Как настроить эбу

Карты в прошивках эбу, алгоритмы и переменные.

Комплектация — определяет присутствие тех или иных датчиков или исполнительных устройств, а также разрешение различных режимов работы двигателя.

Датчик кислорода — присутствие регулирования по ДК

Адсорбер — присутствие адсорбера и режима продувки адсорбера.

Клапан рециркуляции — присутствие клапана рециркуляции. В настоящее время не устанавливается на автомобили.

Датчик детонации — присутствие ДД и контроль детонации по ДД.

Датчик температуры воздуха — присутствие ДТВ. В настоящее время не устанавливается на автомобили.

Датчик фазы — присутствие датчика фазы. Устанавливается на 16-клапанные двигатели.

Одновременный впрыск топлива — разрешение режима одновременного впрыска топлива для попарно-параллельного или фазированного впрыска.

Разрешение адаптации уставки ХХ — определяет, можно ли адаптировать уставку Холостого Хода под нагрузку.

Потенциометр СО — присутствие СО-потенциометра и регулирование по СО-потенциометру. Нельзя одновременно включать ДК и СО-потенциометр.

Разрешение адаптации нуля ХХ — определяет, можно ли адаптировать нулевое положение ДЗ, или использовать заданное градуировкой ДПДЗ.

Асинхронная подача топлива — определяет, можно ли включать асинхронную топливоподачу при повторной попытке пуска.

Постоянное хранение ошибок — определяет, показывать ли ошибки при повторном включении зажигания.

Датчик скорости автомобиля — присутствие ДС автомобиля.

Маска ошибок — определяет какие ошибки Электронный Блок Управления будет «замечать», а какие не будет. Рекомендуется снимать флажки напротив Ошибка ОЗУ и Ошибка ПЗУ.

Идентификатор прошивки — наименование прошивки, не более 8 символов ASCII.

Калибровки, описанные в данном разделе используются на всех режимах.

Ограничение состава смеси по температуре — определяет максимально возможное соотношение воздух/топливо и зависит от температуры. Смысл калибровки в том, что более бедная смесь, чем указанная, при данной температуре гореть уже не будет. Изменять данную калибровку не имеет большого смысла.

Зона регулирования по ДК — определяет зону работы по ДК на экономичном режиме. Если значение равно 0, то происходит расчет состава смеси и УОЗ по таблицам состав смеси на экономичном режиме и зажигание на экономичном режиме соответственно. Если значение равно 1, то происходит расчет состава смеси и УОЗ по таблицам состав смеси при работе по ДК и зажигание при работе по ДК соответственно.

Коррекция топливоподачи по Дроссельной Заслонке — определяет коррекцию топливоподачи, которая получается суммированием пересчета состава смеси в необходимое топливо и добавочной топливоподачи. Зависит от положение ДЗ. Расчет топливоподачи производится следующим образом:
Финальная топливоподача = ( Цикловой расход воздуха / соотношение воздух/топливо + добавочная топливоподача) * ( коэффициент коррекции топливоподачи по ДЗ) / 100%.
Например.
Соотношение воздух/топливо = 14,4:1, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, добавочная топливоподача = 0,9 мг/такт.
Положение ДЗ = 14%, значит коэффициент коррекции топливоподачи по ДЗ = 68,8%.
Следовательно, Финальная топливоподача = ( 296 мг/такт / 14,4 + 0,9 мг/такт ) * (68,8%) / 100% = 14,76 мг/такт.
Изменять данную калибровку надо с большой осторожностью и лишь на значения не более 15%.

Коррекция топливоподачи по цикловому расходу воздуха при выключенной подачи топлива — определяет коррекцию топливоподачи на режиме выключения подачи топлива при сбросе газа (на самом деле подача топлива может не выключаться совсем, а лишь сильно уменьшаться).Пока не понятно, как рассчитывается топливоподача на режиме выключения подачи топлива J.После этого происходит пересчет необходимого топлива в мг/такт во время впрыска в мсек. При этом используется коэффициент коррекции времени впрыска (Другие калибровки). Расчет времени впрыска по коэффициенту коррекции времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска по топливоподаче * (коэффициент коррекции времени впрыска) / 100%.
По умолчанию коэффициент коррекции времени впрыска установлен в 100%. Его изменение глобально действует на все режимы, им можно корректировать подачу необходимого топлива в широких пределах.

Коррекция времени впрыска основная — определяет коррекцию времени впрыска, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска основной) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 108,6%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (108,6%) / 100% = 13 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение — тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

Коррекция времени впрыска по СО-потенциометру — определяет коррекцию времени впрыска по значению СО-потенциометра. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска + ( (значение СО-потенциометра) / 100% ) * ( (коэффициент коррекции по СО-потенциометру) / 100%) * 1 мсек.
Например.
Обороты коленвала = 1170 об/мин, цикловой расход воздуха = 197 мг/такт, значит коэффициент коррекции по СО-потенциометру = 50,2%.
Время впрыска = 13 мсек, значение СО-потенциометра = 5,4%.
Следовательно, Новое время впрыска = 13 мсек + (5,4% / 100%) * (50,2% / 100%) * 1 мсек = 13,03 мсек.
Можно уменьшить значение коэффициента коррекции времени впрыска по СО-потенциометру для уменьшения действия СО-потенциометра на определенных режимах.

Коррекция времени впрыска при продувке адсорбера — определяет коррекцию времени впрыска при продувке адсорбера. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска + (коэффициент коррекции при продувке адсорбера) / 100% * 1мсек.
Например.
Обороты коленвала = 1170 об/мин, цикловой расход воздуха = 197 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 4,7%.
Новое время впрыска = 13,03 мсек + (4,7% / 100%) * 1 мсек = 13,08 мсек.

Коррекция времени впрыска по напряжению бортсети — определяет коррекцию времени впрыска по напряжению, т.к. при падении напряжения необходимо увеличить время впрыска. Расчет производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска + коэффициент коррекции впрыска по напряжению.
Например.
Напряжение бортсети = 14,4 В, значит коррекция времени впрыска по напряжению = 0,4 мсек.
Следовательно, новое время впрыска = 13,08 мсек + 0,4 мсек = 13,48 мсек.

Фаза впрыска — определяет угол опережения впрыска. Имеет 3-х мерный вид, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Случается в некоторых прошивках этот угол опережения впрыска резко скачет со значений -360 °ПКВ до +360 °ПКВ. На самом деле это нормально, т.к. цикл впрыска составляет 720 °ПКВ. Просто сначала при значении угла опережения впрыска = -360 °ПКВ идет запаздывание момента начала впрыска на 360 °ПКВ после ВМТ поршня. А при значении угла опережения впрыска = +360 °ПКВ происходит опережение на 360 °ПКВ.
Можно немного поиграть с этой таблицей для улучшения экономичности или увеличения мощности.
Минимальный и максимальный угол опережения момента начала впрыска определяются Минимальной фазой впрыска и Максимальной фазой впрыска (Другие калибровки) соответственно.

Начальная фаза измерения детонации — определяет значение угла опережения начала измерения детонации и зависит от оборотов коленвала.
Продолжительность измерения детонации — определяет значение угла продолжительности измерения детонации и зависит от оборотов коленвала.
Возможно, что при уменьшении соотношения воздух/топливо до значений 12:1 и слишком раннего зажигания, понадобится изменить начальную фазу измерения детонации.

Время накопления в катушке зажигания — определяет время накопления заряда модулем зажигания и зависит от напряжения. Можно сделать немногим больше время накопления заряда модулем зажигания в 1,5 раза, но при этом возрастает нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.

Максимальное уменьшение Угла Опережения Зажигания по Датчику Детонации — определяет, насколько можно уменьшить угол опережения зажигания при возникновении детонации и зависит от оборотов коленвала. На самом деле эта таблица не имеет большого значения, т.к. если есть необходимость увеличения максимального уменьшения УОЗ по ДД, то это скорее говорит о неисправности двигателя.

Минимальный уровень детонации — определяет минимальный уровень кода АЦП датчика детонации, при котором уже возможна детонация. При меньшем значении кода АЦП работа по датчику детонации не производится. Можно немного увеличить значение данной калибровки для достижения работы двигателя на грани детонации при разгоне в совокупности с изменением таблицы зажигание на мощностном режиме.

Минимальное значение УОЗ и Максимальное значение УОЗ (Другие калибровки) — определяют соответствующие минимальное и максимальное реализуемое значение УОЗ.
Максимальная скорость изменения УОЗ — определяет насколько быстро УОЗ может изменяться.
Шаг изменения УОЗ по ДД — определяет насколько за 1 цикл изменится УОЗ по ДД. Можно уменьшить значение этой калибровки для меньшей потери мощности при детонации.
Период восстановления УОЗ после детонации — определяет сколько времени сохраняется УОЗ, выставленный по ДД после исчезновения детонации, до нормального значения. Можно уменьшить в несколько раз для меньшей потери мощности при детонации.
Максимальная разница УОЗ по цилиндрам — определяет максимальную разницу УОЗ при детонации между цилиндрами. Изменять не имеет большого смысла.
Минимальное время между детонационными циклами — определяет через какое время снова будет контролироваться детонация по ДД. Можно уменьшить в несколько раз для меньшей потери мощности при детонации.
Частоту отключения ДД — определяет частоту, выше которой сигналы с ДД будут игнорироваться. Возможно изменение в ту или иную сторону для получения необходимого зажигания.

Степень рециркуляции — определяет степень рециркуляции, зависит от оборотов и циклового расхода воздуха. Имеет 3-х мерный вид. В настоящее время клапан рециркуляции не устанавливается на автомобили, поэтому изменение данной таблицы не имеет никакого смысла.
Степень рециркуляции при ускорении — определяет степень рециркуляции при увеличении числа оборотов коленвала.
Температура разрешения рециркуляции — определяет температуру, выше которой разрешен режим рециркуляции. Ниже этой температуры рециркуляция запрещена.

Степень продувки адсорбера — определяет степень продувки адсорбера на режиме продувки адсорбера, зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Имеет 3-х мерный вид. Смысл изменения данной таблицы пока не ясен.
Время холодной продувки адсорбера — определяет время продувки адсорбера при температуре ниже чем, Максимальная температура холодной продувки адсорбера.
Время горячей продувки адсорбера — определяет время продувки адсорбера при температуре выше, чем Максимальная температура холодной продувки адсорбера.
Минимальное время между продувками адсорбера — определяет минимум времени, который необходим между продувками адсорбера.

Коррекция циклового расхода воздуха — определяет коррекцию циклового расхода воздуха, полученного с ДМРВ, зависит от оборотов коленвала и положения Дроссельной Заслонки. Имеет 3-х мерный вид. Смысл данного коэффициента коррекции состоит в том, какая часть воздуха, прошедшего через ДМРВ попала в цилиндры на данном такте. Т.к. расход воздуха может быть больше или меньше, чем прошло через ДМРВ за данный такт. Расчет коэффициента коррекции производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха с ДМРВ * (коэффициент коррекции) / 100%.
Например.
Цикловой расход воздуха с ДМРВ = 200 мг/такт, положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха = 93,8%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 200 мг/такт * (93,8%) / 100% = 187,6 мг/такт.
Данная таблица — довольно мощный инструмент в изменении подачи топлива, т.к. пересчет из соотношения воздух/топливо в топливоподачу происходит по цикловому расходу воздуха.
Минимальный цикловой расход воздуха — определяет отметку 0 в калибровках по цикловому расходу воздуха. Желательно увеличивать при физическом увеличении расхода воздуха двигателем.
Шаг в таблицах калибровок по расходу воздуха — определяет шаг квантования циклового расхода воздуха для таблиц калибровок по расходу воздуха. Для таблиц, где используется 32 значения циклового расхода воздуха, нужно умножить значение этой калибровки на 8 и будет получен шаг квантования. Для таблиц, где используется 16 значений циклового расхода воздуха, нужно умножить значение этой калибровки на 16 и будет получен шаг квантования. Желательно менять шаг квантования при физическом увеличении расхода воздуха двигателем.
Коэффициент коррекции расхода воздуха — определяет начальный коэффициент коррекции циклового расхода воздуха. Новое значение циклового расхода воздуха рассчитывается по следующей формуле:
Новое значение циклового расхода воздуха = значение циклового расхода воздуха * (100% + коэффициент коррекции циклового расхода воздуха) / 100%.
Например.
Цикловой расход воздуха = 200 мг/такт, коэффициент коррекции циклового расхода воздуха = 5,49%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 200 мг/такт * (100% + 5,49%) / 100% = 210,98 мг/такт.

