Радиатор паяный что значит

Кто и зачем придумал систему охлаждения ДВС, как она менялась. И чем паяные радиаторы лучше механически собранных

Первые прототипы самоходных машин появились в 17 веке. У жителей Парижа есть история про механическую повозку, которой не нужны лошади. Она работала как механические часы: чтобы проехать пару сотен метров, кучер затягивал огромную заводную пружину.

Первые системы охлаждения двигателей

В следующих столетиях изобретатели устанавливали паровые котлы на лошадиные экипажи, электродвигатели крепили к раме велосипеда, искали новые виды топлива, работали над механическими приводами и коробками передач.

Эксперименты не прошли напрасно: в 1886 году в патентном бюро Германии оформили патент на «Автомобиль, работающий на бензине». Заявку на это изобретение подал инженер и изобретатель Карл Бенц.

Испарительные системы охлаждения.Автомобиль, который запатентовал Бенц, назывался «Моторваген» и передвигался со скоростью в 16 км/ч. Он передвигался благодаря односкоростной коробке передач и двигателю внутреннего сгорания мощностью 0,9 л.с.

Охлаждался двигатель так: его жидкостный контур соединён с баком для воды. При нагреве двигателя, вода внутри также нагревается. Разница температур заставляет воду циркулировать: в бак попадает горячая, а из бака в двигатель — холодная. Кипящая вода испаряется из бака через специальное отверстие. Система хорошо справлялась с охлаждением небольшого двигателя, но вода постоянно выкипала, и водитель должен был её доливать.

В 1894 году барон фон Либиг, владелец автомобиля «Бенц Виктория» — обновленной версии «Моторвагена», отправился в поездку на 2500 километров. На маршруте длиной 939 км расход воды в системе охлаждения превысил расход топлива в 11 раз. Автомобиль израсходовал 140 литров бензина и 1500 литров воды. Расход воды на километр — 1,6 литра. Мягко сказать, неудобно.

Змеевики. Проблему с расходом довольно быстро решили: отверстие в баке закрыли, вода теперь циркулировала только по замкнутому контуру «бак → двигатель». Появился водяной насос, который заставлял воду циркулировать внутри системы. Закипающая вода поступала в бак, где проходила через металлический трубчатый змеевик и охлаждалась.

К 1897 году в бак со змеевиком добавили полые трубы. Через трубы проходил воздух, который помогал воде остывать быстрее — так работал «Даймлер-Феникс». Эта модификация и стала аналогом современного водяного радиатора.

Первые радиаторы. К 1900 году компания «Даймлер-Моторен» докрутила идею с охлаждением воды с помощью воздуха. В новой системе воду пропускали через охладитель из скрепленных между собой трубок. Друг от друга трубки отделялись металлическими стержнями диаметром 3 мм.

Торцы трубок были спаяны друг с другом и крепились к бакам с водой. Горячая вода из двигателя текла между трубками к бакам и охлаждалась воздухом, который проходил по трубкам. Такой охладитель назвали «радиатором» от латинского слова «radio» — испускать лучи, излучать.

Тридцатые годы. Перегрев — обычное дело

За 30 лет двигатели легковых и грузовых машин стали настолько мощными, что старая система охлаждения просто не справлялась. Машины часто перегревались и закипали, особенно в жарких местах и на горных дорогах.

Советские шоферы возили с собой пустое ведро для воды и периодически подливали воду. На американских горных дорогах работали специальные мастерские для обслуживания, ремонта и заправки водой перегревшихся двигателей. В Европе встречались автоматические станции для самостоятельной заправки радиаторов. Проблему перегрева и закипания решила модификация радиатора, появление термостата и переход на охлаждающую жидкость.

Трубчато-пластинчатый радиатор. Круглые трубки заменили на плоскоовальные, металлические стержни внутри убрали, добавили гофрированные пластины. В итоге у радиатора увеличилась поверхность охлаждения — эффективность выросла в несколько раз.

Термостат. Появилось устройство, которое разделило систему охлаждения на два контура: малый и большой. Теперь температурой двигателя можно было управлять: после запуска жидкость циркулировала по малому контуру, чтобы быстрее прогреть двигатель. Позже открывался большой контур с радиатором, чтобы поддерживать рабочую температуру.

Охлаждающая жидкость. На самих радиаторах появились специальные пробки с воздушными клапанами. В системе поднялось выросло давление, а это значит, точка кипения воды будет выше чем 100°С, а насос будет работать надёжнее. Со временем, воду заменили на охлаждающую жидкость, которая не замерзает при минусовых температурах и защищает двигатель и систему охлаждения от коррозии. С 1930-х годов элементы системы охлаждения не менялись. Такая схема работает и в современных автомобилях.

Кризис семидесятых и материалы для радиаторов

К семидесятым начался мировой нефтяной кризис, цены на бензин и дизтопливо поднялись. Производителям пришлось искать способы экономить топливо. Самый простой шаг — уменьшение веса автомобиля и использование более легких материалов.

Медь и латунь. Радиаторы для первых автомобилей делали из черных металлов. Затем, чтобы увеличить эффективность охлаждающих систем, производители перешли на медь и латунь — они хорошо проводят тепло и поддаются обработке.

Алюминий. Легче и дешевле, чем медь и латунь. Алюминий проще переносит вибрационные нагрузки и устойчив к нагреванию — не крошится, не гнётся и не трескается, но хуже отдает тепло. При условии, что количество пластин будет увеличено, то есть площадь охлаждения станет больше, алюминий мало чем уступит меди по показателям теплоотдачи. Потому в этом компоненте они идентичны. Но напомним — алюминиевые стоят намного дешевле.

