Как проверить датчик абс на бмв е39

Бмв е39 датчик абс задний левый

Диагностика датчиков ABS в BMW E39 — бортжурнал BMW 5 series Щучка 1998 года на

Доброго времени суток читатели и те, кто случайно забрёл на эту страничку!

Продолжая разбирать ту кучу дерьма, которое приключилось с этой машинкой, подошёл к вопросу нерабочего спидометра. Забегая вперёд скажу, что всё дело в заднем левом датчике ABS — об этом мне подсказал Google и Rheingold (кстати, я разобрался в этой проге). Тут назрел вопрос проверки вообще всех датчиков АБС, потому что на приборке у меня как раз горит лампочка о неисправности этой системы. Сначала мне пришла в голову идея снимать каждое колесо и проверить все датчики по очереди.

вот так в такой коробочке под крылом хранится фишка датчика ABS

Сначала я добрался до переднего правого датчика и при этом сильно испачкался. Добраться то добрался, а как проверять — хз. Тут на помощь снова пришёл Гугл — надо проверить сопротивление на его контактах. Порывшись в результатах поиска не узнал какое номинальное значение сопротивление, но один паренек писал, что на его рабочих датчиках было 3,08 кОм.Дальше я решил прозвонить проводку от датчика до блока ABS, потому что он как раз находится ближе всего к правому переднему колесу.

Немного ранее, осваивая софт для диагностики BMW, открыл для себя очень полезный каталог электросхем BMW WDS (Wiring Diagram System).

стартовая страничка BMW WDS

блок ABS в программе WDS

Ну и вернёмся к нашим баранам: в WDS мне нужно было посмотреть распиновку колодки, в которую приходят провода с датчиков.

Передний правый:15 (сине-жёлтый провод) — Подача Датчик угл. скорости ABS/ASC передн. прав.16 (жёлтый) — Сигнал Датчик угл. скорости ABS/ASC передн. прав.

28 (сине-красный) — Подача Датчик угл. скорости ABS/ASC передн. лев.12 (красный) — Сигнал Датчик угл. скорости ABS/ASC передн. лев.

30 (сине-зелёный) — Подача Датчик угл. скорости ABS/ASC задн. прав.31 (зелёный) — Сигнал Датчик угл. скорости ABS/ASC задн. прав.

13 (сине-белый) — Подача Датчик угл. скорости ABS/ASC задн. лев.

29 (белый) — Сигнал Датчик угл. скорости ABS/ASC задн. лев.

Я не стал пачкать руки и прозвонил все датчики через колодку. В итоге оказалось, что 3 из 4 не прозваниваются. При визуальном осмотре выявил, что у них оборваны провода.

P.S.О датчике заднего левого колеса дополнительно мне подсказал Rheingold. Эта программа после диагностики на основании выявленных неисправностей сортирует по приоритетам и составляет план проверки автомобиля.

план проверки в Rheingold

Когда кликаешь два раза по блоку, который нужно проверить, то начинаешь чувствовать себя автодоктором: указываешь симптомы и программа начинает просить тебя прозвонить пульс пациента или измерить сопротивление. В результате каждой проверки указываешь что у тебя получилось и по итогу программа выдаёт где зарыта собака. Таким образом я дополнительно выявил, что в нерабочем спидометре виноват задний левый датчик ABS, а поворотники не работают из-за неисправного блока контроля ламп LCM 3.

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 430461 км

Ремонт и диагностика системы ABS e39 (часть #1) — бортжурнал BMW 5 series 528i ///Малышка 1996 года на

Горела лампочка АБС а вместе с с ней и ASC+T. Давно хотел починиться, тем более что уже активно катаюсь по трассе. И тут как раз выдалась поездочка на праздник в Мстиславль. Назад возвращался поздней ночью около 3-4 часов. Летишь себе спокойно по трассе соточку, а тут внезапно заяц. Ну зверь то вкусный, можно было бы с собой забрать, как раз на поздний ужин или завтрак, но то как ты реально поведешь себя на дороге в экстренной ситуации не знает никто. Хорошо лежать на диване и размышлять о том как все просто, но когда все происходит в считанные секунды, решает только инстинкт. А инстинкт подсказал красиво объехать зайчика через встречку и спокойно поехать дальше.

Через пару секунд до меня дошла истина. Я еду по трассе, вокруг леса и время от времени полуживые деревушки. Трасса Мстиславль — Могилев все то 100 км, но по этой трассе никто почти что не ездит днем, а ночью так и подавно. Все водители пользуются другой, близлежащей трассой через Чаусы. Опыта езды на высоких скоростях мало и как поведет себя машина на высокой скорости я представляю лишь теоретически. Улететь можно легко, тем более что покрытие дороги оставляет желать лучшего и местами выше 90 км в час ехать по этой трассе просто не возможно. Взлетая на горку на круизе был момент, когда я реально почувствовал как взлетаю, отрыв и холодок по телу — ну его нафиг гнать! Временами пронеслось пару авто и фура которая мало того что не желала сбавить свои 110 на повороте, так еще и слепанула дальним светом фар. Приехав домой я всерьез задумался о безопасности, ведь зайцы зайцами, а леса наши богаты и оленями и хрюшками и мужиками с перегаром, всякая живность водиться!

