Масло для турбированных бензиновых двигателей
На протяжении всего времени, в течение которого используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС), конструкторы неустанно работали над повышением их мощности и экономичности. В результате сегодня мы имеем многоклапанные ДВС с двумя распредвалами, а также турбированные моторы. Два таких решения позволяют значительно поднять мощность при небольшом увеличении потребления топлива.
Принцип работы турбонагнетателей
Основная цель этого изобретения – увеличение мощности без увеличения объёма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому что воздух подаётся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси. В интернете есть много видео-материалов, в которых доступно рассказывается о том, что собой представляет турбонаддув.
Говоря простым языком, турбина состоит из двух частей – ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалённые газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия – наблюдается её повышение на уровень от 30 до 80%. Именно этот эффект приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и повышению мощности на 30-50%.
Достоинства и недостатки
Основное достоинство, конечно, повышение мощности. Но при этом проявляется главный недостаток. Как вы думаете, какое необходимо количество оборотов, чтобы проявился эффект турбонаддува? Повышение мощности можно получить только на высоких оборотах, начиная с 3,5-4 тысяч. До этого порога турбированный двигатель будет работать почти так же, как простой атмосферный. Турбина на малых оборотах не получит достаточной скорости вращения. Этот эффект называется турбо-ямой.
Вы давите на акселератор, надеясь сразу же получить отдачу, но этого не происходит. Мощность поднимается так же, как в простых атмосферных моторах. И только после разгона, на высоких оборотах, турбина начинает показывать свою эффективность – мощность ощутимо растет. При этом температура в камерах сгорания, а также внутри самой турбины, резко поднимается. Это грозит мотору детонацией, то есть появляется вероятность того, что бензиновый двигатель «застучит».
Чтобы этого не случилось, конструкторы и производители искусственно занижают уровень компрессии в турбированных моторах до 10-10,5, как у простых атмосферных движков. Такое решение позволяет немного понизить температуру в камерах сгорания. По этой же причине, чтобы избежать детонации, двигатели с турбонагнетателями должны потреблять только качественный, высокооктановый, бензин. Таким же высоким требованиям должно соответствовать моторное масло.
Ещё один существенный минус состоит в том, что ресурс у таких турбин и моторов ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, в том числе многоклапанных. Все беды создаёт высокая температура выхлопных газов из камер сгорания, от 1 до 1,5 тысяч градусов, раскаляющих турбины докрасна.
Правила эксплуатации моторов с турбонагнетателями
Чтобы ресурс двигателя и турбины был максимально возможным, требуется соблюдать несколько несложных правил, которые позволят им работать длительное время.
Требуется лить в силовой агрегат только то моторное масло, которое предназначено для моторов с турбонагнетателями, постоянно проверяя, чтобы его уровень соответствовал номинальному. Это условие важно для подшипников скольжения турбины. Вязкость и характеристики по стандартам API, а также АСЕА, должны точно соответствовать тем, что требует производитель. Если уровень понижается вследствие того, что силовой агрегат «съедает» смазочный состав, сразу же необходимо долить до оптимального уровня – середины между минимумом и максимумом на щупе.
После запуска нужно какое-то время прогревать мотор на холостых оборотах. Они должны быть строго оптимальны – не ниже и не выше требуемых. Это условие особенно актуально в холодную погоду. Переусердствовать тоже нельзя – длительная работа (полчаса и более) на холостых оборотах пагубно сказывается на состоянии турбины и сокращает её ресурс.
При запуске двигателя нельзя газовать, то есть поднимать обороты. Он должен прогреваться только на холостых. Если держать ногу на акселераторе, желая побыстрее прогреть силовой агрегат, турбонагнетатель быстро выйдет из строя.
После того как поездка окончена, мотор сразу выключать нельзя. Ему необходимо пару минут поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остывала постепенно.