Температура включения вентилятора системы охлаждения и Температура выключения вентилятора системы охлаждения — определяют соответственно при какой температуре будет включен и выключен вентилятор системы охлаждения. Конечно, нельзя делать температуру выключения вентилятора выше температуры включения вентилятора.
Задержка включения вентилятора системы охлаждения — определяет время, через которое при достижении температуры включения вентилятора будет включен вентилятор системы охлаждения двигателя.
Смещение РХХ при включении вентилятора — определяет увеличение положения Регулятора Холостого Хода при включении вентилятора системы охлаждения для компенсации увеличившейся нагрузки. Можно немного увеличить для более устойчивой работы двигателя на 1-2 шага.
Ограничение максимальных оборотов коленвала — определяет, максимальные обороты коленвала, выше которых будет принудительно выключена подача топлива. Не стоит на стандартном двигателе повышать частоту ограничения максимальных оборотов выше 7000 об/мин.
Время контроля скорости автомобиля — определяет, какое время ЭБУ будет контролировать скорость автомобиля и выводить среднее значение. Но странно, что время контроля очень большое. Возможно уменьшение времени контроля скорости в 2-3 раза.

Время задержки отключения напряжения — определяет, через какое время произойдет отключение питание на форсунках и т.п.
Минимальное напряжение отключения питания — определяет минимальное напряжение, ниже которого происходит отключение питания на форсунках и т.п.
Задержка отключения подачи топлива — определяет задержку отключения подачи топлива после выключения зажигания.
Задержка отключения подачи воздуха — определяет задержку отключения подачи воздуха после выключения зажигания.

Рабочий режим.
Рабочий режим состоит из 3-х режимов:
— экономичные режим;
— мощностной режим;
— переходной режим.

Действие этих режимов определяется по положению Дроссельной Заслонки в зависимости от оборотов коленвала двигателя по таблице Зон режимов.
В таблице зон режимов находятся 2 кривые. Нижняя кривая называется кривой конца экономичного режима, верхняя кривая называется кривой начала мощностного режима.
Т.о. зона ниже кривой конца экономичного режима есть чисто экономичный режим, зона выше кривой начала мощностного режима есть чисто мощностной режим, а зона между этими кривыми есть переходной режим.
На экономичном режиме используются только калибровки для экономичного режима, на мощностном режиме используются только калибровки для мощностного режима, на переходном режиме используются калибровки и экономичного, и мощностного режимов, но финальная величина рассчитывается по следующей формуле:
Финальная величина = Величина экономичного режима * (Начало мощностного режима — положение ДЗ) / (Начало мощностного режима — Конец экономичного режима) + Величина мощностного режима * (Положение ДЗ — Конец экономичного режима) / (Начало мощностного режима — Конец экономичного режима),
где Величина экономичного режима — это калибровка экономичного режима, например, состав смеси, а Величина мощностного режима — это калибровка мощностного режима, например, состав смеси.
Зоны режимов — это достаточно мощный инструмент, с помощью которого можно менять характер поведения двигателя. Значения таблицы зон режимов можно изменять в довольно широких пределах, добиваясь необходимого результата.

Состав смеси.
Все таблицы состава смеси имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.

Состав смеси на экономичном режиме — определяет соотношение воздух/топливо для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Не стоит делать значения соотношения воздух/топливо меньше чем 14:1, т.к. при этом увеличивается расход топлива одновременно с улучшением динамики на экономичном режиме, что совсем не нужно, т.к. для этого существует мощностной режим J.Также не стоит делать соотношение воздух/топливо больше чем 17,5:1, т.к. это может привести к подергиванию автомобиля при равномерном движении из-за слишком бедной смеси.
Состав смеси при регулировании по ДК — определяет соотношение воздух/топливо для экономичного режима при работе по ДК. Роль этой таблицы такая-же как и состава смеси на экономичном режиме, ограничения те же.
Состав смеси на мощностном режиме — определяет соотношение воздух/топливо для мощностного режима. Этот режим предназначен для получения максимальной мошности и максимального крутящего момента, но состав смеси немного «зажат» производителем в расчете на плохой бензин и ресурс двигателя. Для большей мощности значения состава смеси на мощностном режиме можно менять вплоть до 12:1 — меньше делать не стоит — смесь будет хуже гореть и мощность снизится. Значение с ДК при работе на мощностном режиме игнорируется.
На переходном режиме состав смеси рассчитывается следующим образом:
Финальное соотношение воздух/топливо = соотношение воздух/топливо на экономичном режиме * ( начало мощностного режима — положение ДЗ) / ( начало мощностного режима — конец экономичного режима) + соотношение воздух/топливо на мощностном режиме * ( положение ДЗ — конец экономичного режима ) / ( начало мощностного режиме — конец экономичного режима).
Например.
Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит соотношение воздух/топливо на экономичном режиме = 15,1:1 и соотношение воздух/топливо на мощностном режиме = 13,8:1.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%.
Следовательно, Финальное соотношение воздух/топливо на переходном режиме = 15,1 * (69% — 50%) / (69% — 27%) + 13,8 * (50% — 27%) / (69% — 27%) = 14,4:1.
Состав смеси в зависимости от температуры — это коррекция ранее полученного соотношения воздух/топливо по температуре, т.к. при низких температурах необходима более богатая смесь.
Также по совместительству эта кривая является кривой ограничения состава смеси по обогащению, т.е. нельзя сделать смесь на мощностном режиме богаче, чем значение в таблице состава смеси в зависимости от температуры. Для этого необходимо изменить кривую состава смеси по температуре до необходимых значений.
Например.
На мощностном режиме соотношение воздух/топливо = 12,5:1, а в таблице состава смеси по температуре на рабочих температурах соотношение воздух/топливо = 13,1:1. Т.о. действует ограничение на состав смеси 13,1:1. Чтобы снять это ограничение, необходимо опустить кривую состава смеси по температуре до значений 12,5:1.
Существует также еще одна коррекция состава смеси по температуре, на самом деле ее роль в коэффициенте действия состава смеси по температуре. Зачем это было сделано — не понятно.
Расчет соотношения воздух/топливо ведется по следующей формуле:
Финальное соотношение воздух/топливо = соотношение воздух/топливо (ранее полученное) * (коэффициент коррекции состава смеси по температуре) / 100% + сооотношение воздух топливо по температуре * (100% — коэффициент коррекции состава смеси по температуре) / 100%.
Например.
Соотношение воздух/топливо (ранее полученное) = 14,4:1, соотношение воздух/топливо по температуре = 13,1:1, коэффициент коррекции состава смеси по температуре = 97,3%.
Следовательно, Финальное соотношение воздух/топливо = 14,4 * ( 97,3%) / 100% + 13,1 * (100% — 97,3%) / 100% = 14,3:1 — влияние состава смеси по температуре на рабочих температурах невелико.
Не стоит сильно менять кривую состава смеси по температуре, т.к. это может привести к появлению провала на разгоне при низких температурах Охлаждающей Жидкости.

Зажигание.
Все таблицы зажигания имеют 3-х мерный вид и зависят от оборотов коленвала двигателя и циклового расхода воздуха.

Зажигание на экономичном режиме — определяет Угол Опережения Зажигания для экономичного режима при работе без Датчика Кислорода. Производитель делает УОЗ на экономичном режиме с довольно большим запасом по качеству бензина и ресурсу двигателя, так что можно увеличить УОЗ для экономичного режима на 2-4 °ПКВ.
Зажигание при регулировании по ДК — определяет УОЗ для экономичного режима при работе по ДК. Производитель также делает УОЗ на этом режиме с довольно большим запасом, поэтому можно увеличить УОЗ на 2-4 °ПКВ.
Зажигание на мощностном режиме — определяет УОЗ для мощностного режима для получения максимальной мощности и максимального крутящего момента. При уменьшении состава смеси на мощностном режиме необходимо немного уменьшить УОЗ для мощностного режима. Например, при составе смеси на мощностном режиме = 12:1 нужно уменьшить УОЗ на 1-2 °ПКВ.
Также имеется коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре. Значение этой кривой прибавляется в УОЗ, полученному по таблице зажигания на мощностном режиме. Коррекция зажигания на мощностном режиме по температуре существует для того, чтобы на перегретом двигателе не возникала детонация. Можно увеличить УОЗ при температурах 95°C-105°C для того, чтобы не терять мощность градуса на 0,5-1,5 °ПКВ.
Зажигание при рециркуляции — определяет УОЗ на режиме рециркуляции. Пока не понятно, работает ли режим рециркуляции только на экономичном режиме или на всех режимах. Менять значения этой калибровки не имеет смысла, т.к. в настоящее время автомобили не комплектуются клапаном рециркуляции.
На переходном режиме УОЗ рассчитывается следующим образом:
Финальный УОЗ = УОЗ для экономичного режима * (начало мощностного режима — положение ДЗ) / (начало мощностного режима — конец экономичного режима) + УОЗ для мощностного режима * (положение ДЗ — конец экономичного режима) / (начало мощностного режима — конец экономичного режиме).
Например.
Обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 296 мг/такт, значит УОЗ для экономичного режима = 23,5 °ПКВ и УОЗ для мощностного режима = 31 °ПКВ.
Конец экономичного режима = 27%, начало мощностного режима = 69%, положение ДЗ = 50%.
Следовательно, Финальный УОЗ на переходном режиме = 23,5 °ПКВ * (69% — 50%) / (69% — 27%) + 31 °ПКВ * (50% — 27%) / (69% — 27%) = 27,5 °ПКВ.

Добавочное топливо.
Эта таблица имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и положения ДЗ. Роль ее достаточно велика — она является аналогом ускорительного насоса в карбюраторе. Эта таблица работает только при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ. Интересен расчет дополнительно подаваемого топлива — контроллер хранит предыдущее значение дополнительной топливоподачи и при изменении оборотов коленвала или положения ДЗ считывает из этой таблицы новое значение дополнительной топливоподачи и рассчитывает добавочное топливо следующим образом:
Добавочное топливо = новое значение дополнительной топливоподачи — предыдущее значение дополнительной топливоподачи.
Например.
Положение ДЗ в предыдущий момент времени = 10%, обороты коленвала были = 1650 об/мин, значит предыдущее значение дополнительной топливоподачи = 159,3 мг/такт.
Положение ДЗ в настоящий момент времени = 14%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит новое значение дополнительной топливоподачи = 184,9 мг/такт.
Следовательно, Добавочное топливо = 184,9 мг/такт — 159,3 мг/такт = 25,6 мг/такт.
Если при расчете получается отрицательная величина добавочного топлива, то она игнорируется, т.е. добавочной топливоподачи не происходит.
У этой таблицы есть зона нечувствительности по положению ДЗ — она определяется шириной зоны нечувствительности по ДЗ.
Далее значение полученного добавочного топлива корректируются по цикловому расходу воздуха и по температуре:
— коррекция по расходу воздуха зависит от циклового расхода воздуха и рассчитывается по следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по расходу воздуха) / 100%.
Например.
Добавочное топливо = 25,6 мг/такт, коэффициент коррекции по расходу воздуха = 50%.
Следовательно, Добавочное топливо = 25,6 мг/такт * 50% /100% = 12,8 мг/такт.
— коррекция по температуре зависит от температуры ОЖ и рассчитывается по следующей формуле:
Добавочное топливо = добавочное топливо * (коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Добавочное топливо = 12,8 мг/такт, коэффициент коррекции по температуре = 2,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 12,8 мг/такт * 25% /100% = 3,2 мг/такт.
Далее полученное значение добавочной топливоподачи умножается на значение коэффициента добавочной топливоподачи (другие калибровки).
Например.
Добавочное топливо = 3,2 мг/такт, коэффициент добавочной топливоподачи = 27,7%.
Следовательно, Добавочное топливо = 3,2 мг/такт * 27,7% / 100% = 0.9 мг/такт.
На самом деле изменять эти калибровки нужно осторожно, т.к. слишком большое их изменение гарантированно приведет к ухудшению поведения автомобиля.