Выспался и на следующий день заехал к другу в Авто1. В принципе, что мне нужно от датчика, будь он активный или пассивный, без разницы, там начинка на 5 баксов, остальное переплата за провода, фишки и эмблемки. Пробил по оригинальному каталогу номерок оригинала, вбил его на экзисте. Самый дешевый заменитель польский Kamoka, мне пойдет. Оказалось что Камоку не возят, а на складе лежит только Hans Pries подороже, ну ладно тоже пойдет. Захватили датчик и поехали кататься по делам, другу шкаф помогать собирать. На следующий день решил заняться ремонтом, сразу прозвонил новый датчик, а он неисправный.

Как проверить исправность датчика.Датчики бывают двух типов, активные и пассивные.

Активные датчики построены по принципу датчика Холла. Внутри датчика расположен чип которому нужно питание, поэтому используется 3 провода. Плюс, минус и сигнальный. Так как в моей машине датчики АБС пассивные, а активные датчики АБС я еще в руках не держал, то приведу в пример датчик коленвала, который как раз активный.

Активный датчик АБС от какого-то авто. Видим 3 контакта. Такая же фишка используется у датчика коленвала.

В датчике находиться чип, который измеряет магнитное поле, а на выходе сигнального провода изменяет напряжение вот такими ступеньками. За счет этого чипа активные датчики дают более точную картину происходящего и такой сигнал практически не подвержен искажениям.

По этой схеме я проверял датчик коленвала. Главное здесь не перепутать плюс с минусом, потому как неизвестно имеется ли в датчике защита от переполюсовки. Если такой защиты нет — датчик может сгореть. Резистор в схеме можно выбрать от 680 Ом до 1.5 кОм. Для проверки используйте металлический предмет и перемещайте на небольшом расстоянии возле датчика (1-2 мм). Я воспользовался ножницами. Кстати, при проверке датчиков, самое неприятное это отсутсвие подходящего разъема (фишки), чтобы иметь возможность быстро подключать и отключать датчик от схемы. Среди компьютерных блоков питания ATX я нашел разъемчик (крайний правый). Даже не могу предположить для чего он предназначался. Лезвием бритвы отполовинил его, чтобы осталось только 3 контакта и немного подрезал по размеру, чтобы его можно было подключить. Получилась очень удобная приблуда которой можно проверить датчики разных машинок. Водим ножницами — светодиод моргает (переключается), значит датчик исправен

Пассивные датчики содержат простую медную катушка и соответственно используется 2 провода. Плюс и сигнальный. Именно такого типа датчики стоят в моем авто.

Пассивный датчик дорестайл E39. Серая фишка. Крепление под 2 болта.

На сигнальном проводе такого датчика при вращении магнитного ротора появляются синусоидальные колебания напряжения. Естественно минусы всей этой конструкции это электромагнитный наводки, фон 50 герц от уличного освещения, потери по проводу до мозгов.

Для проверки пассивного датчика достаточно проверить его сопротивление. Выполнить измерение очень сложно, всему виной узкая фишка, куда неудобно подлезть нормальными щупами мультиметра. Поэтому слова выручило старое компьютерное железо. Вот одна из фишек, которая используется внутри системника для подключения лампочки питания. Фишка эта на 3 контакта, но средний контакт как раз не нужен. Фишка идеально налезает на контакты датчика. Никаких доработок не нужно, просто обрезаем светодиод, ведь нам нужна только фишка и провода. Накидываем эту фишку на контакты датчика, а дальше, например лезвием автомобильного ключа, фишка удобно насаживается на контакты. Измеряем сопротивление! С помощью этой фишки можно проверить и датчик температуры воздуха, а может и еще другие узлы электроники.

Датчик исправен если сопротивление от 1.5 до 5 кОм. В моем случае 2 исправных датчика показало ровно 3кОм.

Датчик НЕисправен если сопротивление равно нулю или близко к нему (короткое замыкание). Либо если датчик в обрыве, бесконечное сопротивление, или сопротивление заметно велико. Например неисправные датчики звонились как 100кОм, другой 20мОм (мегаомы).

В общем пришлось вернуться в магазин захватив свою приблуду для проверки датчиков и мультиметр. Среди 5 датчиков которые лежали на складе, я отыскал только 1 рабочий. Все звонились в бесконечность или мегаомы и только один в 3кОм. К тому же этот исправный датчик почему-то визуально отличался от всех своих сородичей. Внутри серой фишки он был синим, также отличался провод.