Составы моторных масел
Смазочные материалы состоят из нескольких компонентов: основы и нескольких присадок, определяющих основные характеристики масел. Сегодня предлагаются минеральные, полусинтетические и синтетические смазки. Это говорит о том, что минеральная основа синтезирована из нефти (Mineral). Полусинтетические масла (Semi-Synthetic) в своей основе имеют смешанные минеральные и синтетические составы. Синтетика (Fully Synthetic) представляет собой наилучшие смазочные основы, полученные путём синтеза химических элементов.
Присадки имеют различные назначения. Как правило, в смазочном составе их несколько. Присадки обладают: моющими, антикоррозионными, противоизносными, противоокислительными, диспергирующими и многими другими качествами, позволяющими получить тот смазочный материал, который в наилучшей степени подходит для двигателей с турбонаддувом.
Полусинтетические составы для турбин не подходят. Следует применять только синтетические смазки.
Современные стандарты моторных масел
Моторное масло, выпускающееся различными производителями, классифицируется по стандартам SAE, API, ACEA и ILSAC. Познакомимся с ними более подробно.
SAE является стандартом Общества американских автомобильных инженеров. Этот стандарт определяет температурно-вязкостные характеристики масла. Обозначается, например, как 5W30. Первая цифра определяет, при какой минимальной температуре смазочный состав можно прокачивать по каналам системы и проворачивать мотор. Приняты такие обозначения:
0W, минимальная температура использования – от -35°С;
5W – от -30°C;
10W – от -25°С;
15W – от -20°С;
20W – от -15°С;
25W – от -10°С.
В зависимости от климата выбирается то или иное моторное масло. Например, в Сочи можно использовать 15W или 20W на протяжении всего года, сильных морозов там нет. А вот для северных районов, учитывая суровую зиму, требуется лить масла 0W или 5W.
Вязкость смазочного материала при высоких рабочих температурах определяется второй цифрой. Она может колебаться от 20 до 60. Понятие «вязкость» определяет собой качества масляной плёнки, образующейся на поверхностях трущихся деталей.
Слишком тонкая плёнка (W20) может применяться в относительно новых моторах, где зазоры между деталями минимальны. В то же время угроза разрыва плёнки достаточно велика. Если это происходит, силовой агрегат частично будет работать всухую. Это чревато быстрым износом деталей. Вообще следует использовать ту вязкость смазочного состава, которая рекомендована производителем. Чаще всего это – 30 или 40. Наилучшую и наиболее устойчивую плёнку образуют масла, имеющие вязкость 50 и 60. Многие специалисты автосервиса рекомендуют к применению их, хотя они дороже, чем 30 и 40.
Стандарт Американского института нефти – наиболее популярный у производителей моторных масел. По его классификации все смазочные вещества подразделяются на 2 группы – бензиновые (S) и дизельные (С). Эти буквы являются первыми в обозначениях качеств. Вторая буква, от А до N, определяет уже качество того или иного продукта.
Смазки с обозначением класса от SA и до SH являются уже устаревшими. Они принимались давно, с 1930 по 1994 год, и годятся только для очень старых моторов. Сейчас действуют классы SJ, SL, SM и SN. Эти масла предназначены для двигателей, выпущенных с 1997 года и позднее.
Много масел, выпускающихся сегодня, можно лить как в бензиновый, так и в дизельный двигатель. В обозначениях API их характеристики отражаются через разделение косой чертой. Например, SF/CC, SG/CD, SJ/CF и другие маркировки.
Какое же смазочное вещество будет пригодным для использования в моторах с турбонагнетателями? Оптимальный выбор – классы SN и SM. Это – современные смазочные материалы, предназначенные для многоклапанных и турбированных двигателей. Они соответствуют наиболее жёстким требованиям, предъявляемым к обеспечению энергосберегаемости и износостойкости.
Этот стандарт разработан Ассоциацией европейских производителей автомобилей. Действует с 1996 года. Согласно ему, смазочные материалы делятся на 3 категории: A/B, C и E. В нашем случае интересует категория A/B, предназначенная для легковых автомобилей. Далее есть 4 подкласса, на которые подразделяются масла – A1/B1, A3/B3, A3/B4 и A5/B5.