Холостой ход.
Состав смеси на ХХ.
В Январь-4 для режима ХХ используется таблица состава смеси на экономичном режиме, в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском используется отдельная таблица калибровки. Можно немного увеличить соотношение воздух/топливо на низких температурах для уменьшения характерного стука при прогреве. Но при этом может появится неустойчивая работа на холостом ходу.

Коррекция времени впрыска на холостом ходу.
Коррекция времени впрыска на ХХ — определяет коррекцию времени впрыска на ХХ, имеет 3-х мерный вид и зависит от оборотов коленвала и циклового расхода воздуха. Используется только в Январь-5 и Бош с Попарно-Параллельным и Фазированным впрыском. Расчет нового времени впрыска производится по следующей формуле:
Новое время впрыска = время впрыска * (коэффициент коррекции времени впрыска на ХХ) / 100%.
Например.
Время впрыска = 12 мсек, обороты коленвала = 1950 об/мин, цикловой расход воздуха = 40 мг/такт, значит коэффициент коррекции = 112,5%.
Следовательно, Новое время впрыска = 12 мсек * (112,5%) / 100% = 13,5 мсек.
Можно немного изменить эту калибровку, чем больше значение — тем больше топливоподача, и наоборот. Изменение значения коэффициента коррекции времени впрыска возможно в пределах 15%.

Обороты ХХ.
Обороты Холостого Хода зависят от температуры Охлаждающей Жидкости и определяют уставку оборотов Холостого Хода. Обороты ХХ необходимо рассматривать безразрывно от Положения Регулятора Холостого Хода, которое зависит от температуры Охлаждающей Жидкости.
Желательно при изменении оборотов ХХ изменять также и положение РХХ в соответствующее количество раз.
Например.
Обороты ХХ при рабочих температурах нужно увеличить с 850 до 900, это увеличение на 5%, поэтому необходимо увеличить положение РХХ на рабочих температурах тоже на 5%, с 52 шагов до 55 шагов.

Зажигание на ХХ.
Угол Опережения Зажигания на ХХ зависит от оборотов. Также имеется коррекция УОЗ на ХХ по температуре — значение коррекции УОЗ на ХХ прибавляется к базовому УОЗ на ХХ.
Например.
Частота вращения коленвала = 990 об/мин, значит УОЗ на ХХ = 19 °ПКВ.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коррекция УОЗ на ХХ по температуре = -3 °ПКВ.
Следовательно, финальный УОЗ на ХХ = УОЗ на ХХ от оборотов + коррекция УОЗ на ХХ по температуре = 19 °ПКВ + (-3 °ПКВ) = 16 °ПКВ.
Можно немного увеличить УОЗ на ХХ на 2-4 °ПКВ, т.к. производитель делает некоторый запас по бензину.
Зажигание на ХХ при отключении подачи топлива.
При сбросе газа (режим торможения двигателем) Электронный Блок Управления может отключать подачу топлива. Эта калибровка определяет УОЗ при отключении подачи топлива.
Режим отключения подачи топлива разрешается только при температуре выше Температуры разрешения отключения топливоподачи.

Другие калибровки.
Переходной режим между рабочим и ХХ.
Переходной режим от рабочего режима к режиму ХХ — определяется 3-мя параметрами:
— фактор скорости переходного режима;
— коэффициент 1-ой стадии переходного режима;
— коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Существуют 2 стадии переходного режима:
1) 2-ая стадия переходного режима — плавное уменьшение частоты вращения коленвала до оборотов ХХ, причем ширина 2-ой стадии переходного режима определяется коэффициентом 2-ой стадии переходного режима следующим образом:
Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * коэффициент 2-ой стадии переходного режима.
Например.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит обороты ХХ = 850 об/мин.
Коэффициент 2-ой стадии переходного режима = 32,16%.
Следовательно, Начало 2-ой стадии переходного режима = обороты ХХ * ( (100% + коэффициент 2-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 850 об/мин * ( (100% + 32,16%) / 100%) = 1120 об/мин.
Конец стадии определяется оборотами ХХ = 850 об/мин.
Скорость перехода определяется фактором скорости переходного режима — чем больше значение этого фактора, тем медленнее переходной режим. Но не стоит сильно уменьшать значение фактора скорости переходного, т.к. возможно, что двигатель заглохнет при резком сбросе газа при выключенной передаче (так было на первых версиях БОШа).
2) 1-ая стадия переходного режима — это просто притормаживание сброса оборотов коленвала на частоте, определяемой следующим образом:
Начало 1-ой стадии переходного режима = обороты начала 2-ой стадии переходного режима * коэффициент 1-ой стадии переходного режима.
Например.
Начало 2-ой стадии переходного режима = 1120 об/мин.
Коэффициент 1-ой стадии переходного режима = 80,4%.
Следовательно, Начало 1-ой стадии переходного режима = Начало 2-ой стадии переходного режима * ( ( 100% + коэффициент 1-ой стадии переходного режима) / 100% ) = 1120 об/мин * ( ( 100% + 80,4%) / 100% ) = 2020 об/мин.
Коэффициенты 1-ой стадии переходного режима и 2-ой стадии переходного режима можно изменять в широких пределах.

Адаптация уставки ХХ.
Если в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация) разрешена адаптация уставки ХХ, то Минимальное значение адаптации уставки ХХ и Максимальное значение адаптации уставки ХХ определяют пределы изменения адаптации уставки ХХ. По умолчанию этот режим выключен.

Положение ДЗ на ХХ.
Максимальное положение ДЗ для ХХ — определяет положение Дроссельной Заслонки, при котором осуществляется переход от рабочего режима к режиму Холостого Хода.
Минимальное положение ДЗ для рабочего режима — определяет положение ДЗ, при котором осуществляется переход от режима ХХ к рабочему режиму.
Конечно, Максимальное положение ДЗ для ХХ должно быть меньше Минимального положения ДЗ для рабочего режима. Можно немного поиграть с этими калибровками для более комфортной езды.

Адаптация зажигания.
Минимальное значение УОЗ по адаптации и Максимальное значение УОЗ по адаптации — определяют максимальное и минимальное изменение УОЗ относительно уставочного значения УОЗ на ХХ. Для поддержания оборотов ХХ контроллер использует регулировку УОЗ по нагрузке как более гибкую и быструю, чем регулировка положения РХХ. При увеличении нагрузки контроллер увеличивает УОЗ, при уменьшении нагрузки контроллер уменьшает УОЗ.

Отключение топлива.
При сбросе газа ЭБУ может отключать подачу топлива.
Минимальные обороты отключения топливоподачи — при превышении этих оборотов при сбросе газа будет включен режим отключения подачи топлива. Если же обороты коленвала ниже этого значения, то при сбросе газа выключения подачи топлива происходить не будет.
Обороты включения топливоподачи — используется на режиме отключения подачи топлива, если обороты станут меньше установленного значения, то будет отключен режим выключения подачи топлива независимо от положения ДЗ, т.е. будет включена топливоподача.
Скорость блокировки отключения топливоподачи — при скорости, меньшей установленного значения, произойдет отключение режима выключения подачи топлива и будет возобновлена подача топлива независимо от положения ДЗ.
Температура разрешения отключения топлиовоподачи — при температуре выше указанной возможен режим отключения топливоподачи при сбросе газа. При температуре ниже указанной режим отключения топливоподачи запрещен.

Другие калибровки на ХХ.
Прирост оборотов ХХ — определяет увеличение уставки оборотов ХХ при движении автомобиля вперед. Рекомендуется уменьшать этот параметр при увеличении оборотов ХХ от температуры в диапазоне рабочих температур на соответствующую величину.
Минимальная скорость признака движения — определяет скорость выше которой контроллер переключается на режим движения.
Максимальная скорость признака покоя — определяет скорость, ниже которой контроллер переключается на режим покоя.
Коэффициент коррекции циклового расхода воздуха — умножается на значение циклового расхода воздуха, полученное с Датчика Массового Расхода Воздуха и используется в дальнейших расчетах на ХХ.

Режим пуска.
Топливоподача.
На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи:
— основная;
— дополнительная;
— асинхронная.
Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт.
Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации.
Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции:
1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
— по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам;
— по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт.

2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки:
— по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ;
— по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт.
Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт.

3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки:
— по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки.
Например:
Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача =
517,6 мг/такт.
Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%.
Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт.

Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и та же, т.е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке, изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по положению дроссельной заслонки.
Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация)

Зажигание.
Угол Опережения Зажигания на режиме пуска зависит от частоты вращения коленвала.
Например.
Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит УОЗ = 4,5 °ПКВ.
Обычно нет необходимости изменять зажигание на режиме пуска, можно лишь сделать УОЗ слегка побольше, на 1-2 градуса.

Другие калибровки.
Скорость изменения топливоподачи после пуска — определяет максимальную скорость изменения топливоподачи до заданных значений, т.к. чрезмерно быстрое уменьшение топливоподачи может привести к чрезмерному обеднению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя. Можно немного уменьшить для более устойчивого набора оборотов ХХ сразу после пуска.

Соотношение воздух/топливо — определяет состав смеси на режиме пуска непосредственно после начала самостоятельной работы двигателя и до выхода из режима пуска по частоте. Не стоит сильно увеличивать соотношение, тем самым обедняя смесь, т.к. это может повлечь неустойчивый пуск.
Коррекция соотношения воздух/топливо — временно действующая коррекция соотношения воздух/топливо для более устойчивой работы двигателя непосредственно после пуска, прибавляется к основному соотношению воздух/топливо. Время действия коррекции определяется Временем действия коррекции соотношения воздух/топливо. Не стоит устанавливать значения меньшие -1, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и, как следствие, неустойчивой работе двигателя.
Смещение пускового состава смеси — прибавляется к соотношению воздух/топливо на режиме пуска. Изменение данной калибровки не имеет большого смысла.
Скорость изменения пускового состава смеси — определяет скорость изменения соотношения воздух/топливо при переходе от режима пуска к режиму холостого хода или к рабочему режиму. Не стоит устанавливать слишком большие значения, т.к. это может привести к чрезмерному обогащению смеси и неустойчивой работе двигателя на переходном режиме.

