Вариатор на скутер: что это такое и когда необходимо менять эту деталь
Скутера и мопеды в наши дни приобретают все большую популярность и востребованность. Неудивительно, ведь именно с таким видом транспорта не страшны пробки и заторы в больших городах, не требуются дорогостоящее техническое обслуживание и большие затраты на топливо. Пожалуй, единственным недостатком скутеров и мопедов, как и всех подобных средств передвижения в условиях отечественных дорог, являются достаточно частые поломки. Вариатор — один из элементов мототранспорта, который наиболее подвержен возникновению неисправностей. Зачем же нужна эта деталь, почему она выходит из строя и где купить вариатор на скутер недорого?
Зачем нужен вариатор
Вариатор на скутер является одной из важнейших деталей данного вида транспортных средств. Этот элемент похож на коробку передач в автомобилях. Вариатор необходим для установления определенной скорости при движении скутера или мопеда. Расположена данная запчасть в трансмиссии, а именно — между двигателем и колесами. Современные производители выпускают несколько видов вариаторов, среди которых: передние, задние, литые, составные и др. Особой популярностью у современных мотолюбителей пользуются клиноременные вариаторы. Принцип их работы основан на обеспечении автоматической бесступенчатой трансмиссии. Если сравнивать данный вид вариаторов с автоматической или механической коробкой передач в автомобиле, то запчасть для скутеров и мопедов работает намного проще. По этой причине заменить вариатор на мототранспорте не составит труда даже для начинающего скутериста.
Устройство и принцип работы вариатора скутера
Что такое вариатор? Вариатор – это механическая бесступенчатая передача. Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.
Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка слева видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.
Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:
Двигатель не запущен.
Малые обороты двигателя.
Средние обороты двигателя.
Максимальные обороты двигателя.
На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.
Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто! Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:
Ведущий центробежный шкив вариатора.
1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.
Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).
От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.
Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.
Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.
Устройство клиноременного вариатора скутера
Двигатель скутера — устройство Карбюратор скутера — устройство, настройка Коленчатый вал скутера Редуктор скутера — устройство Сцепление скутера — устройство, настройка Вариатор скутера — устройство Устройство цепного привода скутера Электрика скутера Тормозная система скутера Коммутатор, — электронное зажигание скутера Ограничители скорости скутера
Разбег по радиусу
Более корректной формулировкой для технической характеристики трансмиссии скутера была бы следующая: «автоматическая бесступенчатая». На самом деле, речь идет о таком типе трансмиссии как клиноременный вариатор, который появился довольно давно, но в силу своих особенностей наибольшее развитие получил именно на скутерной технике, а также на снегоходах.
Устройство такой трансмиссии куда проще классической ручной коробки переключения передач, и уж тем более пресловутых «автоматов», которыми оснащают автомобили (кстати, некоторые представители четырехколесного мира также имеют вариатор, но иной, нежели на скутерах). Понять, как работает вариатор, очень просто, если вспомнить систему изменения передаточных отношений на велосипедах: несколько звездочек спереди, несколько сзади, а соединены они цепью.
Правда, никаких звездочек у клиноременного вариатора нет, зато есть два шкива V-об-разного сечения, состоящие из двух конусовидных половин. Эти половинки, именуемые щеками, могут приближаться или отдаляться друг от друга. Соединяет шкивы гибкий ремень вариатора, имеющий в сечении форму равнобедренной трапеции. В зависимости от положения щек шкивов относительно друг друга ремень в шкиве вариатора может находиться либо ближе к оси шкива (внутри), либо же ближе к внешней кромке шкива (снаружи). Чем ближе к оси шкива находится ремень, тем меньше радиус, по которому ходит ремень, или, как принято говорить, рабочий радиус шкива вариатора. Теперь представим в действии систему из двух шкивов и ремня. Если «рабочие радиусы» у каждого из шкивов одинаковы, то при вращении одного другой будет вращаться точно с такой же скоростью. Если же мы будем вращать шкив, рабочий радиус которого больше, то другой (радиус которого меньше) будет вращаться быстрее. Здесь в пору снова вспомнить «велосипедные звездочки»,просто в вариаторе большей звездочке соответствует больший рабочий радиус шкива, а меньшей звездочке — меньший радиус.
Настройка вариатора на скутере
Регулировкой вариатора добиваются желаемой динамики скутера. Улучшить её можно с помощью замены как заводских роликов, так и пружины.