Чем больше цифра, тем более качественным является смазочный состав. Вообще-то у ACEA более жёсткие требования по качеству смазочного состава, чем у API. Для двигателей, снабжённых турбонаддувом, смазочный материал должен иметь максимальные защитные свойства и обладать минимальной вязкостью, чтобы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели. Очень желательно лить смазку класса A5/B5, что ещё круче по ряду показателей, чем API SM.
Стандарт Международного американо-японского комитета практически повторяет API. Например, масло ISLAC GL-3 аналогично смазочному материалу API SL. Чем больше цифра в обозначении, тем более современным и качественным должен быть смазочный материал.
В заключение хочется отметить – несмотря на то что смазочный состав можно подобрать по действующим стандартам, наилучшим вариантом всё равно будет та смазка, которую рекомендует лить производитель. Конструкторы тех или иных моторов с турбокомпрессорами знают, какая смазочная жидкость им требуется. В интернете можно найти видео-материалы, в которых доступно расшифровываются основные характеристики таких моторных масел.
Особенности замены смазочного состава и некоторых узлов
Тяжёлые условия, в которых работает турбина, предполагают соблюдение некоторых правил её эксплуатации, обязательных для работоспособности турбокомпрессора на протяжении длительного пробега. Наиболее тяжёлые условия работы для смазочной жидкости – это подшипники турбонагнетателя, работающие при очень высоких температурах. Масляное «голодание» очень быстро выводит их из строя. Вот почему требуется постоянно проверять уровень смазки щупом и доливать его при необходимости.
Часто при излишнем давлении или если смазка не соответствует требуемому качеству, она выдавливается через уплотнения в компрессор и попадает с воздухом в камеры сгорания. Этому способствуют закоксовывание некачественной смазки и коррозия подшипников, а также длительный срок эксплуатации и увеличение зазоров в деталях турбонагнетателя. В таких случаях говорят, что турбина начинает «есть» смазку. Её приходится доливать каждую 1000, иногда даже каждые 100 км пробега. Тяга падает, при этом выхлопные газы мотора приобретают синеватый оттенок. Это значит, что турбина требует ремонта или замены.
Есть важные условия, которые требуется соблюдать на протяжении всего срока эксплуатации:
Необходимо заливать в мотор только качественный смазочный состав, рекомендованный производителем для моторов с турбонаддувом, с периодичностью 5-7,5 тысяч км. пробега (для российских условий эксплуатации). На такие цифры, как 10 или 15 тыс. км, не стоит обращать внимания.
Проверять состояние и менять воздушный фильтр также требуется чаще, чтобы не было никаких препятствий для всасывания воздуха компрессором.
Остановка мотора без работы 1-2 минуты на холостом ходу перед его отключением недопустима. Это приведёт к резкому сокращению ресурса эксплуатации турбины.
Требуется заливать только высококачественный высокооктановый бензин.
Обратите внимание! Как только силовой агрегат запускается первый раз после замены, подшипники турбины начинают работать всухую, масло ещё не поступило в магистраль. Чтобы этого избежать, требуется нажать акселератор до упора и в течение 15 секунд вращать мотор стартером. Так можно избежать запуска двигателя, а смазка прокачается в систему масляным насосом.
Турбинное масло — свойства, применение и характеристики
Турбины относятся к механизмам, работающим в сложных температурных условиях, и с повышенными нагрузками. Соответственно, к обслуживанию этих агрегатов предъявляются высокие требования, которые распространяются и на расходные материалы.
По этой причине турбинное масло отличается по составу и характеристикам от любых других смазочных материалов, и к его подбору следует относиться более внимательно.
Любая попытка сэкономить на обслуживании, влечет за собой серьезные проблемы с оборудованием, и, как следствие, высокие дополнительные расходы впоследствии.
Вопрос даже не в потере гарантии на агрегат, или стоимости ремонта, любая неисправность, вызванная некачественными смазочными материалами, приводит к простою оборудования.
