Почему не включаются передачи на механике

По каким причинам плохо включаются передачи на механической коробке передач

Причина нечеткого включения и посторонних звуков при смене ступеней передач не всегда кроется в самой КПП. Гораздо чаще передачи плохо переключаются из-за износа/поломки сцепления, люфта в механизме выбора ступеней. В статье рассмотрим распространенные неисправности, провоцирующие проблемы с включением передач, и методы их диагностики.

ручка переключения передач

Коробка «хрустит» при переключении

Хрустом называют характерный посторонний звук, возникающий при переключении передач. Причины этого явления:

недостаточное количество масла в коробке передач;
неправильная регулировка тросикового привода выключения сцепления;
износ синхронизаторов в коробке передач.

Синхронизаторы или сцепление?

В конструкции механической коробки передач синхронизаторы необходимы для выравнивания скорости вращения первичного вала и шестерни выбираемой ступени, установленной на вторичном валу.

Ступица жестко соединена с вторичным валом КПП, тогда как косозубая шестерня каждой из передачи свободно вращается на валу. При переключении передачи скользящая муфта сдвигается, замыкая между собой пару ступицы и косозубой шестерни, соответствующую желаемой передачи. Поскольку скорость вращения ступицы и шестерни при переходе на высшую/низшую ступень будет разной, для плавного и бесшумного переключения необходимы синхронизаторы.

устройство синхронизатора

В конструкции синхронизированной МКПП муфта при перемещении прижимает блокирующееся кольцо к конусу синхронизатора. Из-за высокой силы трения между конусом и кольцом скорость выходного вала и косозубой шестерни выравниваются. После этого скользящая муфта беспрепятственно замыкает шестерню со ступицей выходного вала.

В случае неисправности синхронизатора из-за разной скорости вращения первичного вала и шестерни на вторичном валу происходит жесткое зацепление, сопровождающееся характерным рыком/ хрустом.

Отличить неисправность синхронизатора от поломки сцепления можно по периодичности возникновения звуков. Если проблема в приводе выключения или самой корзине сцепления, то коробка передач хрустит при каждом переключении. В случае с подгоревшими или изношенными синхронизаторами звук появляется при переходе на конкретную передачу. К примеру, на автомобилях ВАЗ переднеприводного семейства из-за конструктивной недоработки отечественной МКПП характерный рык чаще всего возникает при переключении с 1 на 2 передачу.

После выключения передачи отпустите, а затем опять выжмите сцепления перед включением следующей ступени. Если после двойного выжима передачи переключаются мягче, проблема явно в синхронизаторе.

Немного о работе сцепления

Сложности с переключением передач, возникающие по причине неисправного сцепления, связаны с неполным расцеплением маховика и ведомого диска. В таком случае синхронизаторы не в состоянии обеспечить плавное зацепление шестерен, из-за чего туго включаются передачи и возникает характерный хруст. Причина неисправности может быть как в приводе выключения, так и в самой корзине сцепления. Механические коробки передач оборудуются двумя типами привода выключения сцепления:

принцип работы сцепления

Механический (тросиковый). Педаль сцепления связана тросом с вилкой выключения сцепления. Перемещение троса изменяет позицию вилки, которая передвигает выжимной подшипник в направлении нажимных демпферных пластин.

Гидравлический привод. В основе конструкции лежит свойство несжимаемости жидкости, а сам принцип работы схож с работой тормозной системы. Нажимая педаль тормоза, мы перемещаем толкатель главного гидропривода выключения сцепления. Внутри гидропривода находится тормозная жидкость, которая под давлением от поршня протекает по трубопроводу к рабочему цилиндру. Выдвигаясь, поршень давит на вилку выключения сцепления.

сцепление

Причина посторонних звуков в сцеплении

Мы рассмотрим лишь те случаи, в которых неправильная работа сцепления приводит к посторонним звукам при переключениях и тугому ходу рычага.