Время работы бензонасоса до пуска — для нагнетания необходимого давления в топливной магистрали. Лучше не уменьшать, можно увеличить при «посаженном» бензонасосе (хотя это не выход ��
Время анализа ключа зажигания — для исключения реакции ЭБУ на случайные скачки напряжения, которые могут привести к выходу из строя ЭБУ. Лучше не уменьшать, увеличивать нет никакого смысла.
Время начала контроля температуры охлаждающей жидкости — определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура охлаждающей жидкости по Датчику Температуры Охлаждающей Жидкости — по умолчанию установлена в 0 сек, обычно не изменятся.
Время начала контроля температуры воздуха — определяет, через какое время после включения зажигания будет контролироваться температура воздуха по Датчику Температуры Воздуха. Изменение не имеет никакого смысла, т.к. сейчас ДТВ не устанавливается.
Частота выхода из режима пуска — частота, при превышении которой заканчивается режим пуска и начинается рабочий режим или режим Холостого Хода с соответствующими калибровками. Изменение не имеет большого смысла.
Частота перехода на нормальный состав смеси — частота, при превышении которой заканчивают действие основная, дополнительная и асинхронная топливоподачи и расчет топливоподачи ведется только по цикловому расходу воздуха и составу смеси на режиме пуска.

Положение РХХ при холодном пуске — положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре ниже, чем Максимальная температура холодного пуска. Можно немного увеличить — шагов на 10-25 для более уверенного пуска при низких температурах.
Положение РХХ при горячем пуске — положение Регулятора Холостого Хода (Регулятора Дополнительного Воздуха) в шагах при температуре выше, чем Максимальная температура холодного пуска. Изменение не имеет большого смысла, т.к. при температурах выше 0 °С проблем с пуском обычно не возникает.
Число дополнительных искр на пуске — определяет число дополнительных искр к основной на каждом такте рабочего хода. Время между искрами определяется Временем между искрами на пуске. Можно уменьшить время между искрами раза в 2 и одновременно увеличить число дополнительных искр до 3-4, но при этом будет большая нагрузка на модуль зажигания, что может привести к выходу его из строя.
Фаза впрыска — определяет Угол Опережения Начала впрыска до угла Верхней Мертвой Точки соответствующего поршня. Можно немного увеличить фазу впрыска, градусов на 10-25.

Неисправности.

Расход воздуха от оборотов и ДЗ — определяет цикловой расход воздуха при неисправности ДМРВ. После расчета циклового расхода воздуха по этой таблице, этот цикловой расход воздуха используется в остальных калибровках как обычно.
Есть также коррекция циклового расхода воздуха по температуре. Расчет производится по следующей формуле:
Новый цикловой расход воздуха = цикловой расход воздуха * ( коэффициент коррекции по температуре) / 100%.
Например.
Положение ДЗ = 29%, обороты коленвала = 1950 об/мин, значит цикловой расход воздуха = 288 мг/такт.
Температура Охлаждающей Жидкости = 90 °C, значит коэффициент коррекции циклового расхода воздуха по температуре = 50,2%.
Следовательно, Новый цикловой расход воздуха = 288 мг/такт * (50,2%) / 100% = 144,58 мг/такт.
Изменения этих калибровок стоит производить только при изменении физических параметров двигателя.

Зажигание от оборотов и расхода воздуха — определяет Угол Опережения Зажигания при неисправности ДМРВ или ДПДЗ. Используется на всех режимах, кроме режиме ХХ. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.

Температура ОЖ от времени работы — определяет температуру ОЖ от времени работы двигателя с момента пуска. Стоит изменять только при изменении физических параметров двигателя.

Другие калибровки.
Соотношение воздух/топливо при неисправности ДМРВ и ДПДЗ — определяет состав смеси на всех режимах (кроме режима ХХ в контроллерах Я5 и Бош).
Расход воздуха при неисправности ДМРВ и ДПДЗ — определяет цикловой расход воздуха при неисправности и ДМРВ, и ДПДЗ. Стоит изменять лишь при изменении физических параметров двигателя.
Изменение УОЗ при неисправности ДД — прибавляется к нормальному УОЗ на данном режиме при выходе из строя Датчика Детонации. Можно уменьшить значение этой калибровки в 0 при отключении ДД, но тогда нужно очень точно настраивать таблицы зажигания.
Температура воздуха при неисправности Датчика Температуры Воздуха — определяет температуру подаваемого в цилиндры воздуха при неисправности ДТВ. Не имеет смысла изменять эту калибровку, т.к. в настоящее время ДТВ не устанавливается на автомобили.
Коэффициент коррекции СО при неисправности СО-потенциометра — то что сказано в названии ��
Напряжение бортсети при малых оборотах — определяет напряжение бортсети при оборотах меньше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.
Напряжение бортсети при высоких оборотах — определяет напряжение бортсети при оборотах больше, чем определено Максимальным значением малых оборотов, при неисправности АЦП контроля напряжения бортсети.

Настройка ЭБУ двигателя, как это делать и чем.

лице Пономоря ( пардон Пономарев) Егорова, но и в подвеске Верещагин, КПП Лукьянчиков, Были и Дудин, потом переманил и Бузланова. В те года купил первый В России моторный стенд суперфлоу, продувочный стенд ГБЦ, также купил колесный стенд инерционный. Были не плохи результаты, клиентами были все ведущие команды на то время во всех дисциплинах, на нашей продукции были выиграны все основные чемпионаты в России. Вру на кольце 1999 году Леха Васильев на цивике выиграл на кольце, а на ипподроме не помню в коком году 98 Успенец на опеле подготовленном в Англии, а мы в 99 или на оборот, да это не важно, Делали неплохие действительно движки 1.6 атмо 215 сил (не приведенных с учетом разных коэффициентов, а реальных). Как-то в Раменском, у нас был один бокс с Балдыковом, у него был классный опель корса с Англии. Так вот, смотрю около него Англичане чет там колдуют с ноутбуком, я к ним, слово за слово, оказывается на том опеле стоял МОТЕК, они мне показали, рассказали и в итоге через месяц первая партия этих чудо мозгов на то время была у меня. Так вот попали в Россию и потом стали широко использоваться МОТЕК на как Вы теперь называете ТАЗах. Были проблемы, клиенты возмущались, цена серьезна повысилась, но честно говоря в то время мы использовали мозги собственной разработки и были проблемы, так что мы эту тему закрыли.
К чему я все это, да к тому что в этой теме с 14 лет. Всякого повидал и попробовал. Настраивали и на дороге и в горку и даже с загруженным прицепом на заброшенном аэродроме, на моторных стендах – самый лучший вариант, всякого рода колесных и т.д. Есть с чем сравнить, поэтому и говорю о объективности, если кто-то вступит в дискуссию, а это только приветствуется, и при этом скажем настраивает на дороге и не имеет опыта на стендах, так это не будет объективным мнением, надеюсь Вы согласны. Я попытаюсь рассказать какие проблемы возникают при настройке на дороге, это не только мое мнения, но я могу и ошибаться, мы все когда-нибудь ошибаемся, главное признать свою ошибку, сделать из этого выводы и идти дальше.
Я упрощу, возьмем идеальный вариант для настройки на дороге, пусть это будет заброшенный аэродром, чтобы нам посторонние машины на мешали и мы никого не убили. На атмосферном моторе для отстройки смеси нам нужно корректировать мозги только при полном газе т.к. на сток Е** ни в коем случае нельзя трогать смесь в клоуз лупе. Да можно снять логии с широкополосной лямбды и потом произвести изменения, опять проехать, логии и в итоги смесь можно сделать такую, какую пожелаете. Вопрос? Вы уверены, что эта смесь оптимальна для этого мотора, Вы же не будете видеть показатели мощности. Да хрен с ним, там не будет большой разницы, что то 13.0/1-12.7/1 будет гуд. А как быть с зажиганием. Я знаю, тюнеры в таких случаях пользуются правилом — крутим до детонации, а потом несколько градусов назад. Предлагаю взглянуть на следующею картинку.

По вертикали мощность, по горизонтали зажигание, knoking – точка возникновения детонации. Да если точка детонации до пика максимальной мощности этот принцип будет работать, а что делать если после, Вы будите иметь потерю лошадок. А что будет если Вы зальете высокооктановый бензин, ситуация еще больше усугубится. Или если этанол, Е85 так Вы замучаетесь искать точку детонации, следовательно пальцем в небо, да добавлю, а сколько, да хрен знает.
Это мы рассмотрели настройку максимальной мощности, но мы говорим о тюненге, а не спорте, поэтому клиент должен получить не только мощный, но и экономичней автомобиль, предлагаю обратить внимание на области настройки Е**

Для экономии мы не можем менять смесь на сток мозгах, за исключением если у Вас автомобиль не контролирует смесь по широкополосной лямбде, таких не много, но есть – VW групп с непосредственным впрыском, некоторые БМВ, субару БРЗ. Опять вру, буквально в декабре мы у нас на фирме научились делать любую смесь в клоуз лупе, с узкополосной лямбдой, но пардон я не скажу как, это не мой секрет, а секрет фирмы . Но вот зажигание мы можем регулировать без проблем. Пример, машина скажем 1.6-1.8 литра 110 л/с, в режиме городская езда или на трасе (круиз) на картинке эта зона обозначена как best economy, Ваш двигатель будет использовать скажем 50 л/с. Если при настройке в этом режиме добавлю 7 лошадок, а это нормальное явление, или 14% мощности, грубо можно сказать, что расход уменьшится на 14%. Я знаю, как это сделать на стенде, потому что прохожу все точки в этой области и реально онлайн вижу изменения мощности, а как Вы это сделаете на дороге или инерционном стенде, опять пальцем в небо. Вывод клиент получит только часть услуг, который должен предоставлять качественный тюнинг. Если у кого может есть какие ноу хау, я не знаю, как без стенда это сделать. Это мы рассмотрели самый простой вариант, а дальше все только хуже.
Я пропускаю промежуточные варианты, а то так пост получится, как книга и перейдем к стронг турбо пусть будет субару (хотя нет желания писать о субару, плохой осадок остался после желания им помочь, обещаю следующий пост будет о корче БМВ или Нисана, Хонда тоже круто) Короче поменяли Вы впуск, выпуск интеркулер, турбину, поставили ковку, черное колено, кстати скажите что значит это, это какой-то русский сленг, я сегодня одного на драйве спросил, так он мне ответил что это кованый коленвал и это надо в первую очередь менять, их что куют в славном Сирийском городе «Димашк аш-Шам»? Да и самое главное Вы поменяли форсунки на более производительные. Теперь о том чем это делать, есть два вида настройки онлайн и оффлайн. Я не буду указывать названия, а то опять обвинят, что я чето там рекламирую. Главное принцип. Хочу заметить на субару, то что я увидел в России в основном все оффлайн, да эти программы классные, позволяют много что сделать, реально крутая вещь, только одна проблема они оффлайн. Скоро поймете, что я имею ввиду. В этой всеми любимой программе Х для субару, митсубиси есть такая волшебная функция, типа если Вы поменяли форсунки на более производительные напишите миллисекунды новые для них или на сколько они больше и все – ХРЕН ТАМ. Это опять пальцем в небо, да кстати это относится ко всем программам онлаин, оффлайн, для субару или … Короче топливную карту надо лопатит в ручную, да конечно эта волшебная функция помогает, но очень грубо. Смотрим картинку, я специально вырезал название, а то опять начнет кто-то гномить. Это не важно мы говорим о принципах, а не руководство к действию.