Домкратим, снимаем колесо, снимаем суппорт, чтобы он не мешал и подвешиваем его за пружину амортизатора.

Коробочка была переполнена песком, малярной кисточкой специально прихваченной для очистки вот таких мест весь песок был вычищен. Тормозной шланг немного прочистил немножко побрызгал силиконом чтобы не ржавел, скоро он пойдет на замену.

На амортизационной стойке подозрительный надпил. Стойка живая, не капризная, не потекшая, пыльник живой, отбойник живой, пружина в порядке. Почему и откуда его так спилило неизвестно. Если бы это зацепило диском от колеса, то диск был бы такой же слизанный, но диск в порядке. Может кто-то предположит что могло случиться со стойкой.

Тормозной диск с критическим износом (заключение официального дилера), пойдет на замену вместе со шлангами. По мне так еще бы походил пока старые колодки не стерлись, но начал бить в руль, пора менять.

Лунка на нем приличная, надеюсь этот диск не с завода из Германии, а то мало ли 🙂

Попробовал выкрутить болтик, которым крепиться тормозной диск. Делать это не обязательно, но мне было важно смогу ли я это сделать, и оказалось что ничего не выйдет. Грани слизало уже от маленького усилия. Придется высверливать но не сегодня.

Болтики очень легко открутились без всяких заморочек. Сами болты как будто только с завода, почти идеально чистые. Датчик поддался легко. Просто подковырнул отверткой. Все произошло благодаря тому, что сзади в центра есть какая-то крышка. Эта крышка наполовину удерживает датчик и когда его подколупнули, крышка немного приоткрылась. Потом эту крышку нужно легонько вбить на место чтобы пропал зазор.

К сожалению внутри ступицы при прокручивании слышны шумы, словно туда попал мусор или песок. Это хреново, но ничего сделать пока что я не могу. В будущем постараюсь снять тормозной диск и все вычистить по феншую.

Новый датчик подключен. Лампочка АБС и АСЦ+Т потухла сразу же. Попозже еще дополнительно сбросил ошибки через шнурок INPA.

Hans Pries 500981755 — с надписью Topran 500981 — Цена 22$

Вот такие страшные у меня передние арки, словно мышки поточили. Задние так в порядке, а передние дырявые, но только со стороны бампера. Заметил что оказывается не нужно менять арку целиком. Передняя арка состоит из маленьких кусочком и при необходимости может быть выйдет поменять только нужный кусок, ну или найти на разборке. Посоветуйте как поступить.

Результаты работы.АБС заработал, пробуксовка пропала, теперь можно контролить этот процесс кнопочкой ASC. Машина начала лучше ездить и лучше тормозить, почему-то именно такие ощущения были, лучше и все тут, нечего добавить 🙂

Побочный эффект, сразу после ремонта включаю зажигание, все лампы потухли, кроме лампы тормозных колодок или лампа уровня тормозухи. Думаю вот беда, датчик наверное оторвал. Поддомкратил 2 стороны, прозвонил датчики колодок — все окей! Проверил тормозуху — в норме! Ладно, переоделся, залез, снова зажигание, снова та же картина, завожу двигатель, лампа колодок потухла. Странно, вроде бы раньше такого небыло. Кто что скажет? Лампа колодок тухнет, только по заводки двигателя, а как было раньше не могу вспомнить. Как у вас?

Ну и конечно же едем мыться, куда же без этого, тщательно вплоть до ковриков 🙂

Всем хорошего настроения и добрых снов 🙂

Ремонт и диагностика системы ABS e39 (часть #2)

Цена вопроса: $22 Пробег: 397000 км

Замена заднего датчика АБС — бортжурнал BMW 5 series Touring toooouring 1998 года на