Неправильная регулировка сцепления с механическим приводом. Со временем трос растягивается, из-за чего хода педали недостаточно для полного отвод ведомого диска от маховика. Регулировка привода выключения сцепления позволяет компенсировать растянутость троса и восстановить рабочий ход нажимного диска сцепления.
Люфт в соединениях вилки выключения сцепления, поворотного штока и выжимного подшипника.
Поломка одной либо сразу нескольких нажимных демпферных пружин. Также встречается усталость металла «лепестков». Пружины в таком случае теряют упругость и не обеспечивают должную рабочую амплитуду для отвода ведомого диска.
Износ выжимного подшипника. В случае поломки выжимного характерный шелест возникает только при выжиме педали сцепления. Звук говорит о трении подшипника на сухую и необходимости его замены.
Завоздушенность гидравлического контура. Систему необходимо развоздушивать после каждого вмешательства в гидропривод, при котором элементы системы рассоединяются.
Неисправность главного или рабочего цилиндра сцепления. Негерметичность при сжатии тормозной жидкости приводит к недостаточному давлению в магистрали. Из-за этого уменьшается толкающее усилие на выжимной подшипник и, как следствие, амплитуда его перемещения.
Поломка корпуса выжимного подшипника. Нередко случается с подшипниками в пластиковой обойме, которая под действием механических нагрузок частично разрушается. Посадочное место вилки в таком случае немного смещается относительно самого подшипника, из-за чего амплитуды перемещения вилки недостаточно для полного выключения сцепления.
Подклинивание игольчатого подшипника первичного вала. Устанавливается в маховике и служит одной из точек опоры первичного вала. В случае критичного износа и повышенного трения между телами качения и обоймой первичный подшипник начинает подклинивать. В таком случае даже после полного выключения сцепления крутящий момент от маховика будет частично передаваться на первичный вал. Тяжело включаются передачи на МКПП из-за подклинивания игольчатого подшипника чаще всего только на пробегах свыше 400-600 тыс./км либо вследствие заводского брака узла.

Почему передачи переключаются туго и нечетко?

Мы рассмотрели неисправности при включении передач, связанные со сцеплением и КПП. Но не менее важную роль в плавности смены ступеней отыгрывает состояние кулисы. По типу конструкции все виды механизмов переключения передач можно разделить на 2 вида:

шарнирно-тяговый вид. Рычаг переключения соединяется с рычагом выбора передач внутри КПП передач через систему тяг и шарнирных соединений. В кулисе такого типа часто изнашиваются втулки в местах соединения элементов, вкладыши основания кулисы. Если реакция механизма выбора передачи под капотом намного меньше амплитуды перемещения рычага, то причину нечеткого переключения следует искать в салоне. Снимите кожух и осмотрите механизм на предмет изношенных резиновых уплотнений, пластиковых или металлических втулок. Чаще всего причина тугих и нечетких переключений в износе участка кулисы от салонной тяги до рычага выбора передачи внутри КПП. Решается проблема частичной заменой механизма и установкой ремкомплекта кулисы. В критичных случаях и вовсе не включаются некоторые передачи, вместо 1 включается 3, а 2 ступень легко перепутать с 4;
тросовый привод. Рычаг переключения в салоне соединяется с рычагом выбора передач внутри КПП через систему тяг и тросов. В случае закисания тросов или их подмерзания в зимнее время передачи переключаются туго. При растягивании тросов увеличивается ход рычага, поэтому переключения становятся тугими и нечеткими.

Каждый из видов кулисы требует правильной установки, а нередко и регулировки.

Видео: Как самостоятельно проверить состояние сцепления на автомобиле с автоматической коробкой

Тонкости работы МКПП

Задняя передача не имеет синхронизатора, а поэтому для ее плавного включения вторичный вал КПП должен быть остановлен. Если вы пытаетесь включить заднюю передачу на движущемся вперед автомобиле, вы услышите характерный хруст.

Почему не включаются передачи при работающем двигателе?

Переключение передач в механической коробке должно происходить легко и бесшумно вне зависимости от того, запущен ли двигатель. Вообще, связь двигателя с коробкой передач осуществляется через единственный узел – сцепление. Именно с ним и связана разница в лёгкости переключения. Существует одно исключение из этого правила, которое будет упомянуто в дальнейшем.

Механизм взаимодействия двигателя с коробкой передач

Крутящий момент, создаваемый двигателем автомобиля, снимается и передаётся далее с маховика. Маховик, как правило, установлен на заднем торце коленчатого вала и надёжно прикреплён к нему несколькими болтами. Болты снабжены специальными фиксирующими поясками на участках с резьбой или устанавливаются на анаэробный фиксатор. Проблемы с креплением встречаются крайне редко и связаны с грубыми ошибками невнимательных или недобросовестных сервисменов.