Работа роликов на вариаторе скутера зависит от их веса. Изготовитель подбирает оптимальный при сборе коробки. Но любители быстрой езды меняют их на более тяжёлые. С утяжелёнными роликами скутер с вариатором медленнее разгоняется на старте, зато после набора максимальных оборотов двигатель выдаёт скорость на 10-15 км/ч больше, чем с заводскими роликами.
Использование роликов меньшего веса приводит к обратному принципу: скутер стартует резко, но достичь максимальной скорости ему тяжело.
Изменение жёсткости пружины также влияет на скорость. Растянутая и слабая, она не сможет плотно прижимать щёки ведомого шкива. Это приведёт к работе ремня постоянно на меньшем радиусе, чем необходимо. Слишком жёсткая пружина, наоборот, не даст уменьшить этот радиус (соответственно увеличить обороты ведомого шкива) и развить максимальную скорость скутера.
Вариации на ручку
Итак, с общими принципами изменения передаточного отношения все должно быть ясно, теперь самое время приступить к механизму этого изменения, то есть как заставить шкивы вариатора скутера сдвигаться и раздвигаться именно тогда, когда это требуется. Для этого сразу оговоримся, что в скутерном вариаторе принято выделять ведущий
шкив (находится на коленвалу) и
ведомый
(находится на валу сцепления). В недрах ведущего шкива находятся специальные грузики цилиндрической формы (иногда также называемые роликами). Эти облитые пластиком металлические втулки помещены в специальные канавки, в которых они могут двигаться в радиальном направлении. Если перемещать грузики в ведущем шкиве от центра наружу, то они неизбежно будут сдвигать щеки шкива вместе. На самом деле, разумеется, движется лишь одна щека шкива вариатора, но это не принципиально. При вращении шкива грузики под действием центробежной силы стремятся наружу и, сдвигая щеки шкива, выталкивают наружу ремень. Чем быстрее вращается шкив, тем сильнее центробежная сила, действующая на грузики, и тем дальше наружу сжимающиеся щеки шкива вытолкнут ремень. Ведомый шкив не имеет грузиков, зато имеет большую пружину, которая постоянно стремится сжать его щеки вместе и вытолкнуть ремень наружу. Как и ведущий шкив, ведомый имеет лишь одну подвижную часть — внешнюю (именуемую в иностранной литературе torque driver). Именно торкдрайвер движется либо наружу, преодолевая сопротивление пружины и давая возможность ремню «провалиться» внутрь шкива, либо, наоборот, внутрь, ближе к зафиксированной части шкива. Таким образом,изменение рабочих радиусов шкивов вариатора скутера происходит всегда синхронно. Когда в ведущем шкиве ремень выходит наружу, то в ведомом, преодолевая сопротивление пружины, ремень, наоборот, продвигается внутрь, ближе к оси шкива вариатора.
Для более полного понимания процесса посмотрим,как ведет себя вариатор скутера при разных режимах работы двигателя. На холостом ходу частота вращения ведущего шкива вариатора минимальна. На грузики хоть и действует определенная центробежная сила, ее недостаточно, чтобы вывести ремень наружу. Ведь для этого требуется преодолеть сопротивление большой пружины ведомого шкива! Но вот газ открыт, обороты коленвала подскакивают, и теперь центробежной силы, действующей на грузики, уже достаточно, чтобы вытолкнуть ремень вариатора в ведущем шкиве чуть наружу.
Муфта ведущего шкива: крышка; направляющая пластина; корпус муфты; ролики.
Передаточное отношение меняется. Скорость вращения ведомого шкива вариатора значительно увеличивается, что заставляет сработать центробежное сцепление. Скутер трогается с места. Обороты двигателя выходят на свой рабочий уровень, тем временем ремень продолжает продвигаться все дальше и дальше наружу в ведущем шкиве вариатора, а в ведомом — глубже. То есть обороты остаются неизменными, а передаточное отношение постепенно меняется, заставляя скутер ехать все быстрее и быстрее. В этом, кстати, скрывается одно из больших достоинств вариатора — разгон происходит при постоянных оборотах, поэтому можно настроить всю систему так, что на протяжении разгона двигатель будет работать со своей максимальной мощностью (например, на механической коробке передач достичь такого нереально). Наконец, ремень достигает своего максимального конструктивного радиуса в ведущем шкиве вариатора, и минимального — в ведомом. Однако, как правило, удается разогнаться еще немного быстрее, но уже за счет увеличения оборотов двигателя скутера, а не за счет трансмиссии.