На турбо моторах клоуз луп обычно до тех пор, пока вакуум в коллекторе, как только появляется давление, мозги переключаются в опен луп и начинают постепенно богатить. Я в посте о проблемах моторов серии ЕЖ писал, что у 257 как раз с этим и есть проблема, они в клоуз лупе очень долго. Ну сейчас не о том. Так вот, от настройки в клоуз лупе зависит, будет Ваш мотор долго ходить или ляжет по не понятным причинам. Объясняю, по вертикали на таблице пусть скажем будет загрузка мотора (может быть настройка по МАП или ТПС) по горизонтали обороты. Где то до 4,5 загрузки обычно вакуум, потом начинается надув (грубо плюс, минус), значит в этом диапазоне смесь должна быть 14.7 клоуз луп, контролируется, подстраивается мозгами по узкополосной лямбде. Если бы форсунки были оригинал, так все ОК, но у нас большего размера и как я уже говорил, меняя их размер в программе попадание условное. Завели Вы мотор, мозги достаточно быстро подкорректировали смесь 14.7, Если Вы настраиваете на стенде, то начинаете с 800 оборотов постепенно нагружать мотор 1,2,3 и т.д. потом 1200 оборотов, надо пройти все точки, а потом сделать интерполяцию. Так из за этих чертовых форсунок, смесь в каждой точке разная, поэтому когда настраиваешь онлайн (мы делаем онлайн), надо всегда мониторить шорт терм трим (краткосрочная адаптация) и лонг терм трим (долгосрочная). Задача добиться стабильной смеси 14.7 в этой зоне, чтобы мозги делали минимальную коррекцию. Ок все сделали, отстроили топливо в опен луп, при надуве. Скажем Вы достаточно консервативный настройщик и у Вас на 3300 оборотах полный газ, буст 1.5 бара смесь 11.5/1. Все выглядит супер. А теперь представим, что на 3300 об. Вы зевнули точку при загрузке 4 или/и 5, там как раз еще вакуум в коллекторе, значит клоуз луп, а это точка круиза и вот едет Ваш клиент по трасе в режиме круиз в этой точке, а там смесь 13.5/1 (такая картина при замене форсунок достаточно нормальное явление) мозги быстренько поровняли к 14.7/1, один раз, потом еще раз, третий, а они умные и поэтому решил ЭБУ да нафига я все время парюсь, подравниваю и вносит поправку в лонг терм трим (долговременная). Согласитесь, круто, умная машина. Правда есть одна проблемка, мозги забеднили смесь с 13.5 до 14.7 и передвинули всю топливную карту на это значение, а это значит в режиме полный газ, мах.буст у Вас уже не будет 11.5, станет 12.7/1, вопрос долго мотор так выдержит? и я думаю, что нет. Это один из нюансов, а их много. А теперь представьте себе, как это все делать на дороге, я не знаю, а если у Вас 400+, пройти все точки, а надо еще решить буст, конечно можно в программе установить ограничение, но Вы же хороший тюнер и постараетесь сделать классную буст мапу, турбина же другая, надо решить проблемы чтобы порог надува был, как можно раньше, а это не только МАП сенсор и/или соленоид (в разных программах, разные примочки), Вы же знаете что холодный спул меньше и позже, поэтому надо с этим поиграть (смесь, зажигание). Ну а теперь представим у Вас программа оффлайн, что это значит, сняли Вы логии, посмотрели, сделали необходимые изменения, засунули кабель в ОБД, залили, проверили, опять что-то изменили, опять залили и так каждую точку, сколько это займет времени даже на стенде, а на дороге, я даже не могу представить, как вообще это возможно. Да конечно, на стенде можно вылезать за какое-то время, но это не будет дешево и я понимаю людей, которые сделали всю эту работу, потом прошивая другие машины (при условии, что они должны быть одинаковые, скажем один и тот же стейж) берут, скажем 25000 руб, это того стоит, но многие клиенты, думают, что за хрень, он залил программу (5 минут) и 25 штук, зажрались совсем. Нет друзья, не зажрались, это того стоит. Вопрос остается один, а Вы уверены, что у них есть именно та прошивка? Вы знаете, на интернете можно купить на любую субару прошивку, я точно не знаю сколько стоит 50-100 евро, никогда этим не занимался, а вот что там в той прошивке? По поводу примера, о котором я рассказывал в предыдущем посте о моторах ЕЖ, мне НЕ СКАЗАЛИ, что они настроят при условии если я установлю конкретно то и то, а просто ответили – нет проблем, настроим на дороге.
Был интересный вопрос – а можно заливать одну и туже прошивку в разные машины – Да можно, при условии одинаковых модификаций. Добавлю только, что на турбо, компрессорные и дизельные машины проблем не будет т.к. хороший продавец китов с опцией перепрошивки сделает ее достаточно безопасной (лучше потерять несколько лошадей, чем мотор), а с учетом того, что на таких машина прибавка очень даже ощутимая, этого даже не будет заметно. На атмосферные моторы, будьте реалистами чиптюнинг дает и так крохи, так если делать прошивку универсальной, что там останется?
Я постарался рассказать о методах, способах и связанных с ними проблемами, никого не рекламировал и не делал антирекламу конкретно, только, как пример фирма Х. Выбор за Вами

Перепрограммирование ЭБУ

Эта тема, непонятно почему, покрыта завесой секретности и почти мистической таинственностью. Хотя по сути своей является рутинной сервисной процедурой. «Перерыл горы» гигабайт русскоязычного интернета, множество сервисных мануалов как на русском, так и на английском языке, но ничего толкового о процедуре перепрограммирования ЭБУ так и не нашёл. Общие фразы на сайтах у продавцов диагностического автомобильного оборудования, на ресурсах посвящённых чип-тюнингу и несколько статей от «гуру» диагностики, более посвящённых саморекламе, чем объяснению сути этой процедуры. Автопроизводители на эту тему выпускают в большинстве своём сервисные бюллетени, которые, к сожалению, в открытом доступе найти очень непросто. И как редкое исключение, некоторые компании (к примеру Nissan) всё-таки помещают в открытом доступе (не требующем предварительной регистрации и оплаты) достаточное количество необходимой начальной информации. В этом плане очень полезна программа AllData и американский сегмент интернета, в котором наши американские коллеги, дожав авто-производителей смогли сделать эту информацию более открытой, а услугу доступной не только в дилерских сервисах, но и на независимых СТО.

Но несмотря на на это в Америке всё оказалось тоже не так просто. к примеру, доступ к разделу репрограмминга и загрузка калибровочных файлов на официальном сайте Тойота возможен только специалистам уровня — сертифицированный техник Toyota и выше,- фото 1

В Америке получить это образование можно, а как получить этот уровень в России? — Никак. Toyota в России не готовит техников для независимых СТО.

Итак, что-же за процедура — ECU Flash Reprogramming и зачем она нужна.

Ни для кого не секрет, что в современных автомобилях удельная стоимость электроники от года к году постоянно растёт, а значит растёт и зависимость потребительских свойств автомобиля, его безопасности и управляемости от программного обеспечения, которое регулирует практически все процессы в современном автомобиле, начиная от управления работой бензонасоса на разных режимах эксплуатации автомобиля и заканчивая контролем состава выхлопных газов в глушителе. И это только то, что касается двигателя. Когда подключаешь дилерский сканер, к примеру, к Lexus LS600h 2008 года выпуска и видишь, что функция HEALTH CHECK опрашивает более 36 электронных систем и подсистем автомобиля, это очень впечатляет.

Небольшая справка:

До 40% стоимости автомобиля — это электроника и софт

Пять лет назад аналитики прогнозировали, что к 2010 году электроника и программное обеспечение будут составлять до 40% стоимости автомобиля (PDF). Какова ситуация на самом деле — трудно сказать, авто-производители не разглашают данные о себестоимости, это коммерческая тайна. Но можно предположить, что цифра близка к реальности, по крайней мере, на неё ссылается компания IBM, которая рассуждает о перспективах участия компьютерных компаний в автомобилестроении.
Специалисты IBM говорят, что в 1990 году электроника и софт составляли не более 16% стоимости машины, в 2001 году — 25%, а сегодня эта доля выросла до 40%. Автомобильные компьютеры — отрасль с экспоненциальным ростом, который будет продолжаться ещё многие годы, поскольку автомобили становятся всё умнее и умнее. Именно в этом направлении производители борются за конкурентное преимущество.

Средний современный автомобиль содержит несколько миллионов строк программного кода — больше, чем космический шаттл. В автомобилях премиального класса объём программного обеспечения составляет около 1 гигабайта.

И вот тут наступает самое интересное, каждый год мы слышим об миллионных отзывах автомобилей производителями по различным причинам и одно из лидирующих мест в этом списке причин занимает перепрограммирование различных блоков управления. Компания GM заявила что они обновили 70% программного обеспечения на своих автомобилях выпущенных после 1995 года. Представляете какой объём сервисного после продажного обслуживания проходит через дилерские СТО благодаря этим неисправностям? Конечно же, большинство этих работ делается в рамках гарантии, но это там, в «цивилизованных» странах, а у нас к сожалению это не совсем так. Зачастую на так называемых дилерских станциях делать эти процедуры попросту некому, нет специалистов и … необходимого оборудования (как не прискорбно, но встречается и такое). Надо так же отметить, что это довольно недешёвая процедура. OEM оборудование, подписка на ресурс авто-производителя, специалист со знаниями и английским языком. Не каждому сервису такое по карману и тем более независимому специалисту. Но разговор не об этом, кто хочет — ищет возможности, а кто не хочет — ищет причины.

Трудно в это поверить, но первые работы по внедрению (установке) на автомобиль перепрограммируемого ECU были проведены в компании General Motors на автомобиле Geo Storm ещё в 1990 году, я тогда ездил на ВАЗ 2106, которая считалась у нас чуть ли не верхом совершенства в автомобилестроении и ни о каких ЭБУ и компьютерной электронике в автомобиле не имел никакого представления. С чем это связано точно не известно, но как предположение, что уже тогда в GM начали готовится к внедрению новых стандартов OBD II которые требовали новых ECU,более быстродействующих с расширенными возможностями и способных к электронному перепрограммированию.

До этого момента, программируемый чип Read Only Memory (PROM) содержал на всех ECU жизненно важную информацию о калибровках и алгоритмах управления электронными системами. GM был пионером по внедрению сменных чипов PROM как способа программирования ограниченного количества основных ECU, чтобы обеспечить ими широкий спектр марок и моделей автомобилей производимых компанией. Сменный чип PROM также означал, что ECU можно «настраивать», если необходимо исправить некоторые калибровки различных систем или полностью заменить на новый, если после выпуска автомобиля была обнаружена ошибка в первоначальной заводской программе. Эту процедуру можно провести и не только в условиях дилерского сервиса, просто заменив оригинальный PROM на новый с исправлениями (GM такую практику успешно использовал на протяжении долгих лет, для устранения многих заводских недостатков). Очень понравилось нововведение и энтузиастам авто-спорта, потому что оно позволяло проводить изменения в программе которые изменяли угол опережения зажигания, подачу топлива, более высокий предел оборотов и т.д., чтобы выжать больше мощности из двигателей своих автомобилей. Можно сказать что «чип тюнинг», который последнее время становится всё более популярным в России, зародился в Америке в начале 90-х годов.

С другой стороны возможность замены чипов PROM породила другую проблему, с годами количество марок моделей, модификаций автомобилей росло и соответственно росло количество вариантов различных PROM как оригинальных так и исправленных, счёт пошёл уже на тысячи. Чтобы обеспечить качественную диагностику автомобилей GM приходилось постоянно изменять программное обеспечение дилерского сканера, одно только перечисление всех типов PROM в диагностическом приборе OTC для GM содержит более 362 страниц.

Ситуацию исправило внедрение флешь-перепрограммируемого чипа EEPROM (Electronically Erasable Program Read Only Memory). ECM c чипами EEPROM может быть перепрограммирован в течение нескольких минут без каких-либо конструктивных замен. Это все делается при наличии цифровых кодов доступа и электронного ввода данных.

После Geo Storm GM начал поэтапное внедрение перепрограммируемых ECU на других моделях производимых компанией легковых и грузовых автомобилей. К 1995 году большинство моделей GM имели перепрограммируемые ECU. Ford и Chrysler делали то же самое, так как стандарт OBD II вступил в силу в отношении всех легковых автомобилей и легких грузовиков продаваемых в США, в 1996 году. Сегодня почти все ECU имеют возможность перепрограммирования, и это касается не только управления двигателем, но и большего числа других бортовых модулей управления (ABS, подушки безопасности, климат-контроль, электроника салона и т.д.), поэтому и на них изменения и обновления могут быть сделаны в случае необходимости.