Маховик представляет собой массивную стальную деталь с обработанной при изготовлении торцевой поверхностью, по которой работает передняя фрикционная накладка ведомого диска сцепления. Сам ведомый диск при включённом сцеплении плотно прижат к маховику мощной диафрагменной пружиной ведущего диска. Пружина, рабочая поверхность и корпус ведущего диска образуют корзину сцепления. Корзина прикреплена к маховику несколькими болтами по периметру кожуха.

Ведомый диск сцепления расположен между маховиком и ведущим, иногда называемым нажимным. В его состав входят две фрикционные накладки, соответственно к маховику и к нажимному диску, демпфирующее устройство и шлицевая ступица, свободно скользящая по шлицам первичного вала коробки.

При нажатии на педаль через механический или гидравлический привод происходит перемещение выжимного подшипника вдоль первичного вала коробки передач. Пружина корзины сжимается и перестаёт оказывать давление на ведомый диск. Нулевое усилие на накладках диска повлечёт за собой и нулевое трение между маховиком и накладками. Соединённый шлицами со ступицей диска первичный вал коробки остановит своё вращение. В такой ситуации включение передачи в коробке ничем не отличается от той ситуации, когда двигатель не работает.

Упомянутым выше исключением является ещё одна связь двигателя с коробкой. Первичный вал своим передним концом опирается на запрессованный в торец коленвала подшипник. Трение в исправном подшипнике незначительно, и он не в состоянии раскрутить вал при выжатом исправном сцеплении. Если же вращение затруднено из-за износа подшипника, вал может продолжить вращение, и синхронизатору коробки передач придётся своим внутренним трением преодолевать возникший паразитный крутящий момент. Включение передачи будет затруднено.

Сложности с переключением по вине сцепления

Признаком такой неисправности будет лёгкое включение передачи при выключенном двигателе и затруднения при попытке включить первую или заднюю передачи на стоящем автомобиле с работающим мотором. Возможными причинами могут стать следующие неисправности.

Неполный выжим сцепления из-за проблем с приводом. Возможно завоздушивание гидравлики, нарушение регулировок механического привода, искажение формы деталей, например, изношенные штоки или погнутая вилка выжимного подшипника.
Коробление поверхностей пар трения в сцеплении. Случается при перегреве деталей. Волнообразную форму могут принять как оба диска сцепления, так и маховик. При этом полностью отвести нажимной диск не удаётся, сцепление, как принято говорить, «ведёт».
В зазоры между ведомым диском и ведущими поверхностями попал отслоившийся волокнистый материал накладок.
Затруднено перемещение ступицы диска по шлицам первичного вала, диск подклинивает и продолжает тереться о маховик, хотя усилие с него уже снято.
Деформирована пружина корзины сцепления, и нажимной диск работает с перекосом.
Ведомый диск приклеился к маховику после длительной стоянки автомобиля.

Проблемы в коробке передач

В конечном счёте любые неисправности в коробке приводят к сложностям при переключении. Но проявляется это уже на ходу автомобиля. То есть снова при заведённом двигателе.

Чаще всего проблема создаётся неисправным синхронизатором. Это несложное устройство призвано за счёт внутреннего трения выравнивать относительные скорости вращения заходящих в зацепление шестерёнок. При этом из-за того же трения оно само и изнашивается. Заканчивается всё тем, что без скрежета и большого усилия вогнать шестерни в зацепление не получится. Лечение – замена синхронизатора в сборе. Вместе с муфтой и шестерней конкретной передачи.

Возможны проблемы и с механизмами переключения. Например, с вилками. Они трутся по кольцевым проточкам муфт и, несмотря на специальное очень твёрдое напыление, тоже со временем стираются. Передачи сначала начинают недовключаться, а потом наступает полный отказ.

Существуют и другие причины забастовок в коробке, но их появление можно отсрочить простой процедурой регулярной замены масла. Не стоит слепо верить заводским утверждениям, что масло туда залито пожизненно. Оно может и так, только каждому захочется эту жизнь всё же продлить. Масло стареет и загрязняется. К концу срока жизни сливаемую оттуда мутную жижу уже маслом назвать трудно.