Патент на алюминиевый радиатор получен ещё в 1939 году в Германии, но устанавливать их массово начали в 70-80 годах: 60% всех новых автомобилей сходили с конвейера с алюминиевыми радиаторами.

Советские инженеры не отставали от лучших мировых практик. Первые алюминиевые радиаторы установили в тестовом варианте на привычную нам Волгу. Эксперимент, правда, провалился — в городе двигатель машины перегревался, поэтому в этом прототипе от алюминиевого радиатора отказались.

Девяностые: новая технология сборки радиаторов

Механическая сборка. Первые медно-латунные радиаторы собирали вручную: рабочие одевали соты для отвода тепла на круглые трубки. До конца 80-х так же поступали и с алюминиевыми: трубки вставляли в пластины, завальцовывали и одевали бочки.

Проблемы радиаторов, которые собраны механически:
— Зазоры между трубками и сотами мешают отводить тепло.
— Круглая форма трубок не обеспечивает нужной турбулизации охлаждающей жидкости.
— Вдвое меньшая тепловая мощность по сравнению с паяными.
— Способны выдержать меньшее давление, чем паяные.
— Гораздо менее долговечны — подвержены коррозии и менее устойчивы к тепловым и вибрационным нагрузкам.

Механический радиатор — более дешёвая альтернатива паяному.

Пайка в печи. В конце 80-х автопроизводители перешли на более дорогой, но технологичный способ сборки. Все алюминиевые части радиатора соединяют между собой, наносят на них специальный флюс и отправляют в автоматическую печь для запекания и пайки. Такая технология исключает появление зазоров между трубками и сотами. Нет зазоров — нет потерь при охлаждении и выше прочность.

Такой радиатор долго выдерживает вибрации во время движения автомобиля и хорошо отдаёт тепло. Сейчас практически все новые автомобили выезжают с конвейеров с паяным радиатором.

Что происходит сейчас

Современные производители выпускают машины с паяными радиаторами. На вторичном рынке запчастей другая ситуация: есть много аналогов по самым разным ценам, которыми можно заменить OEM-радиатор. Часто более дешевые аналоги собирают механически, вручную, что снижает себестоимость такого радиатора. Также можно встретить дешевые паяные радиаторы, но с использованием более узких трубок, меньшего их количества, или меньшей плотности сот. Это неизбежно влияет на теплоотдачу: Меньше теплоотдача — хуже эффективность.

На технической базе NRF в Гданьске мы анализировали работу паяного и механически собранного радиаторов: каждый из радиаторов устанавливали на один и тот же автомобиль на месяц. В течение этого месяца измеряли показатели системы охлаждения ДВС и разговаривали с водителем.

Даже простой тест тепловизором показал, что механически собранный радиатор отводит тепло только трубками — соты практически не работают. Вместе с тем владелец автомобиля отметил, что расход топлива увеличился, а вентилятор ДВС включался гораздо чаще.

На том же самом автомобиле, но с паяным радиатором, тепловизор показал другую картину: при отводе тепла работает вся поверхность радиатора, расход топлива пришёл в норму.

Мы сравнили технические характеристики двух радиаторов, а также измерили их тепловую мощность. Паяный радиатор оказался на 53% эффективнее механически собранного — 7245 Вт/м² против 3825 Вт/м².

Если радиатор работает плохо, повышается и температура ДВС. Температура всасываемого воздуха становится выше, а его масса — меньше. Чем меньше масса воздуха в камере сгорания, тем меньше мощность и крутящий момент.
Так же работа при повышенных температурах неизбежно снижает ресурс двигателя.

Поэтому инженеры и технологи NRF работают над теплоотдачей радиаторов, ищут новые способы соединения разных частей, экспериментируют с материалами.

Исследовательских отдел NRF испытывает новые образцы радиаторов на стендах, тестирует их в реальных условиях, устанавливает на прототипы. Такой подход помогает нам быть одними из первых на рынке охлаждающих систем. Мы делаем всё, чтобы создавать качественные продукты.

На один и тот же автомобиль на рынке можно найти множество вариантов. Все они могут очень сильно отличаться по качеству сборки, технологии производства и эффективности работы. Выбирая радиатор NRF, вы выбираете высококачественную деталь с оптимальными характеристиками охлаждения и долговечностью.

Конкурс для тех, кто пользовался продукцией NRF

Расскажите о своём опыте использования нашей продукции и получите 500 кредитов на счёт Drive2.

Пайка радиаторов охлаждения

Нарушенная целостность радиатора охлаждения далеко не всегда означает суровую необходимость обращаться в ремонтную мастерскую. На самом деле во многих случаях хозяин, владеющий элементарными навыками пайки, вполне способен устранить возникшую проблему собственноручно. При этом не стоит браться за дело, не вникнув в тему, но с последним мы как раз готовы помочь.

Особенности пайки

В большинстве случаев радиатор охлаждения выполняется из алюминия, но, помимо алюминиевых, реже попадаются еще и медные, латунные, а то и пластиковые модели. Каждый из этих материалов специфичен тем, что предполагает особенности ремонта своими руками, и важно правильно выбирать тактику проведения работ в домашних условиях. В этой статье максимум внимания будет уделен алюминию – как наиболее популярному материалу для изготовления радиаторов для автомобильных двигателей и кондиционеров, но упомянем и альтернативные варианты.

Для алюминия, равно как и для меди, при контакте с кислородом характерно образование тонкой оксидной пленки на поверхности.