Часть первая. поломка. Вообщем две недели назад загорелись и у меня лампочки АБС и АСЦ. Карсофтом посмотрел — задний правый датчик. Вообщем еще пару дней то работало, то нет, потом отключилось окончательно. Решил я прозвонить проводку и датчик, чтобы убедиться, что это он. Для этого надо снять блок АБС (у дорестайла он под бардачком), отключить разъем и прозвонить соответствующие контакты. Распиновку можно посмотреть в WDS. Рабочий датчик должен звониться с споротивлением 0,9…1,6 кОм. Кстати, прозвонить можно только дорестайловые датчики(с серой фишкой).Вообщем на заднем правом датчике было 20 Ом — капец.И еще, кстати, несколько дней назад купил ИНПА. Ей еще посмотрел в движении — дачтик как и предполагалось выдает все время 0 км/ч.Часть вторая. Покупка.Для дорестайловых турингов, к сожалению, выбор небольшой совсем: оригинал, FEBI, ATE. Оригинал, естественно, дорогущий. FEBI в Минске не было, пришлось брать ATE. И я об этом соверешнно не пожалел, когда увидел, что в коробочке ATE лежал оригинальный SIEMENS.Датчик обошелся в $92.Часть третяя. Замена. Самая геморройная.Естественно решил я поменять его сам. Начитался, что тяжело откручивается винтик, а дальше фигня. Но это касается передних датчиков. С задними все намного хуже. Винтик я открутил без проблем, а вот датчик как и в 99% таких случаев обломался. Не буду долго рассказывать как я два часа пытался что-то сделать с ним, даже начал засверливать, но разум возобладал и решил я поехать на СТО.На станции сразу отказались что-то делать с датчиком сверху, а сразу предложили снимать ШРУС, ступицу и т.д. Пришлось согласиться и как оказалось потом — правильно сделал. Я вообще не представляю как можно его высверлить, выковырять, т.к. даже со снятой ступицей его с трудом выбили, а потом еще полчаса все чистили от окисла. Хотя в нете много постов, где люди пишут, что за полчаса выковыривали датчик. Не буду говорить, что это неправда, но в моем случае это точно бы не получилось. Кстати, датчик стоял еще с завода.Вообщем эпопея с АБС закончена, лампочки потухли, но вот что-то мне подсказывает, что на подходе и другие датчики, а значит продолжение следует)))

ЗЫ. Если есть какие-то вопросы — пишите здесь или в личку, постараюсь подробно ответить)

В карсофте есть подсказка как прозванивать датчики.

Смущает, конечно, France, но все-таки Siemens)))

Фотка не моя, но обломался точно так же.

Цена вопроса: $130 Пробег: 358000 км

Задний левый датчик «ABS» Замена. — бортжурнал BMW 5 series 5 SERIES E39 1999 года на

Добрый день други. Возникла проблема горели лампочки)) ABS ASC и не показывало скорость и расход топлива.))) В конце концов у меня проблема была не в этом датчике положил как зап. часть снятую)))) ну кому то пригодится.

вот что мне пригодилось, запаску чтоб подложить. ну и Вейдер конечно)))))ГЫЫ

Не забываем о безопасности.

Не забывайте о безопасности))

Сняли колесо, датчик находится на ступице примерно))) указано стрелкой если что.

Вот и датчик, снять болт (указан стрелкой) если не выходит поддеть плоской тонкой отвёрткой.

Вот этой насадкой снимаем болт.

Ну а теперь надо снять подкрылку тёмной силой ))

Снимаем болты (ещё 1 находтся слева ну сами разберётесь))))

вот такие клипсы там находятся

вот как он выглядит когда

вот снятая подкрылка.

так он выглядит

от ещё снизу находится клипса не сломайте её.

вот куда вставляется датчик

Ну и сборка в обратном порядке (если что то сделал не так пишите в коментах все операции делаю первый раз))))

Диагностика и ремонт системы ABS BMW E39 своими руками

Автомобиль БМВ Е39, как и большинство современных авто, оборудован системой антиблокировки (ABS). Её основная задача – препятствовать полной блокировке колёс при торможении в экстренной ситуации. Антиблокировочная система повышает управляемость автомобилем при резком нажатии на педаль тормоза, особенно на поворотах и во время гололёда. В состав АБС входят следующие компоненты: гидроэлектронный блок управления, лампа сигнализации неисправности системы, расположенная на приборной панели, и датчики на колёсах автомобиля.

Основная задача ABS – препятствовать полной блокировке колёс при торможении в экстренной ситуации

Электронный прибор, размещённый в блоке управления, следит за наличием дефектов в системе. Если такие есть, то загорается индикатор неисправности и система отключается. При этом управлять автомобилем можно, но при торможении он ведёт себя так, как будто антиблокировочной системы нет. Проверку и ремонт блока АБС, в том числе и замену датчиков своими руками, может выполнить практически каждый владелец БМВ Е39. Но есть отличия в моделях до и после рестайлинга.

• 2 Что делать, если загорелся индикатор ABS?
• 3 Самостоятельная проверка, замена и ремонт датчиков ABS
• 4 Ремонт электронного блока ABS своими руками
• 5 Порядок ремонта блока АБС в БМВ Е39 после рестайлинга
• 6 Видеосовет по поиску поломки АБС в БМВ Е39

Отличия системы ABS в автомобилях БМВ до и после 1999 года

BMW E39 в 1999 году подверглась рестайлингу. Модернизация коснулась не только кузова и силовых агрегатов, но и системы антиблокировки колёс при торможении. В моделях до рестайлинга гидроблок и электронный прибор управления разнесены по кузову автомобиля: гидравлическая часть находится под капотом, а электронный блок в салоне авто (за бардачком).

С 1999 года производитель совместил два блока в один и разместил его под капотом возле впускного коллектора.