Автоматические коробки

Как это может ни странно прозвучать, но теоретически принципиальных отличий АКПП от МКПП нет. Везде есть фрикционные пары (сцепления или наборы мокрых дисков), шестерёнчатые передачи и масляная ванна. Поэтому и заболевания те же, как и меры по ремонту и профилактике. Не надо допускать силовых пробуксовок при резких стартах, пропускать замену масла и перегревать механизмы. Просто для АКПП это ещё более актуально. Механизмы тут более нежные, требования к маслу высокие, а цена ремонта в разы выше.

Ситуация усугублена наличием сложной гидравлической автоматики. Переключением передач тут заведует набор клапанов, которым жизненно важно работать с чистым маслом. То, что выдержит МКПП, автомат не потерпит. А вместо сцепления тут работает гидротрансформатор, в котором выделяется много тепла. Свойства масла при нагреве резко ухудшаются. Наличие масляных радиаторов помогает не всегда. А для переборки коробки потребуется высокооплачиваемый специалист нужной квалификации.

Проблемы с переключением на АКПП

Проблемы с переключением на автоматической коробке передач – не редкость. Неполадки с «автоматом» возникают в силу нескольких причин.

неисправность кулисы. Этот механизм является наиболее проблемным на АКПП старого типа. Для устранения неисправности потребуется замена агрегата. В большинстве случаев демонтировать коробку передач для этих целей потребуется;
недостаточный уровень масла. Наличие подтеков смазывающей жидкости на корпусе АКПП может свидетельствовать об износе уплотнительных прокладок, замену которых не сложно произвести самостоятельно. После этого необходимо поменять масло в коробке. Также владельцам автомобилей с «автоматом» рекомендуется визуально осматривать коробку на предмет подтеков масла хотя бы раз в 2000 км пробега;
проблемы с блоком управления трансмиссией в конечном итоге могут стать причиной полной блокировки «автомата». Для устранения проблемы потребуется замена вышедшего из строя механизма и тщательный осмотр электрической части коробки передач.

Важно! Для решения проблем с АКПП рекомендуется провести компьютерную диагностику неисправностей коробки.

Механическая коробка передач: Что нужно знать переключая передачи

В результате происходит преждевременный износ диска сцепления. Для того чтобы удерживать машину от скатывания на подъеме необходимо выжимать педаль тормоза. Для того чтобы тронуться, конечно, придется нажать сцепление и плавно нажать газ, отпуская сцепление. В этом случае вы уменьшите время нагрузки на корзину сцепления и выжимной подшипник. Также вы можете удерживать машину с помощью поддержания определенных оборотов двигателя, поймав определенный момент, когда будете отпускать сцепление и нажимать газ.

Удивлены? Но на самом деле этот совет действительно очень важен, поскольку имея привычку оставлять руку на ручке переключения передач, может привести к преждевременной поломке коробки передач. Если вы чаще всего оставляете руку на коробке передач, когда останавливаетесь в пробке или на светофоре, то больше всего страдает первая передача МКПП. Помните, что кладя руку на ручку коробки передач, вы создаете лишнее давление на нее, которое передается на коробку передач. В итоге лишнее давление на ручку может привести к несвободному переключению нужной передачи. Это может повредить ручку переключения передач, а также и саму трансмиссию.

По каким причинам происходят перебои?

Причин, по которым не переключаются передачи при заведенном двигателе, может быть много. Однако все они, так или иначе, связаны с двумя важнейшими агрегатами автомобиля – двигателем или КПП. При серьезной поломке следует обратиться в хороший автосервис.

Если проблема в коробке передач, ее потребуется снять для дальнейшей разборки и дефектовки. Если проблема в узлах двигателя, может потребоваться их замена. Впрочем, бывают случаи, когда для устранения неисправности достаточно провести профилактику: снятие, смазку и тщательную настройку узлов.