Назначение турбинного масла
- Разумеется, основная задача – смазывание высоко оборотистых подшипников, установленных в турбо установках.
- Кроме того, учитывая термическую нагрузку, смазочные материалы этого типа работают в качестве охладителя: отводят тепло от рабочего узла в зону охлаждения.
- Турбинное масло также используется в качестве гидравлической жидкости для обеспечения работы механизмов управления и регулирования турбоагрегатов.
Требования, предъявляемые к смазочным материалам для турбин
С учетом условий технического задания изготовителей турбинных агрегатов, производители масел производители турбинного масла используют нефть только высокого качества.
Сырье подвергается глубокой очистке, а в базовую основу вводится целый комплекс специальных присадок.
Благодаря этому продукт получает уникальные свойства:
- высокая стабильность против окисления при работе в различных условиях взаимодействия с кислородом;
- низкий процент выпадения осадков, которые могут разрушить высоко оборотистые механизмы турбин;
- противодействие образованию эмульсии с водой (при смене температуры внутри турбины может образовываться конденсат);
- по этой же причине, смазки должны стойко противостоять коррозии на поверхности металлических деталей;
- противостояние вспениванию – важное требование, с учетом скоростей работы подвижных узлов турбин;
- кавитация должна быть минимальной.
Кроме того, в маслопроводах турбоагрегатов накапливаются мельчайшие продукты износа, которые могут вывести из строя всю систему. Поэтому турбинное масло (чаще всего применяется ТП 22С) должно хорошо очищаться фильтрами в текущем режиме эксплуатации. 
Общие требования для всех типов турбинных согласно ГОСТ 9972-74 масел изложены в перечне. Эти же параметры необходимо соблюдать при эксплуатации электрических станций, в которых применяются турбины:
- кислотность нового масла не более 0,3 мг согласно методике измерения;
- после окисления в процессе эксплуатации не более 0,8 мг;
- содержание воды в составе – 0%;
- на просвет не должны обнаруживаться механические примеси, доля осадка менее 0,15%;
- стабильность при эксплуатации при температуре 120°C должна сохраняться на протяжении не менее 14 часов непрерывной работы.
| Требования к высокотемпературным турбинным маслам, DiN51 515, часть 2, ноябрь 2004 г. L-TG для эксплуатации в условиях высоких температур | ||||
|---|---|---|---|---|
| Группа смазочных масел | Предельные значения | Испытания в соответствии с | Сопоставимы с ISO стандартами | |
| TG 32 | TG 46 | |||
| Класс вязкости по ISO | TSOVC 32 | TSOVC 46 | D/W51 519 | ISO 3448 |
| Кинематическая вязкость: при 40 °С, | DIN 51 550 в соответствии с DIN 51 561 или DIN 51 562-1 |
ISO 3104 | ||
| минимальная, мм*/с | 28,8 | 41,4 | ||
| максимальная, мм*/с | 35,2 | 50,6 | ||
| Температура вспышки (в закрытом тигле), минимальная, °С | 160 | 185 | DIN. ISO 2592 | ISO 2592 |
| Деаэрационные свойства при 50 °С, максимальные, мин. | 5 | 5 | DIN 51 381 | — |
| Плотность при 15 °С, минимальная, г/мл | Должно быть указано поставщиком | DIN 51 757 | ISO 3675 | |
| Температура застывания, максимальная, °С | ≤-6 | DIN ISO 3016 | ISO 3016 | |
| Кислотное число, мг КОН/г | Должно быть указано поставщиком | DIN51 558-1 | ISO/DIS6618 | |
| Зола (оксидная зола), %масс. | Должно быть указано поставщиком | DIN EN 7 | ISO 6245 | |
| Содержание воды, максимальное, мг/кг | 150 | DIN51 777-1 | ISO/DIS12937 | |
| Уровень чистоты, минимальный | 20/17/14 | DIN ISO 5884 с DIN ISO 4406 | ISO 5884 с ISO 4406 | |
| Пена: | ISO 6247 | |||
| Ступень 1 при 24 °С, максимально, мл | 450/0 | |||
| Ступень II при 93 °С, максимально, мл | 100/0 | |||
| Ступень 111 при 24 °С после 93 °С, максимально, кг, | 450/0 | |||
| Деэмульгируемость, мин | Должно быть указано поставщиком | DIN51 599 | ASTM-D 1401 | |
| Водоотделение (после обработки паром), максимальная, с | 300 | 300 | DIN51 589, часть 1 | |
| Медная коррозия, максимальная | 2-125/43 | DIN 51 759 | ISO 2160 | |
| Защита стали от коррозии. Коррозионная агрессивность, максимальная |
0-А | DIN 51 585 | ISO/DIS 7120 | |
| Стойкость к коррозии | 3,000 | DIN 51 587 | ISO DIS 4263 | |
| Время в часах до достижения дельта NZ 2,0 мг КОН/г | ||||
В случае, когда после введения присадок, антиокислительные свойства не стабилизируются, масло подлежит замене.