С 1999 года производитель совместил два блока в один и разместил его под капотом возле впускного коллектора. Такое решение оказалось не совсем удачным, потому что электронный прибор оказался чувствительным к перепадам температуры и сильным вибрациям. Именно это конструкторское решение стало основной причиной отказа системы ABS.

Датчики на колёсах также изменили. До 1999 года датчик крепился на ступицу колеса с помощью двух болтов, а разъём окрашивали в серый цвет. После рестайлинга датчик имеет одно ухо для крепления, а фишка окрашена в синий цвет.

Назначение и устройство АБС

Антиблокировочные системы (АБС) тормозов призваны обеспечить постоянный контроль за силой сцепления колес с дорогой и соответственно регулировать в каждый данный момент тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу. АБС производит перераспределение давления в ветвях гидропривода колесных тормозов так, чтобы не допустить блокирования колес и вместе с тем достичь максимальной силы торможения без потери управляемости автомобиля.

Основной задачей АБС является поддерживание в процессе торможения относительного скольжения колес в узких пределах вблизи λкp. В этом случае обеспечиваются оптимальные характеристики торможения. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент.

Появилось много разнообразных конструкций АБС, которые решают задачу автоматического регулирования тормозного момента. Независимо от конструкции, любая АБС должна включать следующие элементы:

• датчики, функцией которых является выдача информации, в зависимости от принятой системы регулирования, об угловой скорости колеса, давлении рабочего тела в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.
• блок управления, обычно электрон­ный, куда поступает информация от датчиков, который после логической обработки поступившей информации дает команду исполнительным механизмам
• исполнительные механизмы (моду­ляторы давления), которые в зависи­мости от поступившей из блока управ­ления команды снижают, повышают или удерживают на постоянном уровне давление в тормозном приводе колес

Рис. Схема управления АБС: 1 – исполнительный механизм; 2 – главный тормозной цилиндр; 3 – колесный тормозной цилиндр; 4 – блок управления; 5 – датчик вращения скорости колеса

Процесс регулирования с помощью АБС торможения колеса – цикличес­кий. Связано это с инерционностью самого колеса, привода, а также элементов АБС. Качество регулирования оценивается по тому, насколько АБС обеспечивает скольжение тормозящего колеса в заданных пределах. При большом размахе циклических колеба­ний давления нарушается комфортабельность при торможении «дерга­ние», а элементы автомобиля испытывают дополнительные нагрузки. Качество работы АБС зависит от принятого принципа регулирования, а также от быстродействия системы в целом. Быстродействие определяет циклическую частоту изменения тормозного момента. Важным свойством АБС должна быть способность приспосабливаться к изменению условий торможения (адаптивность) и, в первую очередь, к изменению коэффициента сцепления в процессе торможения.

Разработано большое число принципов (алгоритмов функционирова­ния), по которым работают АБС. Они различаются по сложности, стоимости реализации и по степени удовлетворе­ния поставленным требованиям. Сре­ди них наиболее широкое применение получил алгоритм функционирования по замедлению тормозящего колеса.

Тормозная динамика автомобиля с АБС зависит от принятой схемы установки элементов этой системы. С точ­ки зрения тормозной эффективности, наилучшей является схема с автономным регулированием каждого колеса. Для этого необходимо установить на каждое колесо датчик, а в тормозном приводе – модулятор давления и блок управления. Эта схема наиболее сложная и дорогостоящая.

Существуют более простые схемы АБС. На рисунке б показана схема АБС с регулируемым торможением двух задних колес. Для этого используются два колесных датчика угловых скоростей и один блок управления. В такой схеме применяют так называе­мое низко- или высокопороговое регулирование Низкопороговое регулиро­вание предусматривает управление тормозящим колесом, находящимся в худших по сцеплению условиях («слабым» колесом). В этом случае тормозные возможности «сильного» колеса недоиспользуются, но создается равенство тормозных сил, что способствует сохранению курсовой устойчивости при торможении при некотором снижении тормозной эффективности. Вы­сокопороговое регулирование, т. е. управление колесом, находящимся в лучших по сцеплению условиях, дает более высокую тормозную эффектив­ность, хотя устойчивость при этом несколько снижается. «Слабое» колесо при этом способе регулирования циклически блокируется.

Рис. Схемы установки АБС на автомобиле

Еще более простая схема приведе­на на рисунке в. Здесь используются один датчик угловой скорости, размещенный на карданном валу, один модулятор давления и один блок управления. По сравнению с предыдущей эта схема имеет меньшую чувствительность.

На рисунке г приведена схема, в которой применены датчики угловых скоростей на каждом колесе, два моду­лятора, два блока управления. В такой схеме может применяться как низко-, так и высокопороговое регулирование. Часто в таких схемах используют смешанное регулирование (например, низ­копороговое для колес передней оси и высокопороговое для колес задней оси). По сложности и стоимости эта схема занимает промежуточное положение между рассмотренными.

Процесс работы АБС может прохо­дить по двух- или трехфазовому циклу.