В случае с железом сказали бы, что металл заржавел и испортился, но в случае с алюминием и медью оксид хорош как раз тем, что не пропускает коррозию в толщу изделия. Тем не менее, заодно оксид мешает и пайке, потому что для нормального соединения припой должен контактировать непосредственно с металлом. Более того, пайка поверх оксида может спровоцировать как повторное растрескивание, так и дальнейшее расширение поврежденной зоны.

Непосредственно перед пайкой алюминиевый или медный оксид надо удалить, но проблема заключается в том, что он почти мгновенно образуется снова. Удалять его постоянно просто не получится, потому выполнять работы надо под флюсом – особым раствором, который не пропускает воздух к металлу. Хороший флюс разрушает уже образовавшуюся оксидную пленку и не дает образовываться новой.

Благодаря флюсовому покрытию припой не растекается, становится более управляемым. Наконец, «правильный» флюс не вступает в химическую реакцию ни с самим металлом, ни с припоем. У разных производителей рецепт флюса может быть разным, включая различные органические и неорганические компоненты, но важно, чтобы состав соответствовал всем вышеперечисленным требованиям.

Способы

Существует несколько способов ремонта алюминиевых и медных радиаторов, которые принято называть пайкой даже в том случае, если паяльник в процессе не участвует совершенно. Глобально их можно поделить на три большие категории.

Собственно пайка

Наиболее классический, веками проверенный способ ремонта металлических изделий, при котором трещины и ненужные отверстия латают расплавленным припоем. В случае с алюминием можно использовать два наиболее распространенных варианта припоя – либо канифольно-железный, либо оловянно-свинцово-висмутовый.

Именно эти два варианта ремонта радиаторов были вне какой-либо конкуренции в прошлые десятилетия, пока не появились другие способы ремонта печки автомобилей.

В обоих случаях методика отличается довольно высокой надежностью, и хотя радиатор придется снять на время работы, после ремонта деталь сможет прослужить еще очень долго.

Заклеивание

Чаще всего в такой ситуации применяют эпоксидный клей или цемент. Этот вариант сравнительно редко применяют именно для радиаторов охлаждения – он больше актуален в ситуациях, когда ремонт нужен немедленно, а снять поврежденную деталь нельзя. При всей простоте выполняемой процедуры заклеивание нельзя считать полноценным способом ремонта, потому что это именно краткосрочное латание – в ближайшее время радиатор все равно придется паять или полностью заменить.

Холодная сварка

Еще одна методика, в которой слово «сварка» фигурирует в большей степени для красоты, а паяльником на самом деле никто не работает. Этот способ ремонта появился сравнительно недавно, но грозит уже в ближайшее время капитально потеснить классическую горячую сварку, потому что он предельно прост и в то же время достаточно надежен, чтобы за целостность радиатора можно было не переживать.

Выполнить работу можно в кратчайшие сроки практически в любом удобном месте, она напоминает работу с обыкновенным детским пластилином.

Несмотря на довольно широкое трактование пайки в современном понимании, наша статья все же посвящена только классической горячей методике, потому на ней и сосредоточимся.

Инструменты и материалы

Чтобы классическая горячая пайка прошла быстро и легко, а главное – дала ожидаемый результат, есть смысл заранее подготовить все необходимые инструменты и материалы. В качестве таковых обязательно должны присутствовать следующие вещи.

• Паяльник. Главный инструмент, без которого пайка невозможна. Выбирать его можно любой конфигурации и размера, лишь бы им было удобно накладывать припой на поврежденный участок радиатора.
• Горелка. В домашних условиях это, скорее всего, будет обыкновенная кухонная плита, но если таковой поблизости нет, надо придумать, чем ее заменить. Необходимость в ней возникает потому, что припой надо расплавить. Топить его будем в тигле из тугоплавкого материала, который тоже должен быть под рукой.
• Припой. Олово в чистом виде, как для пайки во многих других случаях, используют сравнительно редко – куда практичнее оловянно-свинцовая смесь. Кроме того, в качестве припоя может применяться канифоль или даже обыкновенные железные опилки.
• Наждачная бумага. Понадобится для зачистки будущей обрабатываемой поверхности от различных загрязнений и неровностей.
• Спирт и растворитель. Необходимы для полноценной подготовки рабочей поверхности к последующей обработке.

Инструкция

Если ремонт одной лопнувшей трубки еще можно выполнить холодной сваркой, то спаять подводку или починить повредившиеся соты лучше старыми добрыми горячими методами. Если у вас пока нет сварочного опыта, не беда – специально для вас мы составили подробную пошаговую инструкцию того, как выполнить все правильно и без распространенных ошибок.

Подготовка

Вне зависимости от того, с каким припоем вы будете производить пайку, процедура подготовки обрабатываемого радиатора всегда выглядит примерно одинаково. Она предполагает следующие шаги:

• снять радиатор охлаждения, чтобы гарантировать, что в процессе пайки ничто не будет мешать, и вы не повредите другие узлы автомобиля;
• слить из радиатора всю охлаждающую жидкость, убедиться, что ее не осталось внутри, и что она не начнет течь в самый неподходящий момент;
• все обрабатываемые поверхности тщательно вымыть, отмыв с них всю грязь, которая в принципе поддается вымыванию;
• скорее всего, мытьем получится удалить не все загрязнения – то, что останется, надо хорошенько потереть наждачной бумагой, помогая ей в ее работе растворителем;
• очищенную от грязи поверхность надо обезжирить – для этого годится любая жидкость, в составе которой обильно присутствует спирт;
• паять стоит только идеально сухую поверхность, потому после завершения всех манипуляций поверхность радиатора тщательно вытирают досуха.

