Кто купит электромобили
В теории и долгосрочной перспективе необходимый для рентабельности выпуска спрос может быть обеспечен, если, например, крупные компании, использующие большой корпоративный парк автомобилей, в рамках стратегии устойчивого развития и экологии решат полностью заменить его на электрокары, говорит руководитель группы по работе с автомобильными компаниями «Делойт» в СНГ Татьяна Кофанова. «Госзакупки тоже могут обеспечить определенную долю производства, тем более концепция предполагает введение минимальной доли использования электрокаров для госнужд. Но более перспективно рассчитывать на рост электротранспорта в отдельных сегментах, например электробусов»,— полагает она. Госзакупки легковых автомобилей составляют 30–40 тыс. штук в год, отмечает Дмитрий Бабанский из SBS Consulting, и если теоретически «заставить всех покупать только электромобили, то при условии необходимости производства и поставок нескольких моделей такой объем обеспечит минимальный объем, достаточный для рентабельной сборки». Но для более глубокой локализации спрос должен быть больше, отмечает он.
В Haval при этом подчеркивают, что ключевым фактором для автоконцернов является не только объем заказов, но и стабильность спроса: «Необходимо обеспечить производителю уверенность в целесообразности и безопасности инвестиций в производство электромобилей». Учитывая актуальность «зеленой» повестки и принятую российским правительством масштабную стратегию развития электротранспорта, в «Соллерс Авто» считают, что необходимый для рентабельности выпуска электромобилей спрос действительно может быть обеспечен за счет корпоративных заказчиков и государства. В Volkswagen полагают, что государство должно быть лидером в развитии таких направлений, как электромобильность, и служить примером для всего рынка: «На более позднем этапе, с развитием инфраструктуры и расширением модельного ряда, частный потребительский спрос будет постепенно преобладать».
В Минпромторге говорят, что на сегодня коммерческие электромобили, спрос на которые формируют в том числе государственные и муниципальные заказчики, более востребованы, но «конкурентная продукция, естественно, должна быть ориентирована на массовый сегмент». Там добавляют, что основным сдерживающим фактором для развития электротранспорта называют низкий уровень развития зарядной и заправочной инфраструктуры: «Когда в регионах будет создано достаточное количество зарядных и заправочных станций, мы ожидаем взрывного роста спроса в сегменте легковых электромобилей».
Массовый потребитель начнет покупать электромобили только тогда, когда покупка и владение электромобилем будет дешевле, чем использование автомобиля с ДВС, говорит старший консультант «Петромаркета» Константин Квон. Он подчеркивает, что цена на топливо в России радикально не изменится (в отличие от ЕС, где цена нефтяного топлива будет увеличиваться из-за климатического регулирования), поэтому основным фактором, обуславливающим переход на электромобили, будет их стоимость.
Правительство приводит данные, свидетельствующие, что разница между стоимостью электромобиля среднего класса и бензинового аналога составляет примерно 750 тыс. руб. При этом его эксплуатация «уже может быть более выгодной» по сравнению с ДВС, если электромобиль будет проезжать не менее 45 тыс. километров ежегодно в течение как минимум 5 лет — фактически это предполагает столь активное использование машины, которое не может обеспечить личное владение. Субсидировать разницу в стоимости электрокара и машины с ДВС, как делали в других странах, чиновники РФ не намерены. Но чиновники включат такие машины в действующие программы льготных лизинга и автокредитования.
Льготный лизинг или кредитование — хорошие инструменты стимулирования спроса, но опыт всех стран, которые занимаются электрификацией, показывает, что переход на новый вид транспорта определяется только прямой поддержкой потребителей, говорит глава Группы ГАЗ Вадим Сорокин. Кроме того, по его словам, схема лизинга здесь наименее рабочая: «Электромобили имеют высокую первоначальную стоимость, которая быстро снижается по мере израсходования ресурса батареи. А именно вторичная стоимость играет ключевую роль для лизинговых компаний».
Кроме этого, объем существующих мер господдержки, вероятно, не сможет покрыть разницу в стоимости между электромобилем и ДВС. Так, при покупке электромобиля в кредит можно получить скидку в размере авансового платежа — 25% от стоимости машины, но не более 625 тыс. руб. Но скидку по той же программе, хотя и в меньшем размере (15%), можно получить и на автомобиль с ДВС. То есть наличие одновременного субсидирования для ДВС не позволяет сравнять их стоимость с электромобилями.