Это дорогостоящая процедура, поэтому производители обеспечивают заданные свойства еще в процессе смешивания основы с комплексом присадок.
Производство турбинных масел
Механическая очистка
С ее помощью из состава удаляются микро вкрапления посторонних жидкостей, особенно воды. Очистка производится с помощью выпаривания.
Затем продукт обрабатывается с помощью центробежной силы в специальных сепараторах. В центрифугах производится разделение на фракции с различной массой.
Также применяется гравитационная и вибрационная очистка. Для удаления частиц металла масло прогоняется через электромагнитное поле большой силы.
Окончательная «доводка» выполняется на вакуумных установках. После фильтрации через грубые и тонкие сетки масло считается освобожденным от примесей.
При сильном (с точки зрения технологии производства) загрязнении может производиться отстаивание, в процессе которого на дно емкости оседают самые тяжелые частицы. Однако этот способ слишком трудоемкий и требует большого количества времени.
Физико-химические способы
После механической очистки применяется химическая обработка: селективное растворение, адсорбция и коагуляция. Современные методики практикуют ионно-обменную очистку.
Ввиду риска взаимодействия с комплексом присадок с химическими реактивами, они добавляются в основу масла после завершения всех этапов очистки.
Кроме того, плотность турбинного масла после добавления примесей не позволяет произвести качественное отделение вредных компонентов.
Параметры и применение наиболее популярных расходных материалов
Технические характеристики ТП-22С
Определены в соответствии с условиями эксплуатации. Масло содержит комплекс присадок, обеспечивающих баланс антиокислительных, антикоррозийных и противовспенивающих свойств.
Вязкость обеспечивает необходимые антифрикционные и противоизносные свойства. Применяется в паровых турбинах, работающих на высоких оборотах, может применяться в турбокомпрессорах, в том числе центробежных.
Производится на основе сернистых парафинистых нефтей. Самый популярный состав благодаря сбалансированным характеристикам и доступной стоимости.
Турбинное масло ТП-22Б
Производится из парафинистых нефтяных основ с низким содержанием серы. Очистка производится с применением селективных растворителей.
Благодаря усиленным присадкам, антиокислительные и деэмульгирующие свойства на высоком уровне, что определяет стоимость масла.
Образование осадков практически сведено к нулю. Аналогов этого типа масла нет, применяется в турбинных компрессорах при производстве аммиака.
Следующее турбинное масло ТП-30
Производится из парафинистых нефтей, с высоким содержанием серы. После тщательной селективной очистки и добавления необходимых присадок получается относительно универсальный продукт, в рамках сферы применения.
Учитывая работу в паровой среде, это масло не образует эмульсии с водой, по крайней мере, стойкой. Используется в любых турбоустановках практически без ограничения условий эксплуатации.