Технология

С точки зрения технологии, более простым принято считать способ пайки с применением канифольно-железного припоя – хоть он и требует значительного времени и усидчивости, но зато окажется вполне по силам даже стопроцентному новичку. Рассмотрение специфики пайки радиатора охлаждения начнем именно с этого способа.

После того как ремонтируемая поверхность была приведена в готовность к последующей обработке по вышеописанной методике, необходимо приготовить припой.

Оптимальный способ ее приготовления – в специальном тугоплавком тигле на газовой плите, но если повреждение совсем небольшое, и массы надо немного, то теоретически подплавить ее можно даже самим паяльником.

Приготовление припоя начинается с того, чтобы полноценно расплавить канифоль, дождавшись, пока она примет жидкое состояние. После этого к ней подмешивают железные опилки, которые нужно тщательно перемешивать, дабы готовая масса получилась однородной. Специалисты советуют выдерживать пропорцию примерно 2 к 1 с большим количеством канифоли.

Флюс для такой пайки покупается в магазине, торгующем товарами для мужчин «с руками». Не приобретайте любой флюсовый раствор – не имея опыта, лучше потратить время на общение с консультантом, дабы выяснить, какой флюс лучше всего подойдет для того материала, с которым вы работаете, и тех задач, которые вы решаете. Купленного флюса мастеру должно хватить для того, чтобы полностью покрыть обрабатываемую поверхность – возможно, даже с некоторым запасом. Обратите внимание, то флюс наносится еще до начала работы, и по завершении пайки рабочая поверхность тоже должна целиком находиться под ним.

Когда обрабатываемая поверхность полностью спрятана под флюсом, паяльником понемногу набирайте припоя и наносите на латаемую поверхность радиатора.

Тонкость состоит в том, чтобы припой сразу же покрывался флюсовым раствором сверху, иначе все труды пойдут насмарку. Паяльник должен двигаться как бы кругами, подталкивая уже нанесенный припой. Канифоль в составе последнего тоже участвует в разрушении оксидной пленки, потому такие движения помогают накладывать припой непосредственно на металл, а не просто на оксид.

Несмотря на относительную простоту вышеописанного способа, он актуален не всегда – если повреждение довольно крупное, то залатать его указанным способом не получится. Более того, вместо покупки флюсового состава разумнее сделать его самостоятельно – так он получится заметно дешевле. Именно с приготовления флюса и рекомендуется начать – конечно, после того как рабочая поверхность будет подготовлена по всем правилам. Флюс будет поликомпонентным, на основе хлористого калия, которого в составе должно присутствовать 56%. Из других компонентов на долю хлористого лития приходится 23%, криолита – 10%, поваренной соли – 7%, и еще 4% будут отданы сернокислому натрию.

К созданию флюсового состава надо отнестись максимально трепетно – добейтесь, чтобы все составляющие были вытерты буквально до состояния порошка.

В порошкообразном виде все компоненты старательно перемешиваются до однородного состояния. После этого получившуюся смесь разогревают в тигле до такой степени, чтобы все компоненты расплавились. Получившуюся жидкость не помешает еще раз тщательно вымешать, а затем вылить на место будущей работы.

Приготовления припоя происходит по той же схеме, что и в предыдущем способе, однако, компоненты будут немного другими. В данном случае припой будет состоять из олова с добавлением свинца и висмута, которые тоже плавятся в тигле и в идеале должны быть вымешаны до совершенно однородной консистенции. Далее этот припой точно так же, как и в первом случае, набирают небольшими порциями на кончик паяльника и наносят на обрабатываемую поверхность, не забывая о том, что последняя все время должна пребывать под флюсовым раствором.

Раз уж холодная сварка называется именно так, то рассмотрим и ее, хотя на самом деле в процессе нам совершенно не понадобится ни паяльник, ни припой, ни флюс. Основным материалом для ремонта в данном случае выступит специальный герметик, который может быть как одноцветным, так и двухцветным – во втором случае его необходимо старательно вымешать перед началом работ, чтобы он приобрел однотонную консистенцию. Разминают массу руками – их усилия будет достаточно, поскольку по плотности и сопротивляемости сжатию герметик очень напоминает пластилин.

Обратите внимание, что субстанция не должна попадать на открытую кожу, поэтому руки обязательно защищают перчатками.

После того как радиатор будет снят и должным образом подготовлен (подготовка не отличается, вне зависимости от того, холодная сварка или горячая), оцените на глаз размеры обрабатываемого повреждения и отделите цельный кусок массы, которого должно хватить на ее перекрытие. Установив кусок герметика на место, прижмите его и тщательно затрите так, чтобы по краям не оставалось видимых швов, трещин или просто слабых мест. Такая задача по затирке выполняется при помощи увлажненного шпателя.

На схватывание герметику в среднем нужно около 5 минут, точное время завершения полимеризации зависит от атмосферных условий, в которых производится ремонт, и специфики состава от конкретного производителя. В процессе застывания на поверхности латки могут периодически образовываться пузыри, связанные с усадкой материала и газообменом между внутренней и наружной стороной радиатора. Игнорировать такие явления не следует – застывая в толще герметика, воздушные пузырьки истончают латку и делают ее менее прочной и долговечной, что не пойдет на пользу ремонту.