Батарея, огонь!
Как автопром будет реализовывать планы властей по развитию электротранспорта
Дорого, хлопотно, но надо: кто и почему покупает электромобили в Северной Европе
Я живу в Финляндии и своими глазами вижу, чем народ подталкивают к покупке электромобилей. Рассказываю.
Мороз не страшен?
Как ни парадоксально, страны севера Европы занимают четыре первые позиции среди европейских лидеров по регистрации новых электромобилей. В прошлом году в Норвегии на них пришлось почти 56% всех продаж. Скромнее, но все равно внушительны успехи Исландии, где каждый четвертый новый автомобиль — электрический. В Швеции в 2019 году подобной продвинутостью и экологичностью мог похвастать каждый девятый покупатель. Даже в Финляндии с ее старым автопарком в 2020 году каждый четырнадцатый проданный автомобиль требует розетку, а не бензоколонку. Казалось бы, счастье близко. Но так ли это?
Есть такое понятие — Европа двух скоростей. Как и многие идеи на континенте, она пришла из Германии. Вкратце смысл в том, что формально Европа в будущем останется единой, но развиваться одни страны будут быстро, а другие — не очень, чтобы не загнать себя и вообще дойти до финиша. Похоже, в вопросе «зеленой революции» на дорогах эта концепция тоже работает: к светлому будущему богатые Норвегия и Швеция несутся галопом, пока Финляндия и Дания готовы максимум на рысь.
Норвегия
Бесспорный мировой лидер в части электрификации — Норвегия, где еще 20 лет назад были созданы самые выгодные условия. «Электрики» освобождены от налога на импорт, налога на продажи (экономия минимум 25%), регистрационного и ежегодного дорожного сборов. Они естественным путем не платят заложенные в стоимость топлива косвенные начисления. Дополнительные локальные бонусы — парковка бесплатно, 50‑процентные скидки на паромах (только для машины, пассажиры платят), бесплатный проезд по платным дорогам и безнаказанный — по полосам общественного транспорта. По проведенным несколько лет назад подсчетам владелец «электрики» может сэкономить в год от 8000 долларов.
В итоге в топ‑10 самых продаваемых машин в Норвегии вошли Tesla Model 3, Volkswagen E‑Golf, Nissan Leaf, Audi e‑tron, BMW i3, Jaguar I‑Pace и модели Hyundai.
Зарядок тоже хватает. Только общественных — почти 14 тысяч, из них около четырех тысяч — «быстрые». Правительства сменяются, но общий тренд на «озеленение» автопарка поддерживают. Почему же не купить, к примеру, электрический Golf, если после вычетов он дороже бензинового всего на 11 500 крон (около 1200 долларов)? А если добавить 70 тысяч крон, можно приобрести седан Tesla Model 3 в минимальной комплектации.
Цели у Норвегии амбициозные — 100% продаж электромобилей в 2025 году. Но рост электрического парка привел к тому, что пионеры электродвижения толпятся у заправок или стоят в пробках, как все — только на автобусных полосах. Бесплатные парковки остались лишь в столице и паре-тройке средних городов — остальные вернули плату за стоянку в полном объеме или паркуют за полцены. Зимой с учетом холодов и нечищеных дорог на одном заряде далеко не уедешь, что нервирует. Именно поэтому машину на электротяге, как правило, покупают второй или третьей в семье.
В гараже рядом с Теслой или кроссовером Audi e‑tron нередко стоит 4‑литровый Land Cruiser, дизельный Wrangler или Tahoe с бензиновым мотором V8. Да, при самых высоких в Европе ценах на бензин это неразумно. Зато можно проехать даже в горах, и быстро заправиться не проблема.
Электромобиль стал в Норвегии слишком явным символом имущественного расслоения, что для национального менталитета нетипично и болезненно. Пока модная Tesla с «электрической» серией номеров (их уже четыре — EL, EK, EV и новая EB) бесплатно рассекает по платной дороге или паркуется в центре, многие на «устаревших» моделях с ДВС платят и за себя, и за того богатого парня. Помните про годовую экономию в 8000 долларов? Этот праздник экоактивизма — за счет остальных автомобилистов.
