Замена подшипников компрессора кондиционера хонда джаз
Замена подшипников компрессора кондиционера хонда джаз
Группа: Пользователи
Сообщений: 6
Регистрация: 14.7.2009
Город: Новосибирск
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)
Группа: Пользователи
Сообщений: 67
Регистрация: 20.8.2007
Город: Иркутск
Авто: другое
Поблагодарили: 1 раз(а)
Группа: Модераторы
Сообщений: 6840
Регистрация: 4.10.2007
Город: Красноярск, Телевизорный
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 470 раз(а)
431
В ролик лучше импортный 6203. Сам ролик стоит раз в 10 дороже подшипника. Меняется просто, если ключем подлезть получается
В кондей самому хотелось бы узнать. скорее всего его или не найдешь или не запрессуешь потом.
38900-PWA-J01 комплект сцепления компрессора 8 тыс.
Для жителей Москвы — лучше за замену ролика и подшипника сразу обратится в Клубный автосервис ( http://service.honda-fit.ru/ ). Работа то недорогая вообще.
Группа: Будущий рекламодатель
Сообщений: 1803
Регистрация: 4.10.2007
Город: Республика Адыгея город Майкоп
Пол: Мужской
Поблагодарили: 4 раз(а)
ух и страсти, попробуй для начала, поменять ремень, в 70% случаеввыручает, а если ет тогда уже думай о подшипниках и роликах.
чтобы не покупать новый ремень, можно взять спрей для ремней, один раз пшикнешь если тише стало то точно пора ремень сменить.
Группа: Пользователи
Сообщений: 507
Регистрация: 12.6.2007
Город: Москва, ЮВАО
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 5 раз(а)
Номер подшипника для кондея выкладывали не давно. Сам (точнее в сервисе) недавно заменил компрессор полностью. Подшипник стоит и на компрессоре и на муфте. Самостоятельно сделать маловероятно, т.к. перед демонтажом компрессора необходимо слить хладоген и сооответсвенно потом туда его заправить.
Муфта в сборе стоит почти 7 000 руб. Подшипник в муфте стоит NSK35BD219DUM1 (35х55х20) (поиск рулит «Свист приводных ремней», так кажется называется), стоит 1 500 руб. (покупается в фирмах, специализирующихся на продаже подшипников). Отдельно подшипник Хонда не продает . Номер подшипника на компрессоре сказать смогу, когда разломаю старый компрессор .
Номер/размеры подшипника на ролик скажу позже. Дома где-то валялся старый подшипник ролика.
Детали указаны для Фита 2001 г.в. Для Джаза или Фита после 2003 г.в. детали могут отличаться.
PS Если это действительно подшипник муфты и/или подшипник компрессора — не тяни с заменой Не повторяй моей ошибки
Когда будешь/будут менять подшипник запиши номер подшипника на валу компрессора. Может кому-то пригодиться
Замена подшипников компрессора кондиционера хонда джаз
Группа: Пользователи
Сообщений: 12
Регистрация: 13.2.2013
Город: Екатеринбург
Авто: Honda Fit (1 поколения)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 2 раз(а)
Перебрасываю из ветки стук двигателя, больше под нагрузкой. Авось кому пригодится.
Замена компрессора кондиционера – это не та операция, которую автолюбитель мог бы произвести самостоятельно, имея некоторые общие навыки проведения ремонтных работ и обладая описанием методики выполнения замены компрессора кондиционера. Это трудноосуществимо для автолюбителя, не только ввиду специфики работ, обусловленной присутствием хладагента, но и ввиду необходимости для этого специального дорогостоящего оборудования. Но, несмотря на это, «F/J» решил все же привести на своих страницах статью, содержащую методику замены компрессора кондиционера Хонда Фит (Honda Fit) и Хонда Джаз(Honda Jazz), так же как и другие статьи, посвященные системе кондиционирования этих автомобилей. Такое решение было принято из двух соображений.