Дабы избавиться от такой проблемы, все 5 минут (или любой другой срок до момента полного застывания герметика) следите за его поверхностью и своевременно разглаживайте воздушные пузырьки шпателем, не забывая увлажнять его, чтобы масса не клеилась к нему. Для дополнительного укрепления место, залатанное при помощи холодной сварки, в некоторых случаях дополнительно прихватывают хомутом. Есть в этом необходимость или нет – решать мастеру, отталкиваясь от масштабов повреждения и кажущейся надежности заплатки.

Зачем нужен радиатор охлаждения в авто

Все виды радиаторов имеет сходную конструкцию, включающую следующие элементы:

• Сердцевина (решетка). Состоит из металлических пластин, пронизанных полыми трубками, соединяющими бочки радиатора.
• Верхний и нижний бачки. Как трубки, изготовлены из легкосплавных материалов – меди, алюминия или латуни.
• Входной и выводной патрубки. По входному патрубку осуществляется подача горячей охлаждающей жидкости (ОЖ), радиатор снижает ее температуру, а выводной патрубок замыкает систему через термостат. На входе устанавливают тройник для подключения расширительного бачка, компенсирующего изменения объема жидкости при колебаниях теплового режима.
• Горловина с крышкой, с установленным вакуумным клапаном.
• Датчик температуры. Как устройство управления информирует о температуре ОЖ, а при повышении рабочих параметров, позволяет запустить принудительное охлаждение.
• Кронштейны крепления.

Важно! Отдельные модели комплектуются краником слива ОЖ, а также статично закрепленным защитным кожухом и вентилятором с электрическим или принудительным приводом.

Радиатор нашего времени

Чтобы посмотреть на современные автомобильные радиаторы, мы обратились в компанию (Луганский Завод Автомобильных Радиаторов), которая является российским лидером по производству и продаже радиаторов охлаждения и отопления для отечественных автомобилей, а также активно развивает выпуск радиаторов для популярных в нашей стране импортных машин. Производятся радиаторы на двух площадках: в Санкт-Петербурге и Луганске.

Технологические возможности компании позволяют выпускать радиаторы различных типов — охлаждения и отопления, причём по различным технологиям — алюминиевые сборные трубчато-пластинчатые (технология Sophico), алюминиевые паяные трубчато-ленточные (технология Nocolok), медно-латунные трубчато-ленточные, а также радиаторы модернизированной технологии Sophico с плоскоовальными трубками.

обладает собственными инженерным, конструкторским и научно-исследовательским отделами, а также испытательными лабораториями, что позволяет осуществлять полный цикл создания продукции от этапа проектирования до серийного выпуска. Вы только посмотрите, как делают эти радиаторы, как тщательно их собирают!

Применение современных технологий и использование продвинутого оборудования позволяет выпускать алюминиевые и медные радиаторы, удовлетворяющие всем мировым стандартам качества. Инженерам LUZAR удалось повысить теплоотдачу радиаторов благодаря применению пластиковых турбулизаторов в трубках. Они образуют завихрения потока охлаждающей жидкости в радиаторе, в результате чего жидкость быстрее отдаёт тепло.

В ассортименте компании имеются следующие радиаторы:

• Сборный радиатор охлаждения и отопления алюминиевой трубчато-пластинчатой конструкции

Изготовление таких автомобильных радиаторов происходит по технологии Sophico. Они состоят из сердцевины, собранной из круглых алюминиевых трубок и пакета алюминиевых пластин, доньев, уплотнительных прокладок и бачков, разделительные пластины в которых обеспечивают циркуляцию жидкости внутри радиатора. Для повышения теплоотдачи внутри трубок радиаторов автомобиля устанавливаются турбулизаторы.

• Паяный радиатор охлаждения и отопления алюминиевой трубчато-ленточной конструкции

Производство таких автомобильных радиаторов происходит по технологии Nocolok, получившей свое название от специального припоя, применяющегося при пайке алюминия. Технология их производства включает этапы сборки сердцевины, флюсования и нанесения припоя, предварительного нагрева, пайки в азотной среде и мгновенного остужения.

• Паяный радиатор охлаждения и отопления медно-латунной трубчато-ленточной конструкции

Такие радиаторы известны большинству автомобилистов как «медные». Они состоят из сердцевины, собранной из медных плоскоовальных трубок и медной ленты, сложенной и спаянной с латунными доньями. Следующим этапом полученный «пакет» соединяется методом пайки с латунными бачками.

• Паяный радиатор кондиционера алюминиевой конструкции

Радиаторы кондиционера обеспечивают теплообмен хладагента системы кондиционирования с окружающей средой. Такие радиаторы представляют собой однорядную конструкцию с алюминиевыми бачками, которая изготавливается по технологии Nocolok.

Виды радиаторов

Радиаторы разделяют в зависимости от конструктивных особенностей трубок охлаждения:

• круглые, где полезная площадь ограничена небольшим прямым контактом с воздушным потоком, коэффициент полезного действия невелик, широкое распространение получили из-за низкой стоимости, а также простоты сборки изделия;
• овальные, с лучшими показателями теплоотдачи при этом, цена осталась в бюджетном сегменте;
• спекаемые секции, изготовляются с оптимально подобранным углом контакта охлаждающего потока, надежные, но стоимость превышает бюджетные аналоги;
• монолитно-алюминиевые, используется в системах охлаждения большинства автомобилей иностранного производства, их выгодно отличает высокая надежность, а также максимальная теплоотдача.

Важно! Независимо от цены и типа изделий, использования современных ОЖ, элементы конструкции подвержены окислению, результатом которого представлены поломки и необходимость ремонта.