К слову, доля машин на бензине и солярке в 2019 году в национальном автопарке составляла 37% и 46% соответственно. Так что водители электромобилей (их лишь 13%) прекрасно понимают: пока они не станут большинством, будут испытывать на себе классовую ненависть и зависть.
БОГАТЫЕ ТОЖЕ ПЛАЧУТ
История с моими европейскими друзьями, купившими дизельный plug-in гибрид Mercedes C300de, прекрасно иллюстрирует обратную сторону экологической медали. Им пришлось расстаться со свежим бензиновым BMW — глава семьи руководит представительством крупной международной компании, а у нее «зеленая миссия» и все такое.
В результате потратились не только на покупку Мерседеса, уплату всех налогов и пошлин, но и за свой счет переделали энергосистему дома, чтобы она безопасно «тянула» ночную зарядку. Влетело все в копеечку, точнее в несколько тысяч евро. А дальше сплошь разочарования: зимой батареи не хватает, чтобы привезти детей из школы, расположенной в 15 км. На обратном пути приходится жечь солярку. Однако ничего не поделаешь — экологический политес приходится соблюдать!
Дания
Из приятных аспектов владения электромобилем в Дании — минимальный ежегодный транспортный налог и дотация в 5000 крон (670 евро) на парковку в год. В стране, где между городами нет расстояния более 250 км, число зарядных станций превышает 3000, из них в Копенгагене больше 600.
Еще недавно датчане боролись с норвежцами за лидерство, но государственные льготы урезали в 2016 году, и продажи рухнули с 4000 «электричек» до 1500 в год. Это капля в море на фоне 2,6 млн зарегистрированных автомобилей. Датское государство оказалось не в состоянии спонсировать «зеленую революцию» на дорогах в том же объеме и обижено на норвежцев: мол, те купаются в нефтяных деньгах и оплачивают электрорай за счет экспорта углеводородов. Обида на соседей порой выражается даже на министерском уровне! Хотя и норвежцы, и датчане качают нефть из одного Северного моря.
В 2020 году регистрационные налоги на электро- и обычные автомобили должны были сравняться. Но в 2019‑м продажи электромобилей пошли вверх — в качестве уступки «зеленым» для моделей дешевле 400 тысяч крон предоставили 20‑процентную скидку. Правда, в эту ценовую категорию попадают только самые недорогие машины, и до прежних темпов продаж еще очень далеко — куплено менее 2000 штук.
Россияне скупают подешевевшие электромобили
Подробнее, кто и зачем покупает электромобили, сохранятся ли доступные цены, и правда ли, что что электрокар ― это транспорт, для которого в России не существует инфраструктуры, рассказала Дарья Ишимская, генеральный директор ООО «Кванта» ― одна из родоначальниц рынка электромобилей в России.
Почему подешевело и кто налетает
Беспошлинные электрокары хлынули в Россию через Белоруссию, для которой в мае 2020 года Евразийская экономическая комиссия обнулила пошлину на ввоз электромобилей. По подсчетам Дарьи Ишимской, в 2021 году в России продали больше электрокаров, чем за предыдущие семь лет.
― Если до отмены пошлины в России продавали около 120 машин в год, то с момента обнуления ― более 600. И еще точно не известно, сколько автомобилей скопились сейчас на въезде в Белоруссию. Их спешат ввезти до декабря 2021 года, пока действуют нулевые ставки, ― рассказывает Дарья.
В регионах, по данным эксперта, электромобили покупают чтобы сэкономить на расходах. Во-первых, во многих регионах власти отменили транспортный налог на электрокары. Во-вторых, цены на бензин безостановочно растут.
― В регионах покупают электромобиль со средним чеком 1-2 млн рублей чтобы сэкономить на бензине. Например, недельная зарядка маленького электромобиля с батареей мощностью 50 кВтч обойдется владельцу в 100 рублей ― при стоимости электроэнергии два рубля киловатт. А бак бензина ― в 2 000 рублей, ― уточняет эксперт.
Спрос вырос в Казани, Перми, Краснодаре, в Петербурге, в Липецке. Электрокарами активно интересуются крымчане. Взрывной рост ждут в Нижнем Новгороде и Казани ― между ними проложат трассу, оборудованную зарядными станциями для электрокаров.
