]Система зажигания[ Неисправность и её устранение
Поводом для очередной записи стала проблема с зажиганием.
Всё началось с того, что двигатель запускался с безобидного второго раза. Немного позже двигатель прекращал работу при включении первой или задней передач. Затем наступила 3-я, заключительная стадия описываемой проблемы. А именно: двигатель глох на ходу, вне зависимости от положения дросселя и того подобного.
Конечно, это начинало бесить и одновременно вызывало страх перед очередным перекрёстком.
Обратившись с проблемой к Гуглу, я выяснил, что причин такому поведению машины несколько:
— плохой контакт в замке зажигания;
— кончина катушки зажигания/добавочного сопротивления/конденсатора;
— нагар на кулачках прерывателя/недопустимы зазор между ними.
После этого я приступил к проверке системы зажигания по полученному списку.
1. Проверка контактов на замке зажигания.
Все контакты оказались в полном порядке, даже не пришлось обжимать и чистить наждачкой.
Это оказалось единственным удивительным моментом в замке. Провод был с розовой изоляцией — тот, который идёт на катушку зажигания. После замены оплавленной изоляции добротной "мерсовской" изолентой ничего не изменилось 🙁 Но уже одним сюрпризом в машине меньше.
2. Проверка катушки зажигания/добавочного сопротивления и замена конденсатора.
Далее я снял катушку, разобрал добавочное сопротивление. Везде зачистил контакты.
Проверил сопротивление в обмотках катушки и добавочного резистора. Оказалось, что показания в норме (о нормах судил по информации из интернета) и, следовательно, всё живое. После этого всё поставил обратно.
На трамблёре поменял конденсатор (на всякий случай). Проблема осталась.
3. Следующим оказался центральный высоковольтный провод.
Отсоединив его от крышки трамблёра удивился цвету контакта:
Контакт почистил и перед установкой решил проверить сопротивление этого провода. Замер показал, что оно гораздо (в 10 раз) меньше, чем у остальных. Точнее, чем у самого короткого (на 4-й цилиндр). А как раз центральный провод я не менял вместе с остальными, не хотел заморачиваться с креплением к катушке (оно у меня в виде закручивающейся в катушку втулки).
Нашёл пятый провод из свежего набора, произвёл необходимые изменения и подсоединил катушку к трамблёру. Ни-че-го… стартер крутит, а двигатель не запускается.
4. Работа с кулачками прерывателя.
На форумах нашёл (ссылка потеряна, но спасибо автору) способ проверить наличие искры.
При включенном зажигании поднести ВВ провод (в моём случае центральный) к блоку цилиндров и отвёрткой разомкнуть кулачки прерывателя. При всём исправном появится потерянная искра.
Так оно и вышло, искра появилась.
В результате оказалось, что зазор между кулачками прерывателя был меньше 0,3 мм.
Зазор выставлен 0,35 мм, контакты зачищены надфилем и вновь всё собрано.
И, о чудо, мгновенный запуск двигателя! Как частенько бывает, причина оказалась довольно простой. Теперь-то понятно, что нужно будет проверять в первую очередь случись какая-нибудь проблема в области зажигания.
После этого, по совету отца, купил себе в запас и на дальнюю дорогу новую катушку с тремя контактами и добавочным сопротивлением (аналог той, которая установлена, Б115) и контактную группу для прерывателя. Сразу всё менять на новое не хочется, потому что я горю желанием поездить на советских качестве и истории.
В конце концов после того, как нашлась неисправность, я понял, что эффективнее (быстрее найти неисправность) было выполнять диагностику в обратном порядке. С другой стороны, были проверены те места, до которых можно долго не добираться и не уделять им должного внимания.
На этом пока всё.
Спасибо за внимание!
———————————
Мой инстаграм. Тут частенько появляется Беленькая.
Как проверить катушку зажигания газ 24
Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга
Наши дополнительные сервисы и сайты:
| e-mail: | office@matrixplus.ru tender@matrixplus.ru |
| icq: | 613603564 |
| skype: | matrixplus2012 |
| телефон | +79173107414 +79173107418 |
г. С аратов
Устройство системы зажигания
Система зажигания двигателя батарейная, с напряжением в первичной цепи 12 В. Она состоит из источников электрической энергии, катушки зажигания, прерывателя-распределителя, свечей зажигания, выключателя зажигания и проводов низкого и высокого напряжения. Надежная и экономичная работа двигателя зависит от бесперебойной работы системы зажигания. Для устранения радиопомех, вызываемых системой зажигания, токоведущая жила проводов высокого напряжения имеет сопротивление 2000 Ом/м. Схема системы зажигания показана на рис. 218.
Катушка зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения.