При двухфазовом цикле:

• первая фаза – нарастание давления
• вторая фаза – сброс давления

При трехфазо­вом цикле:

• первая фаза – нарастание давления
• вторая фаза – сброс давления
• третья фаза – поддержание давления на постоянном уровне

При установке на легковом автомобиле АБС возможны замкнутый и ра­зомкнутый тормозные гидроприводы.

Рис. Схема модулятора давления гидростатического тормозного привода

Замкнутый или закрытый (гидро­статический) привод работает по прин­ципу изменения объема тормозной сис­темы в процессе торможения. Такой привод отличается от обычного уста­новкой модулятора давления с дополнительной камерой. Модулятор работает по двухфазовому циклу:

• Первая фаза – нарастание давления обмотка электромагнита 1 отключена от источника тока. Якорь 3 с плунжером 4 находится под действием пружины 2 в крайнем правом положе­нии. Клапан 6 пружиной 5 отжат от своего гнезда. При нажатии на тор­мозную педаль давление жидкости, создаваемое в главном цилиндре (вывод II), передается через вывод I к рабочим тормозным цилиндрам. Тормозной момент растет.
• Вторая фаза – сброс давления: блок управления подключает обмотку электромагнита 1 к источнику питания Якорь 3 с плунжером 4 переме­щается влево, увеличивая при этом объем камеры 7. Одновременно кла­пан 6 также перемещается влево, перекрывая вывод I к рабочим тор­мозным цилиндрам колес. Из-за увеличения объема камеры 7 давление в рабочих цилиндрах падает, а тормозной момент снижается. Далее блок управления дает команду на нараста­ние давления, и цикл повторяется.

Разомкнутый или открытый тормозной гидропривод (привод высокого давления) имеет внешний источник энергии в виде гидронасоса высокого давления, обычно в сочетании с гидроаккумулятором.

В настоящее время отдается предпоч­тение гидроприводу высокого давления, более сложному по сравнению с гидростатическим, но обладающим необходимым быстродействием.

Рис. Двухконтурный тормозной привод с АБС: 1 – колесный датчик угловой скорости; 2 – модуля­торы; 3 – блоки управления; 4 – гидроаккумулято­ры; 5 – обратные клапаны; 6 – клапан управления; 7 – гидронасос высокого давления; 8 – сливной ба­чок

Тормозной привод имеет два контура, поэтому необходима установка двух авто­номных гидроаккумуляторов. Давление в гидроаккумуляторах поддерживается на уровне 14…15 МПа. Здесь применен двух­секционный клапан управления, обеспечи­вающий следящее действие, т. е. пропор­циональность между усилием на тормозной педали и давлением в тормозной системе. При нажатии на тормозную педаль дав­ление от гидроаккумуляторов передается к модуляторам 2, которые автомати­чески управляются электронными блоками 3, получающими информацию от колесных датчиков 1. На рисунке приведена схема двухфазового золотникового модулятора давления для тормозного гидропривода высокого давления. Рассмотрим фазы ра­боты этого модулятора:

• Фаза 1 нарастания давления: блок управления АБС отклю­чает катушку соленоида от источника тока. Золотник и якорь соленоида уси­лием пружины перемещены в верхнее по­ложение. При нажатии на тормозную педаль клапан управления сообщает гид­роаккумулятор (вывод I) с нагнетатель­ным каналом модулятора давления. Тор­мозная жидкость под давлением поступает через вывод II к рабочим цилиндрам тормозных механизмов. Тормозной момент растет.
• Фаза 2 сброса давления: блок управления сообщает катушку соле­ноида с источником питания. Якорь соле­ноида перемещает золотник в нижнее поло­жение. Подача тормозной жидкости в ра­бочие цилиндры прерывается: вывод II рабочих тормозных цилиндров сообщается с каналом слива III. Тормозной момент снижается. Блок управления дает команду на нарастание давления, отключая катуш­ку соленоида от источника питания, и цикл повторяется.

Рис. Схема работы двухфазного модулятора высокого давления: а – фаза 1; б – фаза 2

В настоящее время более распространены АБС, работающие по трехфазовому цик­лу. Примером такой системы является довольно распространенная система АБС 2S фирмы Бош.

Эта система встраивается в качестве дополнительной в обычную тормозную систему. Между главным тормозным цилиндром и колесными цилиндрами устанавливается нагнетательные (Н) и разгрузочные (Р) электро­магнитные клапаны, которые либо поддерживает на постоянном уровне, либо снижают давление в приводах колес или в контурах. Электромагнитные клапаны приводятся в действие блоком управления, обрабатывающим информацию, поступающую от четырех колесных датчиков.

Блок управления, куда непрерывно поступают данные о скорости вращения каждого колеса и ее изменениях, определяет момент возникно­вения блокировки, затем, при необходимости, производит сброс давления, включает гидронасос, который возвращает часть тормозной жидкости обратно в питательный бачок главного цилиндра.