Турбинное масло ТП-46
Имеет основу и пакет присадок, аналогичную ТП-30. При этом улучшенные антиокислительные свойства позволяют не терять характеристик даже в условиях сильного обводнения.
Поэтому смазку можно использовать в турбоагрегатах предыдущих поколения выпуска, или в устройствах с высокой степенью износа.
Основное предназначение – паровые генераторы с редукторами, работающими при повышенных нагрузках. Таковыми являются, например, судовые установки.
Регенерация турбинного масла
В процессе эксплуатации масло неизбежно теряет заложенные при производстве свойства. При достижении критической отметки, в соответствии с правилами, смазка требует замены.
Однако это достаточно дорогой продукт, даже для бюджетов организаций, эксплуатирующих турбоагрегаты. Мы уже знаем, что при потере некоторых свойств, можно просто добавить присадку в рабочее масло. А как быть в случае, когда восстановление невозможно?
Отработку можно регенерировать с помощью специальных установок. В первую очередь смазка очищается до состояния заводской основы. Это требует определенных затрат, но все таки стоимость несопоставима с покупкой новых объемов турбинного масла.
Затем в полученное «сырье» вводятся недостающие присадки, которые закупаются у производителей того же масла. В результате малыми затратами получается практически «новый» продукт.
Единственный недостаток (который, впрочем, покрывается экономией), срок эксплуатации восстановленного продукта меньше, чем у «нового». Зато регенерацию можно повторять несколько раз.
Раньше этот метод практиковался лишь в европейских странах, обеспокоенных больше экологией, чем экономией. С появлением более производительных и недорогих станций регенерации, эта практика применяется повсеместно.
Как вязкость масла влияет на турбину
У меня есть машина VW Passat 1.9 TDI 2003 г. (I-красная). Пробег порядка 180 000 км.
Когда я купил машину, пробег составлял 160 000 Км. В VW центре порекомендовали поменять масло на полусинтетику (10-40), хотя уже есть сомнение, что это был правильный выбор.
Во всех каталогах (по подбору масел и фильтров) рекомендуется синтетика в независимости от пробега машины.
1. Вопрос как тип масла (синтетика и полусинтетика) может отразиться на работе двигателя и турбины?
2. Планирую заменить турбину на новую. В этом случае какое масло заливать? Синтетику или полусинтетику? Чем можете обосновать свой ответ?
Только синтетика по допускам на твой трактор. масса информации.
Требуемые качество и вязкость масла для дизельных двигателей
Модель автомобиля Допущенные по спецификации VW Класс вязкости по SAE Вязкость при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS), мПа*с
Модели выпуска до 1999 г. 505.00 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50 выше 3,5
Модели выпуска до 1999 г. 505.01 5W-40 выше 3,5
Модели выпуска c 2000 г. без LongLife обслуживания 505.00 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50 выше 3,5
Модели выпуска c 2000 г. с LongLife обслуживанием только 506.00 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 не ниже 2,9 и не выше 3,4
Двигатели с насос-форсункой, модели выпуска до 1999 г. только 505.01 5W-40 выше 3,5
Двигатели с насос-форсункой, модели выпуска с 2000 г. без LongLife обслуживания только 505.01 5W-40 выше 3,5
Lupo 3L (ANY),
выпуска с 2000 г. без LongLife обслуживания только 506.00 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 не ниже 2,9 и не выше 3,4
Примечание: для моделей выпуска до апреля 1999 г. не допускается применения масел, апробированных по VW 506.00, поскольку их высокотемпературная вязкость недостаточная для таких двигателей.
Спасибо за инфо.
Пару житейских вопросов исходя из имеющейся информации.
1. У меня двигатель не начнет "есть" масло синтетику, после того как я использовал полусинтетику? То есть без проблем могу заливать синтетику?
2. Можете посоветовать кокнретные марки масел для моей машины?
3. Как определить машина LongLife или нет?
4. И все же — как должно отразиться на машине использование полусинтетики? (Проблемы с тягой или с турбиной)?