Конструкция алюминиевых радиаторов

Началом разработки узлов из алюминия в стране, считают период «холодной войны». Медь была стратегическим и дорогим сырьем, в то же время алюминий дешевле, а сфера использования ограничена. Выпускают два вида устройств, отличающихся технологией создания – сборная и паяная конструкции.

Сборные радиаторы

В сборных радиаторах используют трубки с круглым сечением и межтрубные пластины крепят без использования сварки, что значительно снижает стоимость узла, но ухудшает теплоотдачу. Технология изготовления представлена фиксации вальцовкой округлых сот, через пластичный полимерный или резиновый уплотнитель.

Пластичность прокладки сохраняется только на период сборки узла. Воздействие высоких температур изменяет свойства материала, и зачастую представляет собой место возникновения неисправности. На месте соединения потерявшего герметичность можно увидеть окись, потеки антифриза.

Цельнопаянные радиаторы

Конструкция предусматривает расположение охладительных трубок в шахматном порядке. Такое расположение усиливает теплоотдачу. Технология производства представлена предварительной сборкой конструкции и окончательной обработкой при высокой температуре в печи, обогащенной азотом. Он необходим для удаления поверхности изделия от окислов. Последний этап – установка пластмассовых торцевых бочков. Крепление производится способом волнового вальцевания.

Отдельную категорию представляют изделия, у которых бачки выполнены, как и соты, из алюминия. Массовую популярность они не получили – количество материала для бачка, примерно равно объему, необходимому для изготовления остальных элементов, но реставрируемые раритетные автомобили получают именно такие радиаторы.

Почему радиаторы ломаются

Система охлаждения двигателя и так довольно капризна, а ей ещё приходится выполнять свои функции порой при не совсем благоприятных факторах. Температура в ней способна достигать 120 градусов, а давление – 2 кг на кв. см, причём эти параметры меняются довольно быстро.

Когда давление достаточно высокое, антифриз не закипает. Но если такое явление обнаружено, то напрашивается вывод о потере системой герметичности.

Следует отметить, что при обнаружении неполадок, касающихся отвода от мотора тепловой энергии, было бы преждевременно сразу винить в этом радиатор. Система охлаждения устроена довольно-таки непросто, и слабых звеньев у неё хватает. Но коль уж радиатор дал течь, то причиной тому нередко становится чрезмерное давление в системе.

В данном случае не рекомендуется любительская починка, например, в виде заделывания подручными материалами, поскольку без требуемой обработки повреждённого места протечка начнётся снова. Да и для сварки гаражные условия – не самые лучшие.

Вообще, протечка является одним из наиболее распространённых неисправностей радиатора. При серьёзной пробоине и скоротечном утекании охладителя рекомендуется немедленно вызвать техническую помощь. При небольшой утечке можно залить в агрегат дистводу и отвезти машину на СТО.

Высокая температура патрубков как на верхней, так и на нижней стороне говорит о том, что антифриз стал плохо отдавать тепло. А значит, нужно снаружи очистить радиатор от мусора.

Если, наоборот, радиатор холоден и сверху, и снизу, то это признак того, что загрязнённые трубки не дают горячей жидкости перетекать по маршруту и полноценно охлаждать двигатель.

Протекания уплотнителей, образование трещин в патрубках, неисправность насоса и контролирующих устройств также могут дать о себе знать. В частности, если при прогреве двигателя температурный датчик на это никак не реагирует, то дело явно в термостате.

Неисправной крышке расширительного бачка с расположенным на ней клапаном можно подобрать замену, или попытаться их отремонтировать, например, усилив пружины.

Радиатор может выйти из строя и вследствие ДТП, при котором наиболее уязвимыми местами автомобиля, как правило, являются передняя и боковая его части. В случае фронтального повреждения, автовладельцу с большой вероятностью придётся ставить не только новые бампер с фарами, но и другой радиатор.

Итак, в основном к поломке радиатора приводят:

• дорожно-транспортное происшествие;
• механические воздействия – например, от дорожных камней;
• замерзание охладителя;
• внутреннее загрязнение трубок радиатора;
• разуплотнение в местах стыка металлических и пластиковых элементов;
• старение металла.

Как сообщалось выше, неисправный термостат не предоставит автовладельцу достоверных данных о температуре. Кроме того, продолжительная эксплуатация автомобиля со сломанным радиатором грозит перегревом двигателя.

При менее печальном исходе доведённый до точки кипения антифриз создаёт газовые пузыри, препятствующие его движению. Эта проблема исправляется проще, так как не требуется ремонт самого мотора.

Основные признаки неисправностей

Поводом для беспокойства об исправности радиатора и принятия решения о его срочном ремонте представлены следующие признаки:

• Протекание ОЖ. Определяется правильно проведенным внешним осмотром площадки парковки автомобиля, а также контролем уровня ОЖ. Если узел дал течь или нарушена герметичность соединений, на месте стоянки остаются характерные пятна тосола.
• Температура двигателя не снижается. Об этом можно судить по частому включению вентилятора, горячем впускном и выпускном патрубке.
• Температура ДВС повышена, но узел охлаждения даже не прогревается. Причина – засоренность трубок радиатора. Они могут забиваться в результате смешивания несовместимых видов антифриза и проточной воды с солями или проникновения масла.

Важно! При любых неисправностях охлаждающей системы двигателя внутреннего сгорания пользоваться автомобилем не рекомендуют, а сделать ремонт нужно обязательно. Устранение незначительных нарушений герметичности можно провести своими руками, но связанный с конструктивным вмешательством, без профессиональной подготовки и специального инструмента, делать самостоятельно не рекомендуют.