Рис. Функциональная схема АБС Bosch 2S: 1 – блок управления; 2 – модулятор; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – бачок; 5 – электрогидронасос; 6 — колесный цилиндр; 7 – ротор колесного датчика; 8 – колесный индуктивный датчик; 9 – сигнальная лампа; 10 – регулятор тормозных сил; Н/Р – нагнетательный и разгрузочный электромагнитные клапаны; — .-. входные сигналы БУ; — ­–­ — – выходные сигналы БУ; –––– тормозной трубопровод

В модуляторе АБС скомпонованы электро­магнитные клапаны, гидронасос с аккумуляторами давления жидкости, реле электромагнитных клапанов и реле гидронасоса.

Рис. Электрогидравлический модулятор: 1 – электромагнитные клапаны; 2 – реле гидронасоса; 3 – реле электромагнитных клапанов; 4 – электрический разъем; 5 – электродвигатель гидронасоса; 6 – радиаль­ный поршневой элемент насоса; 7 – аккумулятор давления; 8 – глушитель

Работа системы происходит по программе, подразделяющейся на три фазы: 1 – нормальное или обычное торможение; 2 – удержание давления на постоянном уровне; 3 – сброс давления.

Что делать, если загорелся индикатор ABS?

После поворота ключа в замке зажигания стартует диагностика системы. Лампочка АБС горит примерно 3 секунды и потом должна погаснуть. Если индикатор горит дольше или начинает светиться во время езды, следует выполнить такие действия:

1. Припарковать автомобиль, заглушить двигатель. Запустить мотор через 2–3 минуты.
2. Проверить напряжение, выдаваемое аккумулятором. Оно не должно быть меньше 10,5 вольт.
3. Убедится в том, что есть хороший контакт силовых проводов с клеммами АКБ.
4. Проверить целостность проводов, идущих от датчиков на колёсах.

Если лампочка антиблокировочной системы продолжает гореть, то, скорее всего, придётся обратиться на станцию техобслуживания и там провести полную диагностику. С помощью специального прибора можно считать код ошибки и по нему определить направление для устранения дефекта.

Самостоятельная проверка, замена и ремонт датчиков ABS

Диагностику АБС следует начать с проверки датчиков числа оборотов. Чтобы добраться до них, следует снять колесо, суппорт и тормозной диск. Датчик крепится к ступице двумя или одним болтом, открутить их можно с помощью шестигранника. Перед началом демонтажа обработайте всё средством WD-40.

Диагностику АБС следует начать с проверки датчиков числа оборотов

Сняв датчик АБС, отсоедините разъём (он находится в верхней части крыла). Прежде чем проверять датчик, убедитесь в целостности проводов. Если есть повреждения, то можно заменить провода. В этом случае важно, чтобы длина проводов осталась прежней, а электрическое сопротивление датчика не изменилось. Если вы не совсем понимаете, о чём речь, то лучше обратиться к специалисту по радиоэлектронике. Рабочий датчик должен иметь сопротивление в пределах 0,9–1,3 кОм.

Принцип работы системы

Работа ABS состоит из трех последовательных этапов.

1. Повышение давления в тормозном цилиндре, вызываемое нажатием тормоза и открытым впускным клапаном. Если датчики АБС фиксируют излишне быстрое снижение частоты вращения колеса, то ЭБУ дает команду на закрытие впускного клапана.
2. Удержание давления. ЭБУ поддерживает постоянный уровень давления несмотря на действия водителя, благодаря чему достигается максимальная тормозная сила. При излишнем снижении скорости вращения колеса и угрозе его блокировки наступает следующая фаза работы АБС.
3. Сброс давления благодаря открытию выпускного клапана и откачке тормозной жидкости. После того, как частотность вращения колеса приходит в норму, выпускной клапан закрывается. Цикл повторяется с начала.

Последовательная частотность всех фаз работы ABS может достигать 10 раз в секунду в зависимости от типа транспортного средства и поколения ABS.

Ремонт электронного блока ABS своими руками

Для БМВ Е39 до рестайлинга проблем с электронной частью АБС практически не возникает, а вот антиблокировочная система на моделях с 1999 года выпуска более капризная из-за неудачного размещения блока управления под капотом возле двигателя. Гидроэлектронный блок с автомобиля после 1999 года можно попробовать реанимировать своими силами. Для этого пригодятся навыки работы с паяльником.

Больное место электронного блока управления – это проводники, соединяющие разъём и плату прибора. Часто теряется контакт именно в них из-за частых перепадов температуры и вибрации. Как устранить этот дефект, рассмотрим ниже.

Больное место электронного блока управления – это проводники, соединяющие разъём и плату прибора

Когда впервые появилась ABS?