Когда газ закрывается во время движения, какое-то время происходит торможение скутера двигателем, пока не выключится центробежное сцепление. Как только оно выключается, под действием большой пружины ведомого шкива ремень принимает свое исходное положение, как при работе на холостом ходу скутера. Но как правило, сцепление скутера выключается только при почти полной остановке (10 — 25 км/ч).
Кстати, о сцеплении скутера. Устройство это, хоть и выполняет самостоятельные функции, очень тесно связано с самим вариатором скутера: при неправильной работе сцепления не будет правильно работать и вариатор, и наоборот. Скутерное центробежное сцепление — это почти всегда три колодки типа тормозных на барабанном тормозе, которые под действием центробежной силы выходят наружу и зацепляются с барабаном сцепления. Сам узел сцепления закреплен на ведомом шкиве вариатора и вращается, а вот барабан сцепления — на валу, который посредством несложного редуктора передает момент на заднее колесо. Таким образом, чтобы заставить скутер ехать,надо заставить крутиться барабан сцепления. Происходит это, как только ведомый шкив вариатора скутера наберет достаточную скорость вращения, чтобы центробежная сила стала достаточно велика, и колодки могли преодолеть силу упругости пружин сцепления, препятствующих их свободному движению наружу. Эти же пружинки и «выключат» сцепление, сжав колодки вместе, когда скорость вращения ведомого шкива упадет ниже критического для срабатывания сцепления уровня. Как видим, система проста. И действует практически безупречно, сводя управление силовым агрегатом к выкручиванию ручки «газа» (отсюда, кстати, пошло название одного популярного скутерного журнала: Twist’n’go — «Крути и езжай!»). Что не в последнюю очередь определило нынешнюю волну популярности скутеров.
На этом видео вариатор в действии. Показано как нельзя лучше.
Видео: Как собрать кикстартер на скутере
Смотрите также
Всем хорош двигатель 139QMB. Вполне надежен, неприхотлив легко поддается тюнингу, ремонту,обслуживанию и т.д. Одно только огорчает: надежность механизма запуска оставляет желать лучшего. Нет, кикстартер функцию свою как бы выполняет — это без проблем.
Проблема заключается в том, что по истечении определенного пробега, детали пускового механизма ржавеют и закисают, что приводит к ухудшению подвижности заводной лапки. Которая после запуска так и остается висеть в нажатом положении. Кому охота раз за разом руками ставить ее на место? Правильно,-никому. Поэтому покупаем смазку, берем инструменты в руки и приступаем к «лечению» этого капризного узла.
Ремонтировать кикстартер сегодня мы будем на самом обычном скутере китайского производства: Pioneer Matrix, который оснащается двигателем 139QMB.
После снятия крышки вариатора и осмотра механизма кикстартера ничего подозрительного я не увидел и поэтому решил полностью разобрать весь механизм, для того что бы выяснить причину неисправности.
Внутренний механизм оказался без видимых повреждений
Начинаем разборку с откручивания стяжного болта на заводной лапке.
Теперь нам нужно снять стопорное кольцо
Снимать стопорное кольцо лучше всего вот такими щипцами
Во время разборки механизма не потеряйте упорную шайбу она стоит под стопорным кольцом.
Далее снимаем храповик и сектор вместе с пружиной
После осмотра всех деталей мне стало ясно, почему кикстартер зависал в нажатом положении все трущиеся поверхности работали без смазки что и привело к зависанию рычага.
Вот на этом фото, посмотрите ось храповика с остатками заводской смазки, которая со временем засохла и стала похожа на грязь.
Управляемость
Что можно сказать об управляемости этого китайского выпердыша? Только то, что она как бы даже и есть, но весь вопрос в том какая она? А я сейчас вам расскажу какая…
Да, руль здесь есть и им даже можно покрутить переднее колесо. А вот войти в поворот на средней или не дай Бог вам даже думать об этом на максимальной скорости — не советовал бы. Как минимум ушуршите в кювет. А тормоза? Я и об о них вам расскажу. Они есть — это факт. Но они практически не работают. Рычаги конечно можно по нажимать, а вот остановить этот драндулет практически невозможно. Чем не ABS? Про подвеску сказать особо нечего — она есть, но работает отвратительно. Честно говоря, такой ужасной управляемости, как у этого скутера я еще нигде не встречал.
Ремонт вариатора на скутере. Замена элементов
Изменение скорости разгона и появление посторонних шумов в вариаторе свидетельствуют о том, что какая-то деталь (или детали) изношена и требует замены.
