Подводная часть айсберга под названием метро — как разворачиваются поезда
Тема подземки всегда интересна обывателю. Заманчивый таинственный мрак метро всегда пленил любопытные взоры жителей больших городов и им сочувствующих — многие из нас, давайте признаемся честно, ещё в юном возрасте пытались всматриваться в окна, разглядывать тоннели, задаваться различными вопросами: где в рельсах ток, как разворачиваются поезда на конечных, куда уходит загадочный путь за станцией «***» и т.д. В отсутствие интернета находить ответы помогали газетные вырезки, общение с людьми и личные наблюдения. Затем были интернет-форумы и сообщества, обучение в профильном ВУЗе и интересная творческая работа в метро и на вагоностроительном заводе.
В 2012 году я провел, можно сказать, случайно экскурсию по станциям действующего метро и на удивление обнаружил, что эта тема актуальна и интересна большому количеству людей. С тех пор я рассказываю простым языком и с юмором о том, что же такое это МЕТРО.
С юных лет мне было любопытно — куда же уходит поезд на конечных станциях? По аналогии с трамваями может показаться, что на конечных станциях есть разворотные петли, как на конечных остановках наземных видов транспорта. Кстати, такое действительно в метрополитенах встречается, но очень редко и в других странах.
Казалось бы, совершенно логичное решение, но не так всё просто! В Советских же реалиях строить такую тоннельную петлю было просто расточительством — какой протяженности должен же быть тоннель с учетом ограничений по радиусу кривых (поворота, то есть)? Больше километра — а это почти что расстояние уже до соседней гипотетической станции. Согласимся, что лишние километры лучше отдать народу, правда?
Чтобы не сходить с рельсов и не терять скорость радиус поворота должен быть внушительный, поэтому в отечественных условиях с самого начала освоения подземного пространства в транспортных целях (с 1935 года, когда в Москве открыли метрополитен) стали использовать схему со съездами между путями. Сейчас наглядно объясню принцип — ничего сложного!
Анимация, демонстрирующая процесс оборота поезда на конечной станции. Один из наиболее простых вариантов.
Многие пользователи подземок наверняка обращали внимание на «свою атмосферу» конечных станций в отличие от всех остальных. Уехать «за горизонт» вам не дадут, вежливо попросят освободить состав (кстати, так было не всегда). Что же происходит далее?
Машинист поезда, приведя его на конечную, выходит и условно передаёт кабину своему коллеге — маневровому машинисту (именно он и развернет, а правильнее — обернёт состав). Одновременно в хвостовую кабину поезда садится второй маневровый — ему будет необходимо вывести состав на противоположный путь.
После выхода всех пассажиров и проверки состава на предмет оставшихся (и такое бывает: «Подъём! Конечная!» и стук металлическим предметом по поручню, чтобы пассажир проснулся) поезд отправляется в тупик. Проехав хвостом стрелку, он останавливается. Стрелка переводится и второй маневровый машинист, ехавший до этого в хвосте, принимает управление на себя и становится во главе состава.
Далее уже дело техники — подкатить поезд к платформе и впустить пассажиров. За то время, пока состав оборачивается, линейный машинист успевает пройти всю платформу и подойти к головному вагону, чтобы продолжить движение по линии в сторону второй конечной станции.
Машинисты в составе на петербургской станции «Спасская».
В отличие от железной дороги, где стрелку условно можно бросить прямо в чистом поле, при строительстве метро такой фокус не пройдет. В обычный перегонный тоннель метро стрелочные переводы не влезают, поэтому по классике приходится строить специальные камеры.
Камерой у тоннельщиков и метрошников называют выработку относительно небольшой длины, где остальные геометрические размеры (высота и пролет/ширина) либо превышают её либо сопоставимы. Проще говоря, там где вы сходите с эскалатора внизу на платформу — это камера — небольшое пространство, где сидит бравый сотрудник метрополитена в будке кабине.
Это вид камеры съезда в Петербургском метро.
На боевой треножник не обращайте внимание — это признак проведения работ в ночное окно.
Как работает поезд метро
"На конечной состав принимает маневровый машинист:
— Ну как паровоз?
— Ничего, нормально."
Так и называют меж собой?
Машинист электропоезда
Центральная ППК
от 60 000 до 75 000 руб.
Москва
сменный график работы на территории работодателя
опыт работы 1 год, среднее специальное образование
Должностные обязанности:
Ведение поезда в строгом соблюдении графика движения поездов и требований безопасности движения;
Обеспечение качественного обслуживания пассажиров;
Проверка состава на наличие и исправную работу систем пожарной безопасности, освещения, отопления, вентиляции, теле-видеоаппаратуры, туалетных помещений, содержание внутреннего оборудования вагонов, состояние дверей, форточек и визуальным осмотром электрощитов.