Внутри хомута крепления катушки расположено добавочное сопротивление, соединенное последовательно с первичной обмоткой.
Рис. 218. Схема системы зажигания: 1 — свеча зажигания; 2 — распределитель; 3 — конденсатор; 4 — катушка зажигания; 5 -первичная обмотка катушки зажигания: 6 — вторичная обмотка катушки зажигания; 7 — прерыватель; 8 — помехоподавителыюе сопротивление; 9 — добавочное сопротивление катушки зажигания; 10 — включатель зажигания и стартера; 11 — дополнительное реле стартера; 12 — аккумуляторная батарея; 13 — амперметр
Рис. 219. Прерыватель-распределитель 1 — грузик центробежного регулятора; 3 — пластина кулачка; 3- подшипник панели; 4 — неподвижная пластина; 5 -фильц; 6-подвижная пластина; 7- тяга; 8 — диафрагма; 9 — пружина; 10 — регулировочная шайба; 11 — вакуумный регулятор 12 — корпус; 13 — ротор; 14- крышка; 15 — гнездо провода; 16 — центральный контакт — подавительное сопротивление; 17 — пружина контактов; 18 — стопорный винт; 19 — контакты; 20 — кулачок; 21 — регулировочный винт; 22 — клемма; 23- масленка; 24 — конденсатор: 25 — октан-корректор: 26 — пружина; 27 — плавающая муфта привода; 28- штифт
Сопротивление автоматически замыкается накоротко при включении стартера. Это облегчает пуск двигателя, так как напряжение с аккумуляторной батареи подается на катушку помимо добавочного сопротивления, и напряжение вторичной цепи не снижается, несмотря на снижение напряжения на клеммах батареи при включении стартера. При работе двигателя добавочное сопротивление изменяет силу тока в первичной цепи катушки в зависимости от оборотов коленчатого вала двигателя. Это улучшает характеристику системы зажигания.
Прерыватель — распределитель (рис. 219) служит для прерывания тока цепи низкого напряжения катушки зажигания, распределения импульсов тока высокого напряжения по свечам зажигания и для автоматического регулирования момента зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. Автоматическая регулировка момента зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами.
В корпусе 12 на двух втулках установлен вал. На верхней части вала смонтирован центробежный регулятор с кулачком 20, на который установлен ротор 13. В корпусе расположена панель прерывателя, состоящая из двух частей: неподвижной пластины 4, которая крепится к корпусу, и подвижной пластины 6, на которой размещены контакты прерывателя цепи низкого напряжения. Параллельно контактам присоединен конденсатор 24.
Подвижная пластина соединена тягой 7 с диафрагмой 8 вакуумного регулятора, установленного на корпусе прерывателя-распределителя. Сверху корпус закрыт крышкой 14, в которой имеются клеммы для проводов высокого напряжения от свечей и катушки зажигания
Вал распределителя приводится во вращение от шестерни распределительного вала.
Несоответствие углов опережения зажигания частоте вращения вала обычно бывает связано с заеданием грузиков центробежного регулятора или с ослаблением их пружин и вызывает детонацию, снижение мощности двигателя, а также увеличение расхода топлива.
Отказ в работе вакуумного регулятора или нарушение нормальной его работы вызывают увеличение расхода топлива, особенно при езде с неполной нагрузкой.
Октан -корректор служит для ручной регулировки опережения зажигания (помимо автоматических регулировок: центробежной и вакуумной) в зависимости от октанового числа применяемого топлива.
Ручная регулировка позволяет изменять опережение зажигания в пределах +10° (по углу поворота коленчатого вала). Поворот корпуса прерывателя-распределителя на одно деление шкалы октан-корректора соответствует изменению угла опережения на 2° (по углу поворота коленчатого вала).
Свечи зажигания. На автомобиле применяются свечи зажигания А17В (А7,5 — БС) для двигателя со степенью сжатия 8,2 и свечи A11 (А11-БС) для двигателя со степенью сжатия 6,7.
Выключатель зажигания и стартера состоит из противоугонного механического замка и электрического выключателя. Ключ замка имеет четыре положения: О — зажигание выключено; I — зажигание включено; II — включено зажигание и стартер; III — зажигание выключено и при вынимании ключа запирается вал руля. Ключ вынимается также в положении О, но при этом вал руля не запирается.
Во избежание случайного запирания рулевого вала не следует трогать ключ при движении автомобиля. Если при отпирании рулевого вала ключ поворачивается туго или совсем не поворачивается, то необходимо слегка повернуть рулевое колесо в ту или другую сторону. 1 При необходимости включения только зажигания и приборов (не включая стартера) следует поворачивать ключ до фиксированного положения, а не до включения контрольных ламп на щитке приборов. В противном случае может оплавиться пластмассовый кулачок включателя зажигания.