На сайте NASTF (The National Automotive Service Task Force) можно посмотреть информацию об автомобилях американского рынка с перепрограммируемыми ECU. http://www.nastf.org/i4a/pages/index.cfm?pageid=3639

Почему необходимо перепрограммировать?

Как рассказано выше, ECU приходится перепрограммировать по многим причинам. И самая основная из них, чтобы исправить заводские ошибки. Каждый раз, когда Билл Гейтс выпускает на рынок очередную версию ОС Windows, чтобы поток доходов Microsoft не иссякал, она всегда оказывается с ошибками и дырами в безопасности, которые были обнаружены позднее и должны быть устранены путем загрузки и установки последнего «пакета обновлений» Windows. Это бесконечный цикл обновлений и исправлений. Может быть это и не так уж плохо, но с автомобильным ECU, это стало «плохой привычкой» у авто-производителей, которые спешат выпускать на рынок, зачастую совсем недоработанный «продукт». Эта философия «выпустим сейчас, а исправим позже» создает много ненужных забот автовладельцам, но хотя бы, по крайней мере, исправить программные ошибки завода, в большинстве случаев возможно без замены каких-либо деталей.

Перепрошить ECU может также потребоваться, если заводские настройки для OBD II самодиагностики оказываются чрезмерно чувствительными — особенно после нескольких лет эксплуатации. То же самое касается управляемости. Что работает исправно на совершенно новом автомобиле — работают уже не столь эффективно после 50000 или 100000 миль автопробега. Небольшие изменения параметров обогащения топлива, корректировка карт зажигания и некоторых функций по снижению токсичности могут быть необходимы для устранения вибраций, детонации или других негативных моментов, которые появляются по мере увеличения времени эксплуатации автомобиля.

Например, на некоторых автомобилях GM транспарант Check Engine загорается по причине кода P1406, что указывает на неисправность в положение клапана рециркуляции отработавших газов (EGR). Очистка клапана EGR не устраняет проблему, так как код обычно повторяется. Реальная проблема заключается в программировании норм OBD II в ECU. Когда ECU подаёт команду на клапан рециркуляции отработавших газов, чтобы открыть и проверить его работу, то он не предоставляет достаточно времени для клапана на то чтобы отреагировать на поступившую команду. Новый клапан обычно открывается в течении 50 миллисекунд, а открытие клапана после нескольких лет эксплуатации может достигать до 350 миллисекунд и более — что не достаточно долго, чтобы вызвать реальные выбросы NOx, но достаточно долго, чтобы появился код неисправности. Исправлением в данном случае является перепрошивка ECU с новыми программными картами, которые предоставляют больше времени для клапана EGR на то чтобы отреагировать на команду с ECU.

Другой пример, когда коды топливных коррекций могут появиться на некоторых последних моделях автомобилей GM. Проблема здесь в том, что первоначальная настройка OBD II самодиагностики не даёт достаточного диапазона для изменения показаний разряжения на впуске, которые происходят в процессе эксплуатации двигателя в течении длительного периода. После 60.000 миль, создаваемое разряжение не такое, как в новом двигателе, и это может послужить причиной излишнего обогащения топливо-воздушной смеси. Выходом из данной ситуации может послужить проведённая процедура перепрограммирования ECU, чтобы компенсировать возникшее падение разряжения.

Когда производители транспортных средств калибруют бортовую диагностику, чтобы она соответствовала действующему законодательству, они должны учитывать что в некоторых режимах работы двигателя, эмиссия вредных веществ может превышать предельно установленные нормы в 1.5 раза. Это — порог, где код ошибки должен быть записан в ECU, и транспарант Check Engine сообщающий о неисправности в системе управления двигателем должен зажечься на приборной панели. Но это не означает, что эмиссия вредных выбросов действительно предельная. В зависимости от условий эксплуатации и региона продажи производители транспортных средств зачастую сами ужесточают предельно допустимые рамки, чтобы обезопасить себя, потому что последнее, чего хотел бы любой OEM авто-производитель, это отзыв автомобилей связанный с превышением предельно допустимых норм вредных выбросов, потому-что помимо отзыва автомобилей это чревато ещё и огромными штрафами.

К сожалению, производители транспортных средств не всегда открывают свои диагностические стратегии или даже свои операционные стратегии их компьютерных систем управления двигателем. Некоторые инструкции по эксплуатации и ремонту включают в себя достаточное количество системной справочной информации, а другие почти ничего не обеспечивают кроме основных диагностических блок-схем. Возможно инженеры, которые проектируют этот материал, думают, что технический персонал обслуживающий автомобили в процессе эксплуатации и ремонта нуждается только в блок-схемах чтобы обслуживать современный автомобиль. Но это не так и очень часто требуется намного более глубокое понимание системы и операционной логики, чтобы выяснить то, что послужило причиной неисправности и возникновения соответствующего диагностического кода неисправности DTC — особенно, когда причина не совсем очевидна.

Лучший совет, когда вы столкнулись с неприятным диагностическим кодом, который постоянно повторяется или, кажется что возникает без какой-либо очевидной причины, состоит в том, чтобы проверить все сервисные бюллетени относящиеся к данному автомобилю которые были изданы. Возможно что причина этого диагностического кода кроется в ошибке программного обеспечения и единственным способом от него избавиться, является перепрограммирование ECU.

Что еще необходимо иметь в виду относительно перепрограммирования многих последних моделей ECU. Если вы по какой-либо причине заменяете ECU,то вновь устанавливаемый блок с большой долей вероятности придется перепрограммировать, прежде чем вы запустите двигатель. Некоторые блоки перед заменой перепрограммируют дилеры, таким образом, они могут быть установлены без дополнительных процедур ready-to-go. Но многие ECU нуждаются в калибровке, чтобы управлять системами должным образом. В этом случае необходимо загрузить в новый блок информацию о калибровках с оригинального ECU (если это возможно) или получить обновленную информацию о калибровках от производителя транспортного средства, чтобы запрограммировать их во вновь устанавливаемый модуль.

СТО, которые предлагают к продаже отремонтированные ECU должны про-гарантировать что блок перепрограммирован под конкретный автомобиль. Но сделать это они могут только получив полную информацию о транспортном средстве, такую как идентификационный номер транспортного средства (VIN), тип коробки передач (ручной или автоматический), класс экологической безопасности, и другие данные. В противном случае перпрограммирование предстоит делать самому автовладельцу.

Не только дилеры.

До недавнего времени авто-дилеры были единственными, у кого был доступ к инструментам, и программному обеспечению которым можно перепрограммировать ECU. В 2000 году в США эта монополия была нарушена, благодаря прохождению законопроекта Сената 1146 в сентябре 2000 года, производители транспортных средств должны сделать эту технологию доступной для независимых ремонтных авто-мастерских по разумной стоимости.

Начиная с 2004 года, процедуры перепрограммирования должны также соответствовать стандарту SAE J2534, который позволяет использование не только дилерских инструментов, но и приборов других компаний отвечающих стандарту SAE J2534 и доступных на вторичном рынке.

Перепрограммирование ECU требует трех вещей: диагностический ОЕМ сканер или устройство J2534, которым возможно перепрограммировать конкретный автомобиль. Персональный компьютер с ОС Windows 98 или новее, с модемом и доступом в Интернет для того, чтобы загрузить программное обеспечение с веб-сайта производителя транспортных средств (список OEM Service Websites), и подписка на доступ к базам данных производителя. Так же вы можете получить доступ к ПО и получить обновления программного обеспечения на CD. Дополнительно необходимо иметь два кабеля, один чтобы соединить PC с ОЕМ сканером или устройством J2534 и второй, чтобы соединить ОЕМ сканер или устройство J2534 с диагностическим разъёмом DLC OBDII на транспортном средстве.

Для работы с приложениями GM понадобится ОЕМ сканер Tech 2 или Vetronix Mastertech.

Для работы с приложениями Форда необходимы ОЕМ сканер Ford New Generation Star (NGS) или их новая ОЕМ разработка IDS scan tool.

Для работы с приложениями Крайслера необходим ОЕМ Diagnostic and Reprogramming Tool (DART) или ОЕМ Chrysler DRB III scan tool.

Для работы с приложениями Toyota необходим ОЕМ Diagnostic scanTool Intelligent Tester 2 или новая разработка TIS techstream и устройство J2534 (к примеру Mongoose MFC VIM)

Для работы с приложениями Honda необходимы ОЕМ scan tool HIM HDS или GNA600+VCM.

Для работы с приложениями Nissan необходимы ОЕМ scan tools Nissan Consult II, III, III+ илиустройство J2534 (к примеру Mongoose )

Ежегодная или ежемесячная оплата за получение онлайн доступа к OEM базам данных довольно дорогая для среднего СТО, но однодневная или краткосрочная плата доступна в границах от 15$ до 60$. Эти затраты обычно включаются в цену услуги и оплачиваются владельцем транспортного средства.

Приложения для перепрограммирования Дженерал Моторс и Крайслер поставляются на CD, только после оплаты за подписку. Приложения для перепрограммирования Ford могут быть загружены с их веб-сайта при помощи подключение к интернету. Программное обеспечение загружается на жёсткий диск РС и далее может быть сразу отправлено через устройство J2534 на ECU автомобиля или записано на флеш-карту которая вставляется в IDS scan tool для дальнейшего перепрограммирования. С вэб сервером Ford необходимо обеспечить постоянное подключение к интернету на всё время процедуры, потому что Ford загружает программное обеспечение в транспортное средство непосредственно с его собственного сервера. В работе с каждым авто-производителем есть свои нюансы которые необходимо знать.

Процедура перепрограммирования может занимать от нескольких минут до часа в зависимости от размера файла программного обеспечения, который вы устанавливаете. Чем более новое и более сложное транспортное средство, тем дольше длится процедура перепрограммирования ECU.

Знаете ли Вы.

В США не только авто-производители предлагают к реализации своё ОЕМ оборудование для перепрограммирования. Есть ещё и несколько независимых игроков на этом рынке, оборудованием которых можно воспользоваться для осуществления процедуры перепрограммирования электронных блоков управления автомобиля. Вот некоторые наиболее крупные компании — Hickok Tools , CARDONE Industries , Drew Technologies, OTC Div of SPX Corp, Bosh, Dearborn Group, Actia и др.

Риски связанные с перепрограммированием.

Что может произойти если что-то идет не так как надо во время процедуры перепрограммирования? Любой, кто когда-либо испытывал проблемы при установке нового программного обеспечения на PC, знает что эта процедура может вызвать настоящие проблемы. В некоторых моментах может случится так, что ECU не будет воспринимать процедуру перепрограммирования, что может означать покупку нового ECU или как минимум сложные технические процедуры с процессором, если обладаете такими навыками и возможностями.

Chrysler выпустил TSB (18-32-98), который как раз описывает возможные причины проблем и процедуры как исправить неудавшееся перепрограммирование ECU.

В этом бюллетене говорится — «Иногда процедура перепрограммирования может не закончиться должным образом и/или диагностическое оборудование может зависнуть во время процедуры. Наиболее частой причиной ошибок перепрограммирования бывают плохие кабельные соединения между PC сканером и транспортным средством, потеря мощности сканером из-за недостаточного электропитания в то время как процедура перепрограммирования в стадии реализации, выключение транспортного средства ключом в замке зажигания прежде чем процедура перепрограммирования была завершена, ошибки техника выполняющего процедуру во время её реализации (подача неправильных команд, нажатие неправильных кнопок) или низкое напряжение аккумуляторной батареи транспортного средства. »

Если процесс закончился неудачно, перепроверьте все кабельные соединения чтобы гарантировать хорошие коммуникации и повторно инициализируйте процедуру перепрограммирования. Другими словами, если попытка не удалась попробуйте еще раз. При перепрограммировании Chrysler вполне вероятно что придется идентифицировать какой тип ECU установлен на транспортном средстве (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99, и т.д.), чтобы система включилась в процесс перепрограммирования. Если сообщение об ошибке появляется снова, вероятно выбран неправильный тип ECU (попробуйте еще).