Требования:
Образование не ниже среднего-специального;
Наличие свидетельства формы ТУ-123 на право управления электропоездом;
Знание правил технической эксплуатации железных дорог, устройства, работы, управления МВПС, а также установленный порядок содержания и ухода за ним в эксплуатации;
Знание основных положения правил текущего ремонта и технического обслуживания электропоезда.
Мы предлагаем:
График работы: сменный (стабильный);
Работа на современном электроподвижном составе;
Заработная плата — «белая», стабильный оклад + ежемесячные премии, индексация заработной платы;
Полное соблюдение Трудового кодекса РФ;
Дополнительные к трудовому законодательству социальные льготы и гарантии закрепленные Коллективным договором:
Компенсация стоимости проезда в поездах пригородного сообщения до места работы;
Компенсация стоимости проезда 1 раз в год в поездах дальнего следования;
Материальное поощрение к отпуску;
Санаторно-курортный отдых работников и их детей;
Компенсация прохождения первичного медицинского осмотра;
Компенсации, в связи с вредными условиями труда;
Обеспечение специальной форменной одеждой;
Представление интересов работников, контроль выполнения обязательств Коллективного договора осуществляет Первичная профсоюзная организация ОАО «Центральная ППК».
Для иногородних граждан предоставляется общежитие.
Адрес:
Москва, Новорязанская улица, 18с1, м. Комсомольская
Тайны метро: почему для движения поездов необходим третий рельс
МОСКВА, 30 сен — РИА Новости, Ольга Коленцова. Туалеты и фонтанчики — мало кто знает, что они присутствуют в секретных местах московского метро. Оно выстроено таким образом, чтобы в нем можно было бы некоторое время продержаться в случае опасности, нависшей над городом. Но в мирное время метро служит средством передвижения для огромного числа пассажиров. От машин и автобусов метро отличается четкой организацией движения. Даже за десятисекундное опоздание или опережение машиниста могут лишить премии, поэтому распорядок прибытия-отбытия соблюдается очень четко.
Такое жесткое соблюдение графика обеспечивается высокой степенью автоматизации подземного транспорта. Машинист управляет поездом самостоятельно, но превысить скорость он не может. А если он не снизит скорость перед запрещающим сигналом (например, когда поезд подъедет слишком близко к следующему), то система исправит эту ошибку и произойдет торможение.
Движение поезда осуществляется при помощи двигателя, преобразующего электрический ток в движение. Ток — движение положительно заряженных частиц, которые направляются от плюса к минусу, в противовес электронам, которые стараются покинуть отрицательно заряженную область. А перемещение отрицательного заряда является тем же самым, что и движение положительного заряда в противоположном направлении.
Следовательно, чтобы появился ток, нужны два полюса — положительный и отрицательный. На торце платформы (слева по движению поезда) располагается третий рельс, находящийся под напряжением 825 вольт, его называют контактным. Он изготавливается из мягкой стали и крепится при помощи фарфоровых изоляторов к кронштейнам (металлическим опорам). Электричество «снимается» с контактного рельса при помощи двух токоприемников, расположенных на разных сторонах вагона. Кронштейны обычно устанавливаются на расстоянии 4,5-5,4 метра друг от друга. По форме они напоминают квадратные скобки. Так вот этот рельс является плюсом, а обычные рельсы — минусом. Именно на контактный рельс подается постоянный ток с тяговой подстанции. С парных рельс идет отводящий ток кабель.
«Исторически так сложилось, что городской электротранспорт работал на постоянном токе, так как в XIX и начале XX века такую систему уже возможно было создать, в отличие от схемы на переменном токе. Ранее электродвигатели подвижного состава работали только на нем. Двигатели такого типа называются синхронными. Для переменного тока потребовались бы более широкие туннели и очень тяжелое электрооборудование. Кроме того, электродвигатели постоянного тока проще адаптировать для тяги поездов. Однако эти двигатели тоже имеют недостатки, например сравнительно малую допустимую частоту вращения. Это ограничивает силу тяги — в частности, на высоких скоростях», — поясняет Константин Черкасский, директор народного музея истории Московского метрополитена.
Предел тяги можно сравнить с ограничением числа оборотов на одной и той же передаче в автомобиле. Допустим, машина на третьей передаче допускает значение количества оборотов двигателя в минуту не более 2500. Но если она сможет разогнаться до 4000 оборотов в минуту, то будет ехать быстрее на той же передаче. Асинхронные двигатели (они работают на переменном токе) позволяют повысить частоту вращения и максимально допустимую скорость состава без уменьшения тяги, а также улучшить характеристики замедления и ускорения.
Принцип работы двигателя основан на магнетизме. Если мы возьмем постоянный магнит и попробуем вращать его рядом с медным диском, то увидим, как последний тоже вращается. Магнит возбуждает в диске индукционные токи, которые порождают магнитное поле, в свою очередь, дальше взаимодействующее с полем магнита. Данная физика воплощена в асинхронном двигателе. Его основными деталями являются статор и ротор, между которыми имеется воздушный зазор. Они также оборудованы обмоткой возбуждения и магнитопроводом.