Первое: даже заказывая ремонтные или другие работы в автомастерской, никогда не помешает знать суть и методику проведения этих работ. Это поможет, во-первых, проконтролировать качество и полноту произведенных работ, а во-вторых, избежать жульнического накручивания состава работ за счет необязательных или лишних операций и преувеличения их трудоемкости, а соответственно и цены. Второе соображение: умелые автолюбители, предпочитающие производить, по возможности, хотя бы текущие и мелкие ремонты своими руками, наверняка перед их производством захотят ознакомиться с методиками работ с основными агрегатами, с которыми будет сопряжен планируемый ими ремонт.
Компрессор кондиционера Хонда Фит и Хонда Джаз. Спецификации
Спецификация компрессоров кондиционера Хонда Фит и Хонда Джаз 1-го и 2-го поколения:
Поколение автомобиля Измеряемая величина Допустимые значения
1-е Сопротивление обмотки возбуждения при 20 °С 3,05−3,35 Ω
Зазор между шкивом и пластиной якоря 0,35−0,65 мм
2-е Сопротивление обмотки возбуждения при 20 °С 3,15−3,45 Ω
Зазор между шкивом и пластиной якоря 0,35-0,65 мм
Спецификация масел компрессора кондиционера Хонда Фит и Хонда Джаз 1-го и 2-го поколения:
Модель автомобиля Заправочная емкость кондиционера Предписываемое к применению масло компрессора Хонда Фит и Хонда Джаз
1-е поколение, 2002-2003 г., кроме моделей с двигателем L13A4 85−105 мл SP-10 (P/N 38897-P13-A01AH, 38898-P13-003, 38899-P13-A01)
1-е поколение, 2003 г., модели с двигателем L13A4 85−105 мл SP-10 (P/N 38897-P13-003, 38898-P13-003 или 38899-P13-A01)
1-е поколение, 2004-2005 г. 100−120 мл SP-10 (P/N 38897-P13-003, 38898-P13-003 или 38899-P13-A01)
1-е поколение, 2006-2007 г. 75−87 мл SP-10 (P/N 38897-P13-003, 38898-P13-003 или38899-P13-A01)
2-е поколение, 2009 г., произведенные в Таиланде и Индонезии 80−90 мл SP-10 (P/N 38897-P13-A01, 38898-P13-003 или 38899-P13-A01)
2-е поколение, 2009 г., произведенные в Японии, Тайване, Китае: кроме модели KH и в Бразилии 80−90 мл SP-10 (P/N 38897-P13-003, 38898-P13-003 или 38899-P13-A01)
Примечания:
1. Если компрессор кондиционера вышел из строя по не выявленным причинам, то не заменяйте его пока не убедитесь, что в системе нет посторонних частиц. Установка компрессора кондиционера в загрязненную систему, может вызвать повторную преждевременную поломку компрессора.
2. Не допускайте попадания хладагента на детали автомобиля, это может повредить их. Если все же это произошло, то немедленно удалите хладагент, а место попадания высушите.
3. Компрессорное масло может повредить лакокрасочное покрытие. Если масло попало на поверхность кузова автомобиля, то немедленно и хорошо промойте этот участок.
Замена компрессора кондиционера Honda Fit и Honda Jazz
1. Если компрессор кондиционера может работать, запустите двигатель на холостом ходу и на несколько минут включите кондиционер, после чего выключите кондиционер и заглушите двигатель.
2. При необходимости сохраните настройки аудиосистемы. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумулятора.
3. Присоедините к системе кондиционера станцию для сбора, рециркуляции и загрузки хладагента R-134a и удалите из системы хладагент.
4. Снимите передний грязезащитный щиток при его наличии.
5. Снимите ремень генератора (приводной ремень).
6. Снимите разъем (А) муфты сцепления компрессора с кожуха вентилятора конденсатора, затем разомкните разъем (для компрессора кондиционера Honda Fit или Honda Jazz 2-го поколения). Открутите гайки и отсоедините всасывающий трубопровод (В) и напорный трубопровод (С) от компрессора, затем снимите уплотнительные кольца (D). Немедленно установите на трубопроводы крышки или пробки, чтобы предотвратить попадание грязи и влаги из воздуха в систему.
