегрев коробки передач: СТОП!". Посторонних звуков и тд вроде бы не наблюдается. Перевожу селектор в режим "R" — начинают работать парктроники. Отпускаю тормоз, обороты начинают чуть-чуть подниматься, появляются еле заметные вибрации, но ничего не схватывает, обороты так и остаются повышенными до нажатия тормоза… Машина не двигается ни на одном из режимов коробки.
Подумал что закисло реле или предохранитель… Всё вытащил и перевставил. С аккумулятора минут на 10 снял клемму. Ничего не помогло. Прикрепляю наглядное видео:
Сталкивался кто ? Есть идеи в чём может быть дело ? В целом коробка работала отлично, ни разу не глючила и тд. Вчера нареканий по работе машины не было вообще. Очень странно…
UPD1: Смотрел не те предохранители коробки. Основной на F2 был сломан, как на фото. На нормальный пока не заменял.
UPD2: Сменил предохранитель, одел клемму и со стороны коробки пошёл дымок и завоняло проводкой горелой. Новому предохранителю тоже конец. Теперь точно придётся везти в сервис…