Конечно же выполнение перепрограммирования сопряжено с определённым риском. Но для независимых авто-сервисов это может быть более практичной и выгодной альтернативой отсылке транспортного средства к дилеру, когда ECU должен быть обновлен или заменен.

Примеры проведения процедур перепрограммирования ECU от разных авто-производителей.

GM Flash Updates

Для автомобилей Дженерал Моторс список обновлений программного обеспечения ECU, которые доступны, можно найти, посмотреть и скачать на официальных веб-сайтах Дженерал Моторс http://calid.gm.com или http://tis2web.service.gm.com/tis2web.

Фактическая типовая процедура перепрограммирования транспортного средства Дженерал Моторс выглядит следующим образом:

1. Проверьте историю калибровок транспортного средства — посетив официальную в веб-страницу Дженерал Моторс http://calid.gm.com или http://tis2web.service.gm.com/tis2web чтобы найти самую последнюю версию программного обеспечения для транспортного средства, используя для поиска VIN автомобиля. Если программное обеспечение было обновлено, то новая калибровка будет доступна на веб-сайте. Но вы не сможете загрузить новое программное обеспечение калибровки напрямую с веб-сайта. Вы должны сначала купить TIS подписку на это обновление от Дженерал Моторс, и затем Дженерал Моторс отправит вам по почте файл калибровки на CD. После получения диска с программным обеспечением вы сможете скопировать его на ваш PC или напрямую на флеш-карту Tech 2 scan tool для проведения процедуры калибровки.

2. Подключите ваш компьютер к Tech 2 scan tool при помощи pass-through RS232 кабеля.

3. Перед тем, как начать процедуру, убедитесь, что аккумулятор автомобиля полностью заряжен. Вы же не хотите, чтобы произошла потеря напряжения во время процедуры перепрограммирования ECU, так как это действительно может привести к плачевным последствиям. GM не одобряет использование зарядных устройств, если они не является утвержденным GM зарядным устройством Midtronics (которое обеспечивает очень ровный уровень напряжения без колебаний). На некоторых автомобилях, необходимо вынуть предохранители реле вентилятора, топливного насоса или других модулей для предотвращения включения этих устройств во время процедуры перепрограммирования.

4. Запустите программу GM калибровка ECU на вашем компьютере (которую вы должны приобрести у GM), а также вставьте компакт-диск с обновлением и введите информацию об автомобиле в запущенной программе данные автомобиля (год, марка, модель и т.д.).

5. Подключите диагностический прибор Tech 2 scan tool к диагностическому разъему на транспортном средстве (который расположен под приборной панелью рядом с рулевой колонкой).

6. Включите Tech 2 scan tool и подождите, пока появится стартовое меню программы на экране.

7. Подтвердить VIN номер автомобиля.

8. Выберете систему которую необходимо перепрограммировать — управление двигателем, топливная система, система спидометра или коробки передач.

9. Выберите из меню — «нормальные перепрограммирование» или «VCI» (специальные модификации).

10. Выберите из меню ваш номер обновления бюллетеня/калибровки.

11. Нажмите кнопку — «Начало передачи данных» и вы увидите на экране PC бар-график процесса загрузки программного обеспечения. Процедура перепрограммирования может занять от 30 минут или более в зависимости от размера загружаемого файла.

Примечание: Программа GM не позволяет одну и ту же калибровку переустанавливать дважды. Только обновленная калибровка может быть загружена в ECU

12. После завершения загрузки программного обеспечения появится сообщение «PROGRAMMING COMPLETE».

13. Выключите зажигание, и затем отсоедините диагностический прибор Tech 2 scan tool. В зависимости от загруженного приложения, может понадобиться провести одну или несколько процедур адаптации ECU прежде чем система придёт в нормальный рабочий режим. Большинство GM ECUs требуют «CASE» процедуры переобучения чтобы ECU мог узнать и запомнить относительное положение между датчиками коленчатого и распределительного валов. Если вы не проведёте эту процедуру переобучения, то на приборной панели загорится транспарант Check Engine,а в память ECU запишется диагностический код неисправности P1336.

Процедура перепрограммирования автомобилей Ford (Flash Procedure).

Несколько иной подход к процедуре перепрограммирования на автомобилях Ford. Во-первых, нужно ID номера калибровки транспортного средства. Это можно найти на наклейке расположенной в моторном отсеке. Далее, необходимо выяснить, доступны ли новые калибровки для этого автомобиля. Это возможно сделать зайдя на сайт www.motorcraftservice.com, выбрав меню «быстрый поиск» («Quick Guides») на левой стороне экрана. На следующей странице прокрутите вниз меню, которое появляется, чтобы пройти дальше по ссылке — «Последняя информация о калибровке» («Latest Calibration Information»). На следующем экране в меню: «Поиск Калибровки автомобиля, по год модели и марке двигателя» («Search Calibration by Vehicle, Model Year and Engine»). Заполните запрашиваемые данные — модель автомобиля, год выпуска, двигатель и нажмите кнопку «подтвердить» (Submit). В следующем окне будут перечислены все возможные калибровки по номеру ECU. Найдите номер который соответствует вашему ECU, это и есть последняя калибровка которая вам необходима.

Чтобы загрузить калибровку, нажмите на кнопку слева «Перепрограммирование и инициализация» (Reprogramming & Initialization). Затем необходимо оплатить однодневную подписку, и только после этого вам предоставят возможность загрузить необходимое для перепрограммирования программное обеспечение на компьютер. Так же необходимо иметь подключённое между компьютером и автомобилем устройство J2534, чтобы делать произвести процедуру перепрограммирования.

В работе с Ford есть один очень интересный момент, новое программное обеспечение, которое предназначено для перепрограммирования ECU, нельзя сохранить на локальном компьютере, оно сразу с серверов компании Ford загружается в ECU автомобиля, а ваш персональный компьютер и устройство J2534, лишь помогают осуществить эту процедуру. Поэтому процедура перепрограммирования автомобилей Ford требует непрерывного, очень хорошего и надёжного интернет-соединения, до тех пор пока она не будет успешно завершена.

Процедура перепрограммирования автомобилей Chrysler (Flash Procedure)

Процедура перепрограммирования Chrysler — это что-то среднее между процедурами от GM и Ford. Сначала необходимо скачать с официального сайта Chrysler www.techauthority.com специальное программное обеспечение на ваш PC — «benchtop Programmer». Затем вы загружаете огромный файл PDF («J2534 Flash Availability»), в котором есть вся актуальная информация, перечислены все типы ECU Chrysler и доступные обновления программного обеспечения. Chrysler в дополнение к VIN использует номер кузова, чтобы идентифицировать ECU и вам необходимо подключить ОЕМ оборудование чтобы подтвердить для себя эту информацию, посмотрев данные из ECU диагностируемого автомобиля. Если ECU транспортного средства нуждается в обновлении, вы возвращаетесь к веб-сайту Chrysler, оплачиваете необходимую подписку за получение доступа к технической информации компании и загружаете новое программное обеспечение на свой PC. После этого необходимо загрузить программное обеспечение с PC на на ОЕМ диагностический сканер или устройство J2534, чтобы затем окончательно загрузить его в перепрограммируемый ECU автомобиля.

Также обратите внимание, что многие ECUs Chrysler требуют после перепрограммирования повторной процедуры инициализации. Для получения дополнительной информации необходимо смотреть соответствующие сервисные бюллетени, например 08-030-06 REV. A, 08-030-06, dated JULY 12, 2006, service bulletin 08-036-04, и другие.

Вот пример процедуры перепрограммирования ECU дилерами Chrysler применённой при отзыве автомобилей Chrysler Dodge Ram (лёгкие грузовики и фургоны с двигателем 5.9L (код двигателя «Z» в 8-й позиции VIN), автоматической коробкой передач, классом экологической безопасности «Калифорния (code NAE)», выпущенных в 1999 году для штата Калифорния. Монитор катализаторов OBD II на этих транспортных средствах не соответствовал требованиям штата Калифорния (которые более жёсткие чем в других штатах США). И поэтому ECU на всех этих автомобилях должны были быть перепрограммированы на соответствие требованиям закона штата Калифорния.

Дилеры получают доступ к последней версии программного обеспечения по интернету при помощи программного обеспечения Mopar Diagnostic System, и загружают его через интерфейс DRB III в ECU автомобиля через разъем OBD II. Процесс начинается с поворотом ключа зажигания в положение «ON» (зажигание включено) что позволяет диагностическому прибору автоматически подключиться к ECU. После того, как связь между DRB III и ECU установлена на дисплее диагностического прибора должен появиться VIN автомобиля. Увидев это техник может нажать кнопку «ОК», чтобы продолжить процедуру перепрограммирования.

Первое что он должен сделать, это выбрать на своём РС в программе MDS2 меню «Read Part Numbers From Vehicle» и нажать кнопку «показать обновления» («Show Updates»). Если до него процедура перепрограммирования уже была сделана, то он увидит сообщение, что «ECU номер актуален и не требуется дальнейших обновлений» («Part number is up to date and does not require any new updates»). Это значит что, номер актуального программного обеспечения ECU соответствует номеру последней калибровки. Если же ECU еще не был обновлен, то техник нажимает кнопку «OK», выбирает новый актуальный номер калибровки ECU и нажимает кнопку «Update Controller Software.» С этого пункта процесс перепрограммирования идёт автоматически, но есть один нюанс. Во время процедуры перепрограммирования ECU теряет связь с электронными блоками управления других систем автомобиля, что может повлечь за собой возникновения в этих системах (TCM, ABS, BCM и других) многих «ложных» кодов неисправностей (DTC). Это не повод для беспокойства потому-что они записались не по причине реальной неисправности, а в следствии процедуры перепрограммирования и могут быть спокойно удалены диагностическим сканером после её завершения. Также предполагается что техник, наклеит наклейку на ECMс актуальным номером последней калибровки и датой, указывающей, что ECM был перепрограммирован.

Так как моя специализация автомобили японского производства, то хочу более подробно остановиться на процедуре перепрограммирования блока управления двигателем автомобилей Nissan.

Для осуществления процедуры перепрограммирования ECU Nissan, так же как и в вышеперечисленных примерах необходимо приобрести программное обеспечение NISSAN ECU Reprogramming Software (NERS), которое доступно для загрузки на официальных сайтах www.nissan-techinfo.com или www.infiniti-techinfo.com. Стоимость программного обеспечения $270 американских долларов.

Так же на сайте для загрузки доступен мануал с подробным описанием программного обеспечения, его установки на PC, перечня необходимого и одобренного Nissan оборудования и методики проведения самой процедуры перепрограммирования,- фото 2

Процесс перепрограммирования начинается с установки на ваш PC программного обеспечения, процедура это не сложная и достаточно подробно с иллюстрациями описана в прилагаемом мануале. Далее в мануале изложены требования к выполнению процедуры и меры предосторожности при невыполнение которых, в случае форс-мажора, Nissan снимает с себя все гарантийные обязательства.

Список довольно обширный и некоторые пункты вызывают улыбку, но прочитать стоит до конца, потому что он составлен наверняка на уже имеющемся «печальном» опыте неудачных попыток перепрограммирования ECM.

Операция должна проводиться персоналом, имеющим необходимые знания и навыки для технического обслуживания автомобилей.