Testor1, Вам думаю лучше 5-40 . жарче у Вас . писал масло по карману . или по счёту в банке . думайте .
Стас_73, Правильно написано. выбор за Вами .
Я хотел понять в каком случае нужно брать 5-30, а в каком 5-40? На что ориентироваться?
Вопрос в цене не стоит.
У турбины должен быть "свист" при газах? Если нет, то это может зависеть от типа используемого масла?
Сугубо мое мнение: масло в своем городе нашел только ОДНО, соответствующее по допускам Ваген. Это L. Moli в серой канистре, адаптированное под турбины. Кастрол оригнал отговорили на сервисе VW оно горит и у него высокая испаряемость (у многих форумчан забивается ВКГ, хотя льют масло на сервисе. Поверьте на слово — я забыл про чистку ВКГ).
Добавлю: меня не пинайте — информация от хорошего знакомого, продавца автохимии, у которого я и скупляюсь — практически ВСЕ распространенные масла известных брендов имеют в своей массе основу "Лукойл" (это те, которые разливают у нас, в России). Им выгодно ввезти на территорию страны ТОЛЬКО пакеты присадок, канистры тут клепают и льют тоже тут. Человек серьезно занимается этим и он работает с производителями напрямую. Лично у меня за четыре года знакомства с ним косяков из-за масла не вылазило, наоборот — Passat отмыл и раскоксовал после покупки Shell-ом с заменой каждые 2 тыщщи (пока жор масла уменьшался, я слитое масло фильтровал и доливал. Ведь оно не угоревшее и присадки в нем еще не разложились. Теперь жрет 2 л на 8000 км, и патрубки после турбины внутри только жирные, луж нет) Вопрос веры и выбора за вами, вопрос цены — за ними.
После такого заявления ,честно говоря ничего не хочется обосновывать . Ладно -бы турбина дизель не бензин ,маслоподающие трубки не коксуются ,сама горячая улитка не раскаляется ,но в двигатель с насос-форсунками принудительно заливать полусинтетику ,прекрасно зная что именно на ЭТОТ и не на какой другой двигатель сократили срок интервала замены до 7.500 км ,строгие предписания по допуску (описанные в верхнем посте) связанные с массовым износом гидрокомпенсаторов и кулачков распред.вала ..
Просто совет . Масло согласно допуску 505.01 ,506.01 или 507.00(последний предпочтителен для сажевого фильтра новых машин ,но и для старых без него то-же не плох) менять через 7500 км вместе с воздушным фильтром (немцы вернули пробег для этих моторов на штатные 15 000 в связи с "улучшением ситуации" -это мягко говоря не соответствует действительности). Вязкость 5W . .. Что-бы не допустить коксования турбины (85% случаев замены турбины) необходимо прежде всего следить за качеством топлива ,точнее -цетановым числом ,понижение которого приводит к нагару ,для этого в случае неуверенности в качестве использовать присадку в топливо (не моящая ,не антипарафин и т.д. ,а именно для поднятия цетанового числа ) ..
У меня наблюдается стандартная болезнь VW PASSAT TDI с провалом мощности при скоростях выше 120 км/час (не всегда бывает такой провал). Когда я покупал машину, таких проблем не было. Какое масло заливал предыдущий владелец машины я не знаю. Факт, что я после покупки залил полусинтетику. Возможно ли, что из-за использования масла 10-40 Mobil2000 у меня возникли проблемы с турбиной? Есть вероятность, что исправиться проблема с потерей мощности турбины, если залью масло 5-30 или 5-40? Мог ли увеличиться зазор между трущимися частями двигателя и турбины из-за того, что использовал полсинтетику? Может ли из-за это причины машина "есть" масло синтетику?
В центре есть масла для турбодизеля Shell, Motul, Meguin, ТНК. Клянутся, что оригинал.
Из вашего опыта, что бы вы предпочли?
Вы указали три допуска 505.01 ,506.01 или 507.00. Что лучше подойдет для моей модели VW PASSAT 1.9 TDI (I-red)?