Если раньше в Москве электрокары покупали только фанаты, то теперь появились и прагматики: столичные власти отменили для электромобилей плату за парковку.
― Люди рассказывают, что электромобиль их спасение. Потому что работают в центре и порой отдают за парковку ползарплаты: скажем, девять часов в день при стоимости парковки 380 рублей в час.
Не только польза
Но все-таки по мнению Дарьи, электрокар всегда оказывается эмоциональной покупкой. Она считает, что про разумную экономию покупатели думают до первой поездки
― Человек, садящийся за руль любого электромобиля попадает в другую вселенную. Я помню, как в один из салонов постоянно приводили экскурсии ― все хотели посмотреть на электромобиль вживую, ― вспоминает эксперт.
Один из таких экскурсантов, парень из Сочи, стал тем покупателем, который сильнее всего запомнился эксперту за шесть лет работы в отрасли.
Молодой человек пришел на экскурсию, сфотографировался у машины. Сказал: «Никогда не подумал бы, что меня это так вдохновит». И уехал.
Но ровно через год, в тот же день, он вернулся. Снова сфотографировался у машины ― в той же позе, что и в прошлые раз. И купил авто.
― Я, говорит, поставил себе задачу. Разбился в лепешку, но успел к этому же дню приехать за Tesla, ― рассказывает Дарья. ― Электрокар ― это всегда эмоциональная покупка. Можно долго считать экономику, сколько стоит бензин, а потом приехать, чтобы посмотреть, покататься ― и купить, вообще забыв спросить про цифры.
Раньше покупателями и поклонниками электрокаров были селебрити ― например, такая машина есть у певицы Лены Темниковой. Или Дмитрий Нагиев ― не владелец, но поклонник Tesla, любит использовать машину на съемках. Или, когда электромобили стоили по 20 млн, их покупали чиновники и олигархи, причем из первых 50 строчек рейтингов Forbes. Теперь покупатель демократизировался.
― Сейчас это просто владельцы бизнесов и коммерсанты, много айтишников ― покупают недорогие электрокары. Даже домохозяйки ― говорят, так удобнее, не нужно ездить на заправку. Или хотят приезжать за ребенком в школу и парковаться бесплатно. Есть даже очень возрастные клиенты ― старше 75 лет, ― говорит Дарья.
Основная фанатская аудитория электрокаров, конечно, молодежь ― от 18 до 25 лет. Электрокар выбирают в подарок на совершеннолетие. Покупают блогеры. Среди клиентов очень много айтишников, разработчиков, фанатов Илона Маска. Эти люди покупают супердорогие электромобили. Эта часть аудитории, которая покупает из-за убеждений, как и западные покупатели ― для них важна тема экологии.
― Если говорить об экологии, то мы однозначно не «принимаем в семью» гибриды. Да, сейчас в России они они удобнее для междугородних поездок. Но это пока не развита инфраструктура зарядных станций на трассах. Гибрид ― это совсем не экологичная история. Как мне кажется, он не особо отличается от машины с двигателем внутреннего сгорания, ― считает Дарья.
Хотя на Западе, рассказывает эксперт, электрокары тоже покупают в основном из-за экономии. Из-за «зеленых» убеждений ― меньше. В США и Европе также велика разница между стоимостью бензина и электричества. К тому же там пользоваться электрокаром удобнее, чем в России ― инфраструктура зарядных станций уже очень развита. Батарею можно зарядить за полчаса.
― А еще государство предоставляет для отрасли неплохие субсидии. В-третьих ― люди все-таки больше в теме экологии, чем в России и количество тех, кто покупает электрокар из идейных соображений больше, чем у нас. Но это та тенденция, которая уже пришла и к нам, ― считает Дарья.
Кто и почем ваяет электрокары
Когда-то электромобиль и Tesla были синонимами. Сейчас практически все бренды, кроме российского автопрома, производят электрокары. По мнению эксперта, больше всего спрос развит в США и Европе. На рынок активно выходят китайские производители.
― Китайцы очень хорошие производители, причем в любой ценовой категории. Очень классные электромобили, буквально догоняют Tesla. И в марте планируют выйти на российский рынок, ― говорит Дарья.
Сейчас можно найти электромобиль по цене от миллиона до 15 миллионов рублей. Больше разница в стоимости зависит от емкости батареи. Электрокар эконом-класса может проехать на одной зарядке 150 километров летом и 80 ― зимой. Машина стоимостью от пяти миллионов – уже до 500 километров летом.