Перед началом перепрограммирования, необходимо устранить все имеющиеся в автомобиле неисправности. При перепрограммировании все текущие диагностические коды (DTC) будут стёрты из памяти ECM.

Убедитесь что технические данные вашего компьютера (PC) соответствуют требования необходимым для проведения процедуры перепрограммирования и созданы все условия для нормальной и бесперебойной работы вашего PC.

Используйте Pass-Thru интерфейс (включая версию прошивки) утверждённый NissanMotorCo. Ltd. и рекомендуемый для перепрограммирования. Программное обеспечение может работать неправильно, если Pass-Thru интерфейс (включая версию прошивки) не тестировался и не утверждён компанией Nissan.

Используйте Pass-Thru интерфейс в строгом соответствии с прилагаемой к нему инструкцией.

Распечатайте объявление, которое находится в приложении к данной инструкции по эксплуатации, и разместите его на видных местах на транспортном средстве во время перепрограммирования ECU.

Процедура перепрограммирования не будет завершена успешно и программное обеспечение может быть повреждено, если другие сотрудники по ошибке начнут выполнять на автомобиле какие-нибудь ремонтно-обслуживающие процедуры,- фото 3

Некоторое содержимое в настоящем руководстве по эксплуатации может отличаться в связи с внесением уточнений и изменений в версии программного обеспечения. Пожалуйста проверьте актуальную версию вашего программного обеспечения и внимательно ознакомьтесь с инструкцией к нему.

Информация, содержащаяся в настоящем руководстве по эксплуатации, может быть изменена без предварительного уведомления.

Программное обеспечение ECU может быть повреждено и даже возможно потребуется замена ECU, если прервать процедуру перепрограммирования в процессе выполнения до момента появления сообщения об успешном завершении процедуры. Кроме того, возможно возникновение серьезных проблем и неисправностей транспортного средства если программное обеспечение ЕCU повреждено.

Никогда не отвлекайтесь при проведении сервисных и ремонтных процедур на транспортном средстве. Во избежания получения травм и повреждений диагностического имущества или узлов и агрегатов автомобиля особенно будьте осторожны проводя работы вблизи вентилятора охлаждения и приводных ремней. Убедитесь, что расстояние при выполнении операций вблизи вентилятора охлаждения безопасное и достаточное.

Всегда отключайте мобильный телефон во время проведения работ по перепрограммированию, потому что электрические волны (электромагнитные волны) автоматически передаются при получении вызова телефонного звонка или принятии текстового сообщения. Эти помехи могут вызвать сбои во время проведения процедуры перепрограммирования и привести к её неудачному исходу.

Никогда не используйте рядом с автомобилем во время проведения работ по перепрограммированию устройства, которые излучают электромагнитные волны, такие как радио передатчики и другие. Программное обеспечение может быть повреждено из-за электромагнитных волн, передаваемых этими устройствами.

Всегда подключайте электрическое питание от сети к вашему компьютеру через источник бесперебойного питания, а так же, если используется переносной компьютер (notebook), проверяйте перед началом процедуры перепрограммирования уровень зарядки батареи. Перепрограммирование может быть внезапно прервано и программное обеспечение ECU повреждено при чрезмерном снижении напряжения. Никогда не отсоединяйте адаптер переменного тока от компьютера во время работы.

Всегда отключайте на вашем компьютере настройку «отключения экрана» и функцию перехода компьютера в спящий режим. Перепрограммирование прерывается и программное обеспечение может быть повреждено при активации «спящего режима» (РС переходит в режим экранной заставки или режим ожидания) во время процедуры перепрограммирования.

Всегда подключайте зарядное устройство к аккумулятору автомобиля. Напряжение аккумулятора может снизиться время работы, потому что зажигания всегда остается в положении (ON) включено, двигатель (OFF) выключен в течение процедуры перепрограммирования. Перепрограммирование прерывается, и ECU может быть поврежден при чрезмерном снижении напряжения питания. Выполняйте операцию по перепрограммированию в хорошо проветриваемом помещении, так как во время зарядки аккумулятора выделяется горючий. Перед подключением зарядного устройства внимательно прочтите инструкцию по его эксплуатации.

Никогда во время проведения процедуры перепрограммирования не отключайте кабеля, соединяющие РС с Pass-Thru интерфейсом и Pass-Thru интерфейс с автомобилем до появления на экране РС сообщения об успешном завершении процедуры, это приведёт повреждению ECU. Перед началом процедуры перепрограммирования убедитесь в хорошем соединении кабелей и что они не могут быть случайно отключены во время работы.

Никогда во время проведения процедуры перепрограммирования и до тех пор пока процедура не будет успешно завершена не выключайте зажигания и не запускайте двигатель. При выключении зажигания энергообеспечениеECUпрекращается, что неминуемо приведёт к прекращению процедуры и неисправности ECU. А во время запуска двигателя в бортовой сети автомобиля происходят резкие скачки напряжения которые так же приведут к прекращению процедуры и неисправности ECU.

Никогда не включайте электрические компоненты или приборы транспортного средства во время проведения процедуры перепрограммирования и до тех пор пока процедура не будет успешно завершена. Включение дополнительной электрической нагрузки в бортовой сети транспортного средства может привести к падению напряжения, аварийному прекращению процедуры перепрограммирования и повреждению ECU.

Никогда не прерывайте процедуры перепрограммирования после её начала и до появления сообщения об её успешном завершении это может повредить ECU.

Никогда не запускайте других программ на вашем PC во время проведения процедуры перепрограммирования и до тех пор пока процедура не будет успешно завершена. Перепрограммирование может прерваться, и программа может быть повреждена, когда функция автоматического обновления PC или антивирусное программное обеспечение активированы.

Всегда после успешного завершения процедуры перепрограммирования проводите работы по восстановлению настроек ECU, потому все данные о старых адаптациях буду стёрты. Необходимо выполнить все настройки, такие как — «Accelerator Pedal Closed Position Learning», «Throttle Valve Closed Position Learning», «Idle Intake Airflow Learning», и другие в соответствии с рекомендациями по обслуживанию и ремонту транспортного средства.

Надеюсь что терпения дочитать пожелания и предупреждения от Nissan хватило, осталось узнать минимальные требования к конфигурации компьютера (РС):

CPU: Intel Pentium M Processor 753 or more

Memory: 512MB DDR II0400MHzO SDRAM or more

Free space for HDD 100MB or more

Operating system: Microsoft Windows XP Professional Service Pack 3 1,024 — 768 or more

Others LAN: RJ-45, 100BASE-TX/10BASE-T USB: USB 2.0

И перейти к описанию самой процедуры перепрограммирования.

Reprogramming

Проведите диагностику автомобиля что бы убедиться в необходимости проведения процедуры перепрограммирования, в соответствии с рекомендациями по ремонту и обслуживанию и сервисными бюллетенями NissanMotorCo. Ltd. Выполняйте процедуру перепрограммирования только тогда, когда это действительно необходимо.

Используя диагностический сканер, проверьте номер актуальной калибровки блока управления ECU, установленного на транспортном средстве. Никогда не используйте для идентификации номер ECU с этикетки, только номер считанный при помощи диагностического сканера. ,

На официальном веб-сайте NissanMotorCo. Ltd., www.nissan-techinfo.com или www.lnfiniti-techinfo.com выделите необходимую вам калибровку, выбрав номер ECU полученный при помощи диагностического сканера,- фото 4

И приобретите необходимую вам калибровку (ориентировочная стоимость около $20 долларов США),- фото 5

Скачайте файл калибровки на РС где установлена программа NERS. Запишите файл калибровки в каталог C:\Programfiles\NissanJ2534 ECU reprogramming software\application data\reprogramming files

— замените все неисправные электронные детали, подключите все разъёмы ECU.

— подключите к аккумулятору зарядное устройство, отрегулируйте постоянное напряжение в границах 12.0v — 13.5v на время всей процедуры перепрограммирования.

— подключите Pass-thru interface к автомобилю в соответствии с указаниями инструкции по его эксплуатации.

Включите компьютер. Поверните ключ зажигания в положение ON (двигатель OFF). Не забудьте на время процедуры перепрограммирования отключить все электропотребители от бортовой сети автомобиля.

Дважды щелкните значок NERS, который будет отображаться на рабочем столе компьютера чтобы запустить программу,- фото 6

Внимательно прочтите инструкции в следующем окне программы и нажмите кнопку [Accept] – фото 7

В следующем окне выберите тип вашего Pass-through устройства из списка

фото 8 — отображаемого на экране. Нажмите [Next].

Фото 9 — Далее снова выбираем кнопку [Next].

В следующем меню выбираем функцию Reprogramming – фото 10

На этом экране необходимо выбрать номер текущей калибровки ECU, которая будет перезаписана и нажать кнопку [Next] – фото 11

Перед тем как нажать кнопку [START] и начать процедуру перепрограммирования ECU ещё раз убедитесь в том, что все данные введённые вами в предыдущем меню (номера калибровок) правильные и совпадают с исходными, если данные не совпадают, вернитесь в предыдущее меню и измените выбор-фото 12

После нажатия кнопки [START] на экране PC появится окно отображающее ход процесса перепрограммирования ECU. Выполняйте все инструкции которые отображаются в данном окне и никогда не пытайтесь закрыть его используя красный крестик [X] в правом верхнем углу этого окна. Этим вы прервёте процесс перепрограммирования и скорее всего повредите или совсем выведете из строя ECU автомобиля.

Процесс перепрограммирования займёт некоторое время в зависимости от размера калибровочного файла и скорости обмена данными между PC и ECU – фото 13

Когда следующий экран, появится на мониторе вашего PC, поверните ключ зажигания в положение OFF и подождите 1 минуту или более, затем поверните ключ зажигания в положение ON и нажмите кнопку [OK]-фото 14

Далее появится экран с сообщение что процедура перепрограммирования завершена и нажимаем [Next] – фото 15

На этом экране мы последний раз сверяем номера калибровок, и если всё соответствует то нажимаем кнопку [End]. Процедура перепрограммирования ECU успешно завершена – фото 16

После успешного завершения процедуры перепрограммирования загляните ещё раз в заводскую инструкцию по обслуживанию и ремонту, и убедитесь что не требуется проведения ещё каких-нибудь обязательных операций которые необходимо проводить после замены или перепрограммирования ECU. Дополнительные операции могут различаться в зависимости от марки, модели и года выпуска каждого конкретного автомобиля.

Reprogramming incident

Если вы столкнулись в процессе перепрограммирования ECU с какими-то проблемами и неудачным его завершением, то вам будет предложено предоставить в NissanMotorCo. Ltd. Следующую информацию:

Версию программного обеспечения NERS (которую можно увидеть мигающим шрифтом в окне запуска программы) и дату её покупки.

Производитель используемого Pass-through device.

Версия прошивки Pass-through device.

Копии следующих лог-файлов (Log files):

1. NERS application logs located at «C:\Program Files\NISSAN J2534 ECU Reprogramming Software\Log»

2. DDriver logs located at «C:\Program Files\NISSAN J2534 ECU Reprogramming Software\Nissan\DDriver\Log»

3. Dtool logs located at «C:\Program Files\NISSAN J2534 ECU Reprogramming Software\Nissan\DTool\Log»

Примите во внимание, что структура имени файла имеет отметку о времени записи файла, поэтому просьба, предоставлять лог-файлы из всех трёх папок имеющих одинаковую отметку времени записи каждого лог-файла.

Пример: данные — 31:01:2011 _17: 29:07., обозначают что данный файл был создан — 31 января 2011 года, в 17 часов 29 минут и 7 секунд.

Ну вот, в общих чертах информация о процедуре ECU Flash Reprogramming procedure достаточно исчерпывающая, а далее при наличии желания, каждому придётся разбираться с ней самостоятельно уже более детально и возможно даже на практике.