7. Выкрутите болты крепления и снимите компрессор кондиционера. Будьте осторожны, чтобы, снимая компрессор кондиционера, не повредить ребра радиатора системы охлаждения.
8. Выполните операции по установке компрессора в порядке, обратном снятию, соблюдая следующее:
а) Перед установкой нового компрессора кондиционера слейте из него количество масла, равное количеству масла оставшегося в системе. Для этого слейте из снятого компрессора оставшееся в нем масло и отнимите это количество от нижнего предела заправочной емкости компрессора (1-я часть статьи). Полученную величину масла слейте из нового кондиционера.
Примечание: Даже если со снятого компрессора совсем не удалось слить масло, не сливайте из нового компрессора более 50 мл.
б) Перед присоединением проверьте трубки кондиционера на наличие признаков загрязнения.
в) Замените уплотнительные кольца всех соединений новыми и перед установкой нанесите на них тонкий слой масла для кондиционера. Во избежание утечек хладагента, используйте только уплотнительные кольца, предназначенные для работы с хладагентом HFC-134a (R-134a).
г) Для компрессора плунжерного типа, предназначенного для работы с хладагентом HFC-134a, используйте только масло для кондиционеров, приведенное в рекомендациях по его выбору в первой части данной статьи.
д) Чтобы избежать свертывания компрессорного масла, не смешивайте отработанное масло с новым, а так же масла разных марок.
е) После использования компрессорного масла, немедленно и плотно закройте его емкость, что бы избежать попадания в масло влаги из воздуха.
9. Произведите заправку кондиционера.
рисунок_к_вышенаписанному_1.png ( 11,4 килобайт ) Кол-во скачиваний: 117
рисунок_2.png ( 9,1 килобайт ) Кол-во скачиваний: 91
Замена подшипника компрессора кондиционера
Регламентный интервал замены подшипника в муфте компрессора кондиционера примерно 100 000 км. Но никто не будет менять подшипник, если он того не требует. Часто подшипник может «отходить» без замены 150, 200 и 250 000 км. Но как только подшипник выйдет из строя он сразу даст об этом знать шумом из моторного отсека. При появлении посторонних шумов, гула не стоят тянуть с диагностикой и заменой.
Как определить, что гудит именно подшипник компрессора кондиционера?
- Нужно проверить, зависит ли шум подшипника от режима работы компрессора, меняется ли характер шума, если кондиционер выключить. Если да, то с большой уверенностью можно считать причиной шума именно подшипник компрессора
- Также можно проверит люфт в шкиве, пошатать его рукой, люфта быть не должно, если присутствует хотя бы минимальный люфт, то подшипник нужно заменить
- Если компрессор кондиционера располагается на двигателе в доступном месте, то можно точно услышать источник шума
Снимаем муфту компрессора
Итак, мы определили источник шума — им является подшипник муфты компрессора кондиционера и его нужно заменить.
Для замены подшипника достаточно снять только муфту компрессора, в этом случае разгерметизации системы не произойдет и систему не нужно будет перезаправлять. Но, часто, компрессор расположен в таком месте, что к нему не подлезть съемником, в этом случае придется снимать колесо, бампер или сам компрессор, тут уже, что удобнее на ваш взгляд или что дешевле по стоимости работ. После снятия компрессора снимаем муфту:
Меняем подшипник в муфте
Перед снятием самого подшипника нужен новый на замену. Подшипник подбирается по размерам, всего снимается 3 размера: внешний диаметр, внутренний диаметр и его толщина. Подобрать подшипник вы можете у нас на сайте в разделе подшипники шкива. Размер подшипника написан на пыльнике с торца, но прочитать эти размеры до снятия тяжело, а к моменту снятия он должен быть куплен. Для подбора нового подшипника вы также можете позвонить нам и мы постараемся подсказать его размер.