Почему тяжело переключается рычаг скоростей на механической коробке передач

После того как произошло нужное переключение, нужно отпускать педаль сцепления, держать его не нужно! Ибо идет повышенный износ диска сцепления

Желательно двигаться на той передачи, которая соответствует данной скорости, это избавляет как двигатель, так и коробку передач от не нужных нагрузок, самая лучшая 4 передача, еще ее называют «прямой», в так подключении занято минимальное количество шестерен и все два вала (в обход промежуточного). Это уменьшает износ МКПП
Пониженная передача должна включаться при снижении скорости, также как повышенная при наборе.

Основные причины неисправностей Механика также как и автомат, предназначена для передачи и изменения крутящего момента от силового агрегата колесам, причем делать это нужно комфортно и динамично. ТО есть машина должна максимально быстро ускоряться и делать это без каких-либо «рывков» запредельных оборотов мотора (чтобы он «не рычал как потерпевший») и по возможности обладать достаточными тяговыми усилиями.

Плохое переключение передач в МКПП — 6 причин

Система сцепления в транспортном средстве отвечает за соединения и отсоединения трансмиссии от маховика силового агрегата. Это основной узел, если речь идет о механической коробке передач. В системе представлено 6 главных компонентов — главный цилиндр, рабочий цилиндр, корзина сцепления, диск, выжимной подшипник и вилка выключения. Диск соединен с первичным валом трансмиссии. Корзина сцепления подключается к маховику мотора. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, усилие направляется на главный цилиндр, а затем на рабочий. В процессе выжимается вилка выключения сцепления, чтобы корзина и диск разъединились — крутящий момент больше не передается на трансмиссию, благодаря чему можно переключать передачи.

Представленный выше принцип работы системы наблюдается только у исправного узла.

Представленный выше принцип работы системы наблюдается только у исправного узла. Если хотя бы один элемент выходит из строя частично или полностью, важная цепочка прерывается, а переключать передачи становится почти невозможно. При утечке в главном или рабочем цилиндре педаль сцепления не будет работать так эффективно, как прежде, но это не единственная причина нестабильного функционирования.

Кольцо синхронизатора. Главная задача данного элемента — легкий зацеп шестерни. На кольце предусмотрено несколько малых зубьев, которые могут мягко цепляться ступицей синхронизатора. Если это кольцо повреждается или срок его службы подходит к концу, переключение передач может происходить туго.

Муфта синхронизатора. Между двумя шестернями размещается муфта, которая и обеспечивает их взаимодействие. К примеру, такой элемент может конструктивно размещаться между первой и второй или третьей и четвертой передачами. Так как этот элемент соединен с валом трансмиссии, он не способен оборачиваться свободно. Когда она повреждается или выходит из строя, переключение передач будет не таким стабильным.

Поломка ступицы синхронизатора — распространенный дефект МКПП

Ступица синхронизатора. Этот элемент совмещается со вторичным валом трансмиссии и муфтой включения. Ее перемещение в конструкции допустимо влево или вправо — в зависимости от положения, в котором проводится переключение передачи. Это своеобразное устройство зацепления, необходимое для вторичного вала и муфты. Когда рычаг КПП переводится в определенное положение, маленькие зубья ступицы начинают взаимодействовать с зубьями кольца синхронизатора. Этот этап может быть затруднен в случае поломки элемента.

Шестерни. Главная составляющая МКПП — комплект шестерней. Каждая дополняется зубьями двух видов, которые отличаются по размеру. Задача малых состоит в том, чтобы принять зацепление ступицы с кольцом синхронизатора. Если они ломаются или изнашиваются, зацеп не происходит, что приводит к нестабильной работе КПП. Большие зубья нужны для того, чтобы обеспечивать вращение промежуточной шестерни в процессе передачи усилия на выходной вал.

Замена трансмиссионного масла — обязательный этап в обслуживании МКПП

Трансмиссионное масло. Многие автомобилисты забывают, что помимо топлива и моторного масла, в устройстве транспорта есть еще одна важная техническая жидкость — трансмиссионная. Периодически её следует менять, чтобы МКПП работала стабильно. Но чаще всего проблемы возникают из-за наличия утечки данного состава. Это сопровождается посторонними звуками и ухудшением ездовых характеристик автомобиля.

Итог. МКПП работает стабильно до тех пор, пока в системе не появляются определенные поломки. Есть, как минимум, 6 причин плохого переключения передач в автомобиле.