― Кроме обнуления пошлины спрос на рынке стимулировал скачок цен на машины с двигателями внутреннего сгорания. Некоторые покупатели рассказывали, что предпочли традиционному автомобилю за 20 млн электрокар за 10 млн рублей, ― вспоминает эксперт.
Ограничены городом
Но для России электромобиль пока только комфортная городская машина. Да, они прекрасно ведут себя на российских дорогах и в российском климате, но подводит инфраструктура.
― Иногда люди, которые покупали электрокар в Москве, возвращались на нем, например, в Новосибирск. Или ехали отдыхать в Крым. Это здорово, это фан, это классно, но это экстрим. Да, так можно прокатиться пару раз, но тогда к обычной дороге, например, в Крым добавляется еще дней 16. Сейчас для передвижения между городами в России больше подходит гибрид, ― объясняет Дарья.
Технически для электрокара нет разницы, где ехать. Это обычный автомобиль с такой же подвеской. Только не на бензине, а на батарейке. Те же Tesla, произведенные для европейского рынка ориентированы на Скандинавию, их много в Норвегии. Там очень влажно, сыро, холодно, рассказывает Дарья, но электрокары спокойно работают.
― Средний запас хода электромобилей: летом 500 километров, зимой при минус 20С ― 200 километров. В Сибири гоняет штук десять электрокаров. В Новокузнецке живет youtube-блогер Кирилл Варпач Петров. Он себя называет «батя всех Тесел России». Их у него три. Самую первую он купил в 2018 году.
Кирилл ― видеоблогер мирового уровня. Его часто приглашали в США. Там он увидел видео про гигафабрику, где производят Tesla. Впечатлился. И когда вернулся в Россию, стал искать сообщество здесь.
― Написал в наш чат, что хочет узнать про электрокары больше. Мы пригласили его на презентацию новой модели и он прилетел из Новокузнецка буквально на три дня. Просидел в машине несколько часов. И заказал свою первую машину за 18 млн рублей. И до сих пор ее не продал ― он ей гордится. Он говорит, что «я, простой сибирский парень, смог и вы должны понять, что электромобиль ― это круто», ― вспоминает Дарья.
Куда движемся
Основной рост продаж электрокаров в 2021 году пришелся на Москву. Здесь ими удобнее всего пользоваться ― самая развитая в России зарядная инфраструктура. Что касается регионов, то они в этом году проснулись ― появились заявки из городов, где раньше спроса не было. Это Калининград, Санкт-Петербург, Крым.
― Мы можем говорить, что в Москве спрос на электромобили вырос в семь раз, в регионах ― в два-три, ― уточняет Дарья. ― Если сейчас в Москве тысячи электрокаров, то в регионах ― пока только сотни.
И, даже если нулевые пошлины не продлят до 2023 года, как просит Белоруссия, спрос на электрокары в Москве продолжит расти. Просто медленнее ― не в 7 раз, а в два.
Количество заправок за последние 2 года выросло в 10 раз. Правда, в основном в Москве.
― И в этом году я уже смогла скататься на электрокаре в Петербург. Россети поставили быстрые станции зарядки по платной дороге. Я останавливалась два раза ― по часу. Да, ехала не 6 часов, а 8,5-9. Но я на это согласна. А если за ближайшие три года все трассы оборудуют, то, думаю, люди забудут, что такое гибрид, ― говорит Дарья.
В регионах спрос на электрокары пока сдерживает именно ситуация с инфраструктурой. Но, как считает Дарья, мы на пороге инфраструктурного прорыва.
Во-первых, бизнес уже придумал, как монетизировать проект.
― Открывать заправки для электромобилей будут по всей России. Особенно после новости, о том что государство выделит 400 миллиардов рублей на развитие инфраструктуры и разработку отечественного электрокара. Очень много салонов электромобилей открывается, рынок стал интересен бизнесу, ― объясняет эксперт.
Во-вторых и сами жители регионов, по словам эксперта, оценивают горизонт инфраструктурного прорыва года в два.
― Мне обычно говорят: «через пару лет созвонимся, как будет больше развита инфраструктура». Да мы и в Москве видим, что именно столько и потребовалось столице, ― рассказывает Дарья.