Чтобы узнать причину неисправности, следует вариатор разобрать:
- Снимаем крышку. Делаем это аккуратно, чтобы не повредить её. Как правило, крышка вариатора на скутерах имеет уплотнительную прокладку. Необходимо оценить её состояние и, при необходимости, поменять.
- Чтобы снять ремень с вариатора, нужно убрать ведущий шкив. А добраться до него можно, только сняв стопорное кольцо, муфту и шестерню.
- Когда ремень и половинки шкива готовы, снимаем и ролики.
- Все элементы должны быть тщательно осмотрены и проверены. Исправные щёки имеют ровную поверхность без сколов и задиров. На ремне исключается присутствие каких-либо смазочных веществ. Если он выглядит потрёпанным, то пора его менять.
- После выявления неисправностей собираем вариатор в обратной последовательности.
Существует два главных признака, по которым определяется качество работы вариатора: движение ремня и обороты двигателя. В исправном вариаторе ремень не проскальзывает в шкивах. Но, если мотор ревёт, а скутер не едет – это первый сигнал о том, что пора заглянуть внутрь устройства и изучить состояние ремня и пружины.
Рабочие обороты двигателя должны соответствовать оборотам его максимальной мощности. Если же этого не происходит – пора заняться настройкой работы вариатора.
Санкт-Петербургский Скутер Клуб
Настройка трансмиссии (вариатора) на скутере.
Член клуба
Сообщения: 4576 Зарегистрирован: 03 дек 2013, 11:03 Награды: 3 Репутация: 2187
#1 Настройка трансмиссии (вариатора) на скутере.
Сообщение Sylver » 03 дек 2013, 13:51
Решил объединить опыт и знания по доводке вариатора.
Самой, на мой взгляд, важной частью трансмиссии скутера является вариаторная передача (естественно, вся вместе, сам передний вариатор, ремень вариатора, задний вариатор и сцепление). Вот настройкой этого всего и займемся. Для дальнейшей работы, нам понадобится: прямые руки, голова, штангенциркуль и еще кое какой инструмент.
Начнем разбираться в устройстве вариатора. Я считаю что отталкиваться в настройке трансмиссии, требуется от самой важной ее части – ремня, ибо нет ремня – точно, никуда не уедешь. Важно, подобрать оптимальную длину, иначе существенно изменится передаточное отношение трансмиссии.
Передаточное отношение — одна из важных характеристик механической передачи вращательного движения. В общем случае находится как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента. (Википедия)
Если взять короткий ремень – на старте будет меньшее передаточное отношение (чем у оптимального), это приведет к менее резвому старту, а при выходе ремня на внешний радиус на вариаторе, длина ремня не даст ему выйти полностью, отсюда будет две проблемы: меньшее передаточное отношение трансмиссии (чем у оптимального), что приведет к меньшей максимальной скорости, и то, что при повышении оборотов двигателя, вариатор будет пытаться сильнее сдавить ремень, что в свою очередь приведет к повышенному износу ремня.
Если взять более длинный ремень – то передаточное отношение будет примерно равно, отношению на коротком ремне (за счет того, что на вариаторе ремень будет находиться на более высоком радиусе), будет так же более вялый старт, а при выходе ремня на внешний радиус, на вариаторе, ремень меньше провалится на торке, то есть так же меньшее передаточное отношение, чем у оптимального ремня.
Для большей наглядности, изобразил на рисунке. 
Для подбора оптимального ремня, можно пойти двумя путями.
1.Если есть возможность, то снять неподвижную щеку вариатора и ремень прямо в магазине и подобрать ремень, таким образом, чтоб на торке он имел минимальный провал (на китайских торках, у которых внешняя щека имеет закругление, подбирать ремень так, чтоб его положение на торке вровень +/- 1-2 мм с окончанием закругления), а на втулке вариатора сидел с натягом. 
2.Вооружившись штангенциркулем, сделать точные промеры диаметра втулки вариатора и торка (радиус предполагаемого положения ремня), и расстояние между шкивами переднего и заднего вариаторов, по этим параметрам (пользуясь знаниями школьного курса геометрии) можно вычислить идеальную длину ремня для вашей трансмиссии, главное не забыть учесть, что на вариаторе вы считаете внутренний диаметр положения, а на торке – внешний, между ними разница в толщину ремня.
Вторым важным параметром ремня, является его ширина, ее также можно узнать промерив задний вариатор на высоте предполагаемого расположения ремня, по верхней его кромке. 
Подробнее о расчете ремня можно прочесть тут
После окончания расчетов, останется только найти ремень максимально подходящий по параметрам.