Способы ремонта радиатора охлаждения

В зависимости от сложности ситуации возникновения неисправности, определяют меры для ее устранения. Они могут носить временный или поверхностный характер, но впоследствии обязательно проведение капитального ремонта.

Жидкость для ремонта радиатора

При обнаружении небольшой течи можно воспользоваться специальными химическими составами. Они имеют различные названия – герметик, восстанавливающая жидкость, восстановительный порошок. Их помещают в радиатор машины, и с течением небольшого времени, корпус станет вновь герметичным.

Обращают внимание на качественный состав, информацию о том, сколько заливать и как хорошо зарекомендовал себя производитель.

Такая мера не может считаться основным ремонтом – через время течь может возобновиться, и придется задуматься о серьезном вмешательстве.

Холодная сварка

С появлением пластичного материала, как «холодная сварка», упростилась задача «бытового» ремонта – при обнаружении нарушений на стыках трубок или бачках, она использовалась повсеместно. Условием эффективности «сварки» тщательная чистка места применения с последующим обезжириванием. Недостаток представлен временем использования и невозможности применения в замкнутых системах с большим давлением.

Эпоксидный клей

Не меньшее распространение для ремонта сот в гаражных условиях получила эпоксидная смола. Устранять можно как небольшие, так и значительные площади, но эффективность отвода тепла снизиться.

Своей рукой нужно почистить место медной окиси, обезжирить, залить клей, предварительно смешав смолу и затвердитель в пропорциях, рекомендованных производителем. Выравнивают плоскость шпателем.

Пайка радиатора охлаждения

Пайка – надежный ремонт, который обеспечит эксплуатацию отреставрированного узла. Пайку невозможно провести без базовых знаний, а также инструмента и принадлежностей, в их числе:

• паяльник;
• газовая горелка или паяльная лампа;
• кислота;
• припой;
• мелкозернистая наждачная бумага.

Если повреждения получили бачки, щели пропаивают, трубки – при наличии запасных, меняют на исправные.

Что происходит когда включается радиатор?

• Термостат в передней части двигателя определяет, когда двигатель достигает неприемлемой температуры. Это приводит к выделению воды и охлаждающей жидкости,которые удерживаются в радиаторе.
• Эта жидкая комбинация поглощает тепло, выделяемое трением двигателя и сгоревшим топливом. Затем она отправляется обратно в сам радиатор. Площадь поверхности достаточно велика, чтобы позволить охлаждающей жидкости остыть. Кроме того, вентилятор, расположенный рядом с ним, помогает еще больше охладить охлаждающую жидкость.
• Воздух снаружи автомобиля поступает через вентиляционные отверстия, обеспечивая дополнительную охлаждающую мощность. Охлаждающая жидкость отправляется обратно в двигатель, чтобы забрать больше тепла. И так по кругу.

Ремонт радиатора охлаждения двигателя своими руками

Устранение неисправностей разделяют на этапы, в том числе демонтаж узла, восстановление его внешнего вида и внутреннего состояния, непосредственный ремонт, установка на штатное место со стандартной проверкой работоспособности.

Подготовка к ремонту

Подготовительные мероприятия представлены следующим:

• Автомобиль устанавливают на ровной площадке под навесом или в гараже. Попадание внутрь охладительной системы пыли или природных осадков спровоцируют последующие неисправности.
• Отключают электрическое питание, сняв «минусовую» клемму с аккумуляторной батареи.
• Под днище устанавливают емкость и сливают ОЖ через краны блока цилиндров и радиатора. Если конструкцией не предусмотрены – потребуется снятие нижнего патрубка.
• На разъемах отключают провода вентилятора и датчика температуры, отсоединяют патрубки.
• Откручивают болты, предупреждая нарушения резьбы. Понадобятся ключи с размером головки подходящего размера. Снимают радиатор. Монтаж после ремонта производят в обратной последовательности. Охлаждающую жидкость лучше поменять на новую.

Важно! Во избежание термических ожогов при сливе антифриза необходимо выждать время для остывания мотора и элементов навесного оборудования.

Промывка снаружи и внутри

Для того чтобы провести точную диагностику повреждений проводят наружную и чистку внутренних каналов. Для этого понадобиться источник воды под давлением или воздушный компрессор. Порядок работ представлен:

• вводной и выводящий жидкость патрубки, а также посадочное место датчика температуры, глушат пробками;
• жесткой щеткой под струей воды отчищают от внешних загрязнений;
• для устранения внутренних отложений и грязи используют сертифицированную чистящую жидкость, залив ее внутрь радиатора на время, указанное производителем;
• сливают химический состав, полость промывают проточной водой.

После проведения чистки делают диагностику повреждений и проверяют качество соединений элементов конструкции.

Важно! Очиститель и воду необходимо сливать в специально выделенную для этих целей, емкость. Их попадание на руки, другие открытые участки тела или в почву крайне нежелательно.

Ремонт сотовой части

При выявлении механических повреждений сот возможны следующие варианты устранения неисправностей:

• Микроскопичные повреждения удаляют с помощью технологии применения эпоксидного клея или «холодной сварки».
• Тонкие трещины достаточно зачистить от окиси, обезжирить и пропаять. Для работы используют мощный электрический паяльник или разогреваемый газовой горелкой. Необходимо проявить особую осторожность при работе у основания соты – высокая температура может спровоцировать распайку конструкции.
• При значительных повреждениях сотовую трубки часть вырезают, а оставшиеся концы загибают и пропаивают. Если удалены 1-2 соты, КПД радиатора не уменьшится.