Выпрессовываем старый подшипник
Для выпрессовывания подшипника есть несколько способов. В автосервисах стоит специализированный пресс, который обладает хорошим усилием и легко выдавливает старый подшипник и запрессовывает новый. В гаражных условиях, при отсутствии специального пресса, вполне можно обойтись съемником или даже обычным болтом. Как это сделать, мы показываем на видео:
Запрессовываем новый подшипник
Чтобы не оказывать усилие на новый подшипник и не повредить его, запрессовывать его нужно с помощью специальной обоймы. Вместо обоймы можно использовать старый подшипник. Процесс запрессовки аналогичен выпрессовке, только в обратном порядке. Перед установкой нового подшипника его нужно немного смазать.
Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять
Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.
Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.
Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.
Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.
Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.
Трансмиссия
Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.
Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.
Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.
Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.
В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.
Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.
Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.
Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.
Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.
Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.
Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».
Моторы
На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.
Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.
Слабый стартер и аккумулятор – еще одна общая проблема, в теплое время года их хватает, а вот зимой джазоводы чаще других автовладельцев ищут, где прикурить, где купить новый аккумулятор, или ставят в багажник еще один аккум. Мотор очень плохо стартует при температурах ниже -20 градусов, медленно раскручивается, особенно если применяются масла с зимней вязкостью 5w, а не «нулевка». Да и греется он плохо, а кальциевые современные аккумуляторы в холодном состоянии плохо принимают заряд.
Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.
Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.
Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.
Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.
Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.
Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.
Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.
Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.
Брать или не брать?
Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.
О двигателях для Honda Fit/Jazz
Компакт-кар Honda Fit/Jazz стал самой младшей моделью бренда и собратом Honda Civic. Двигатели для Honda Fit такие как и на других моделях класса В, в частности скромный набор силовых агрегатов объемом от 1,2 до 1,5 литров. Двигатели относятся к серии L и обозначаются 12,13 и 15. Все моторы для Honda Fit/Jazz отличаются надежностью и практически не имеют недостатков.
Двигатель Honda L13 1.33 л
Силовой агрегат L13А специально разработали в 2001 году для модели Honda Fit. В модельном ряду мотор сменил серию D13 и D14.
Блок цилиндров в L13 сделан из алюминия с тонкими гильзами. Мотор имеет длинный ход и коленвал на 80 мм при диаметре цилиндров 73 мм и рабочем объеме 1,33L.
ГБЦ ставились разные: SOHC i-DSI на 8 клапанов, i-VTEC на 16 клапанов и DOHC на 16 клапанов.
Цепной привод газораспределительного механизма довольно прочен и не доставляет хлопот. Регулировку клапанов нужно делать каждые 45 тысяч километров.
Слабых мест в двигателе Honda L13 1.33 л замечено не было. Из особенностей обслуживания отмечают замену всех свечей, а не только четырех.
Качественные расходники помогут продлить срок эксплуатации двигателя. 5-
Двигатель Honda L15 1.5 л
Агрегат L15 для модели Fit в ее силовой линейке стал самым объемным и заменил популярный двигатель D15, имевший большую длину и ширину.
В двигателе использован алюминиевый БЦ 220 мм в высоту, коленвал с длинным ходом, шатуны длиной 149 мм и компрессионную высоту поршня 26,15 мм. Такие параметры позволили расширить объем мотора до 1,5 литров.
БЦ накрыт головкой VTEC на 16 клапанов, включаемой в работу с 3400 оборотов. Длинный коллектор впуска предназначен для низких и средних оборотов. Цепной привод ГРМ не доставит хлопот в течение всего срока эксплуатации.
Есть варианты Honda L15 1.5 л с ГБЦ с парами клапанов на один цилиндр, что позволяет экономить горючее и снижать вредные выхлопы. Зазоры клапанов нужно регулировать каждые 45 тысяч километров.
На модификациях двигателя L15 в версии i-DSI замене подлежат все свечи, а не половина. При использовании качественных расходников данный двигатель не имеет недостатков и способен прослужить многие сотни тысяч километров. 5-