Сразу расскажу, почему при выборе ремня не обмеривается и не учитывается вариатор, потому что вариатор будет подстраиваться под ремень, у него для этого есть все условия, настроить же торк будет гораздо сложнее.
Итак, мы выбрали ремень, теперь можно приступать к настройке самого вариатора.
Для начала необходимо замерить на какой внешний радиус вариатор сможет вытолкнуть ремень. Для этого надо или одеть вариатор на коленчатый вал и сдвинуть щеки до упора (картер будет мешать измерять) или просто собрать щеки в руках, и замерить расстояние между щеками на максимальном радиусе вариатора (аналогично замеру торка).
Это расстояние должно равняться ширине ремня (для его выхода на радиус). Если расстояние больше ширины ремня, то он ни при каких обстоятельствах не сможет выйти на внешний радиус, значит необходимо обточить вариатор на внутренней части конуса, на необходимую толщину, место обточки зашлифовать мелкой наждачной бумагой. Допустим ширина нового ремня 17,5 мм, а мы намерили расстояние 18,5 мм, следовательно надо снять толщину 1 мм. 
Если расстояние от неподвижной щеки до максимального радиуса вариатора меньше чем ширина ремня, это чревато возможностью сброса ремня на большой скорости, лучше не использовать такой вариатор, или взять ремень меньшей ширины.
Второй этап настройки вариатора, это подбор длины втулки. Для определения необходимых действий, требуется собрать на коленвале вариатор и одеть втулку, замерить ширину ремня в узкой (внутренней) части, она должна равняться свободной части втулки, торчащей из вариатора. 
Если длина свободной части втулки меньше чем ширина ремня в узкой части, то это не даст ремню провалиться между щек вариатора, и будет потеряна динамика на старте. Чтоб это исправить, можно подложить шайбу, между прижимной пластиной вариатора и втулкой. И наоборот, если втулка длиннее, то старт, будет происходить на более высоких оборотах, когда вариатор уже начнет сходиться. Тогда необходимо поставить втулку короче на необходимую длину, или обточить эту втулку.
Ну собственно основную подгонку мы выполнили, теперь можно приступать к проверке результатов. Чтоб убедиться в правильности действий, необходимо на рабочие поверхности вариатора и торка, нанести метки, их можно выполнить любым маркером, метки представляют из себя полосы от центра до внешнего радиуса. После чего можно собрать трансмиссию и сделать пробную поездку (обязательно разогнать скутер до максимальной скорости по ровному участку дороги, ветер не учитывается). Для последующих действий требуется разборка трансмиссии и контроль нанесенных нами полос.
В первую очередь осматриваем вариатор, если контрольная метка стерта полностью от втулки до внешнего радиуса, то мы добились хорошей настройки вариаторной передачи, и теперь требуется только подбор веса грузиков вариатора, и так же подбор жесткости пружин торка, под индивидуальные требования владельца.
Если контрольная метка стерта не полностью, то требуется продолжать дальше. Например метка осталась не стертой на внутреннем радиусе вариатора (что не могло случиться так как мы подобрали/рассчитали длину ремня и втулки вариатора) то необходимо проверить длину ремня и длину втулки вариатора и произвести все перечисленные выше действия заново.
Если контрольная метка осталась не стертой на внешнем радиусе вариатора, то это свидетельствует о том, что ремень по каким либо причинам не смог выйти на внешний диаметр. В определении нам поможет контрольная метка на щеке торка, если она стерта до основания (внутреннего радиуса), что возможно только при коротком ремне, то нужно проверить размерность ремня. Если же метка на щеке торка стерта не полностью, значит в невыходе ремня виноват вариатор, а точнее недостаточное его раскрытие на максимальных оборотах. Причины может быть как обычно две: или недостаточно тяжелые грузики вариатора (их веса не хватает чтоб сжать пружину торка) или не хватает рабочей дорожки грузика вариатора для полного его раскрытия. Проверить последнее можно собрав вариатор без ремня, и потихоньку сдвигая вариатор, добиться максимального выката грузика, пока он не упрется в стенку вариатора и не потеряет сцепление с рабочей дорожкой. 
Исправить такое положение можно запилом вариатора, техник исполнения запила несколько, но суть сводится к большему выкату грузика, что даст полное раскрытие вариатора на максимальных оборотах.
После исправления раскрытия, можно приступать к подбору веса грузиков и жесткости пружин, для достижения максимального ускорения на старте и большей скорости.