Важно! После ремонта рекомендуют проверить качество пайки, создав внутреннее водяное давление несколько большее, чем предусмотренное техническими характеристиками изделия.

Сборные радиаторы

Неисправности этого вида изделий, как правило, не касаются сотовой части. Из строя выходят уплотнительные резиновые прокладки, используемые в процессе закрепления трубок вальцовкой. При условии использования качественного антифриза срок службы прокладок в узлах западных производителей представлен 10 – 16 годами, отечественных моделях не превышает 11 лет, а экземплярах восточных производителей не прогнозируемый.

Ввиду дороговизны специальных припоев для пайки и кропотливости работы, специалисты ремонтируют преимущественно иностранные изделия, чинить радиатор, например, на «жигулях» просто нецелесообразно.

Цельнопаянные радиаторы

Поскольку цельнопаянные варианты узлов охлаждения не устанавливают на автомобили бюджетного сегмента, относятся к категории дорогих, их ремонт себя всегда оправдывает. Специалисты при самостоятельном ремонте акцентируют внимание на следующем:

• сложности пайки угловых пакетов трубок – разница толщина металла не затрудняет равное прогревание стыкуемых поверхностей;
• проведение работ с особой осторожностью в местах прилегания металла к пластиковым бачкам – неаккуратное использование паяльника приведет к дополнительным повреждениям;
• целесообразности нарушения целостности вальцовки бачков, а если такая необходимость безусловна, то подсоединение производить на фотополимеры.

При всей сложности работ, новый радиатор будет стоить гораздо дороже расходов на приобретение материалов для ремонта и потраченного времени, чтобы аккуратно запаять повреждения.

Как узнать о поломке?

Короче говоря, ваш радиатор играет жизненно важную роль в отводе тепла от вашего двигателя—тем самым обеспечивая правильную работу двигателя без риска внезапной поломки. Со временем, конечно, различные проблемы могут помешать системе охлаждения работать должным образом. Одна из распространенных проблем заключается в том, что термостат, из которого охлаждающая жидкость поступает в двигатель, засоряется и больше не открывается. Это существенная проблема: это означает, что двигатель может перегреться и в конечном итоге сломаться, если вы не исправите проблему сразу же.

Еще более распространенной причиной поломки системы охлаждения является утечка; утечка может привести к тому, что уровень охлаждающей жидкости станет слишком низким, а это означает, что охлаждающей жидкости недостаточно, чтобы забрать тепло и удалить его должным образом.

Конечно, если вы заметили жидкость под вашим припаркованным автомобилем и заподозрили утечку, очень важно, чтобы автомобиль был немедленно осмотрен и обслужен.

Какой радиатор лучше

Выбирая радиатор, необходимо опираться на рекомендации производителя автомобиля (параметры можно посмотреть на шильдике изделия). Конструкторы рассчитывают предельные нагрузки на все системы автомобиля, в том числе охлаждения. Избыточные возможности узлов при эксплуатации не используются, но приводят к дополнительным затратам.

Если владелец принимает решение о рестайлинге с модернизацией основных узлов, то при приобретении нового радиатора необходимо убедиться, что предложенная продавцом разновидность соответствует:

• Размерам выделенного под узел места подкапотного пространства.
• Входной и выпускной патрубки находятся в комфортных для подключения к системе местах, соответствуют диаметру штатных труб.
• Кронштейны крепления обеспечивают посадку и жесткую установку на предусмотренное для узла место.
• Материал и элементы не имеют видимых дефектов.
• В описании представлены параметры (рабочие давление, режим эксплуатации и прочее), соответствующие эксплуатационным характеристикам автомобиля.
• Возможно ли совмещение приобретаемого узла с радиатором охлаждения кондиционера или АКПП, если они предусмотрены.

Помочь при выборе радиатора поможет ознакомление с видеоматериалом об особенностях их производства:

Неоспоримые преимущества

Но почему радиаторы лучше, чем продукция конкурентов? Тут всё просто и потому убедительно. Что важнее всего для радиатора? Его теплоотдача. В радиаторах LUZAR количество трубок, толщина и оребрение как минимум не уступают характеристикам оригинальной продукции, а порой и превосходят её. LUZAR полностью соответствуют требованиям автопроизводителей, ведь они поставляются на конвейер для первичной комплектации многих автомобилей!

Ячейки автомобильного радиатора

Гарантия на радиаторы составляет два года, а значит, с ресурсом у них всё в порядке. На заводе готовые радиаторы подвергают стендовым испытаниям, в которые входит вибронагрузка и соляной туман. Учёные из Висконсинского университета в Мадисоне (США) работают над созданием радиатора, который можно будет печатать на 3D-принтере.

В отличие от привычных теплообменников, он сможет похвастать максимально эффективной геометрической формой, которую сегодня невозможно реализовать из-за ограничений классического заводского оборудования. Но самое любопытное, что исследователи рассматривают в качестве материала для печати… пластик. Как известно, он обладает слабой теплопроводностью, однако американцы не сдаются и надеются завоевать рынок радиаторов, добавив в пластик керамику или графен.

Пока не получилось. Некоторые автовладельцы боятся использовать неоригинальные детали, потому что иногда они не соответствуют геометрическим параметрам автомобиля и для их установки в лучшем случае требуются недюжинные усилия и запас крепких выражений. Так вот, радиаторы лишены этой проблемы — работоспособность продукции проверяется в составе узла системы охлаждения или кондиционирования в сборе. Да-да, радиатор берут и устанавливают в соответствующий автомобиль, чтобы в этом убедиться.