Провода высокого напряжения изготовлены из провода марки ПВВП. Этот провод имеет пластмассовый сердечник с ферритовым наполнителем. На сердечник намотана спираль проводом с высоким омическим сопротивлением (200+200 Ом на 1 м длины). Сверху спираль покрыта пластмассовой изоляцией. Провод ПВВП снижает уровень радиопомех, создаваемых системой зажигания.
для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.
ГАЗ Клуб сообщество
Методика поиска неисправностей в системах зажигания
Методика поиска неисправностей в системах зажигания
В данном разделе будут рассмотрены способы проверки систем зажигания.
Независимо от системы зажигания в первую очередь подлежат проверке высоковольтные провода и бегунок.
Для любой системы допустимы следующие сопротивления бегунка: 0 Ом — сквозной (в основном для классической системы зажигания), 1 или 5 кОм — международный стандарт на помехоподавительный резистор в бегунке.
Провода.Максимальное сопротивление от катушки до свечки не должно превышать 12 кОм на цилиндр. Учитывая наибольшую распространенность сопротивления в бегунке порядка 5 кОм, на провода остается всего 7 кОм, т.е. центральный провод + провод на цилиндр.
1. Классическая система зажигания.
Для проверки данной системы зажигания следует сделать следующее: снять крышку трамблера; поставить контакты на разрыв, т.е. чтобы между ними появился зазор; вытащить центральный провод из крышки трамблера и зафиксировать его на расстоянии 5-7 мм от "массы". После этого включить зажигание, отверткой или каким-нибудь небольшим металлическим предметом позамыкать на корпус трамблера вывод контаков. При этом должна проскакивать искра. Чтобы не ударило током, имеет смысл взять плоскогубцы с изолированными ручками, взять центральный провод на расстоянии 2-4 см от вывода и постепенно удалять его от "массы", продолжая периодически замыкать вывод контактов на корпус. При исправных катушке зажигания и конденсаторе должен обеспечиваться пробивной зазор НЕ МЕНЕЕ 7 мм, может доходить и до 10. При этом искра должна быть синеватого цвета, но допустимо и оранжевое свечение.
Если обеспечивается пробой 5 мм, а на 7 уже тишина или слышны щелчки внутри самой катушки — катушка подлежит замене, независимо от цвета искры.
Если обеспечивается максимальный зазор порядка 2-3 мм, при этом искра достаточно мощная, характерного синего цвета — вышел из строя конденсатор.
2. Электронная система зажигания.
2.1 ВАЗ-2108 и семейство, а также ВАЗ семейства "Классика", на которых установлена данная система зажигания.
Для проверки данной системы зажигания следует сделать следующее: вынуть центральный провод из крышки трамблера и снять колодку с самого трамблера; включить зажигание; тонкой проволочкой или проводом замыкать средний вывод в колодке на "массу", а центральный провод удерживать на расстоянии 20-25 мм от "массы". Должна проскакивать стабильная мощная искра синеватого цвета. При исправных катушке зажигания и коммутаторе данная система ДОЛЖНА ОБЕСПЕЧИВАТЬ СТАБИЛЬНОСТЬ ИСКРЫ на зазоре 25-30 мм, а то и более.
Если искра есть при 20 мм, а при 25 нет и начинают прослушиваться щелчки в катушке — катушка подлежит замене.
Если искра есть при 25 мм, но оранжевого цвета, а при увеличении зазора начинаются перебои и со временем зазор приходится уменьшать даже меньше 20 мм — вышел из строя коммутатор, а именно перестала нормально работать система ограничения тока.
2.2 ГАЗ.
Для проверки данной системы зажигания следует сделать следующее: вынуть центральный провод из крышки трамблера; включить зажигание; отверткой или чем-нибудь металлическим перемыкать выводы "+" и "Д" на коммутаторе, а центральный провод удерживать на расстоянии 20-25 мм от "массы". Должна проскакивать стабильная мощная искра синеватого цвета. При исправных катушке зажигания и коммутаторе данная система ДОЛЖНА ОБЕСПЕЧИВАТЬ СТАБИЛЬНОСТЬ ИСКРЫ на зазоре 25-30 мм, а то и более.
Если искра есть при 20 мм, а при 25 нет и начинают прослушиваться щелчки в катушке — катушка подлежит замене.
Если искра есть при 25 мм, но оранжевого цвета, а при увеличении зазора начинаются перебои и со временем зазор приходится уменьшать даже меньше 20 мм — вышел из строя коммутатор, а именно перестала нормально работать система ограничения тока