ABS это антиблокировочная система тормозов, которая не позволяет заблокировать колесо при резком торможении, оставляя автомобиль в управляемом состоянии.

Разработка этой системы началась ещё в конце 30-x годов, и только в 1978 году автолюбители получили возможность установки АБС на машины премиум-класса в качестве дополнительной опции. Устройство блока АБС представляет собой систему датчиков, учитывающих скорость вращения колес, датчика давления тормозной жидкости, самого модуля управления и гидравлический блок в качестве конечного исполнителя.

Порядок ремонта блока АБС в БМВ Е39 после рестайлинга

1. Со снятого блока срезаем крышку. Это можно сделать с помощью острого ножа или полотна от ножовки.
2. Аккуратно удаляем защитный слой с края платы. Им залита вся поверхность. Снимать полностью слой нет необходимости. Надо получить доступ к проводникам из алюминия от платы к разъёму. Взяв в руки иголку, аккуратно проверяем контакт. Для этого достаточно ткнуть иглой в проводник.
3. С помощью пинцета удаляем проводник, который не имеет контакта. Вместо него припаиваем новый. Лучше брать тонкий медный провод. Отлично подойдёт провод из неработающего шнура зарядки мобильного телефона. Наверняка такой найдётся дома у многих.
4. Проверяем остальные проводники. К разъёму идёт 16 проводников. Если существует обрыв – перепаиваем контакт.
5. Устанавливаем крышку на герметик. Монтируем блок в автомобиль. Подключаем гидравлические трубки и разъёмы датчиков.

Если в блок управления уже залезали «знатоки», то отремонтировать его будет практически невозможно. Лучше сразу искать замену. Покупать блок АБС на разборке не рекомендуется. Он может иметь дефекты, которые могут проявиться позже.

Ездить без ABS можно, но помните, что антиблокировочная система – это элемент безопасности автомобиля. Берегите себя и окружающих.

Ремонт блока электроники

Основной проблемой, связанной с неработоспособностью электронного блока АБС является отсутствие контактов между элементами. Это может возникать от механических (встряска или резкие вибрации), химических (следствие коррозии) или электрических проблем (перегорели от повышения напряжения).

Шаг 1. Снимает блок

Шаг 2. С помощью ножа открываем его

Шаг 3. Выявляем несправность

Шаг 4. Паяем контакты

Шаг 5. Проверяем мультиметром и ожидаем остывание

Шаг 5. Герметично закрыываем корпус и ставим блок обратно

Для ремонта понадобится отключить проблемный узел и отнести его на верстак для удобного ремонта. Вскрываем аккуратно корпус с помощью строительного ножа. Обычно для герметизации части пластикового корпуса проклеены. Глубоко нож не запускаем, чтобы не повредить проводку или другие элементы.

Выявляем место обрыва или другую неисправность. С помощью импульсного паяльника перепаиваем поврежденные провода. Также для пайки подойдет паяльная станция Weller. Керамическое основание нельзя перегревать, иначе вся работа приведет к полной поломке всей платы. Останется ее только выбросить.

Собираем блок после ремонта. Затем устанавливаем его на свое место и проверяем наличие сигнала на приборной панели. Если индикатор перестал постоянно гореть, то это значит, что проблема решена.

Видеосовет по поиску поломки АБС в БМВ Е39

• Автор: Николай
• Распечатать

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(17 голосов, среднее: 2.9 из 5)

Поделитесь с друзьями!

Обслуживание гидроусилителя руля в БМВ E39, диагностика и ремонт

Как заменить бензонасос БМВ е34 своими руками. Фото-гид

ABS + ASC/DSC Издеваются

Уважаемые. подскажите пожалуйста какое сопротивление должно быть на переднем(наверное и на заднем тае же будет) рабочем датчике АБС с серой фишкой.

Тему прочитал всю , кто-то (пост №17) пишет «новый и другие целые не менее 3 кОм», а кто-то (пост №516) пишет сопротивление должно быть 0,9. 1,6 кОм! Кому верить?

#542 VitYan

• e60 530iA
• Минск

Уважаемые. подскажите пожалуйста какое сопротивление должно быть на переднем(наверное и на заднем тае же будет) рабочем датчике АБС с серой фишкой.

Тему прочитал всю , кто-то (пост №17) пишет «новый и другие целые не менее 3 кОм», а кто-то (пост №516) пишет сопротивление должно быть 0,9. 1,6 кОм! Кому верить?

#543 Gektor

• е39 520i-528i
• Минск

На проводах от передних датчиков абс, которые идут под капотом, показало 5.6 кОм на обоих датчиках. как такое возможно?? но главное все работает уже.

#544 kristal1us

• e60
• Germani

#545 asar

• 525d 39 tyring
• могилев

#546 sany39

• e39 525da унмверсал
• беларусь

Парни подскажите что за хрень подключил ком пишет абс записан код неисправности и больше нечего не пишет

Обычная ситуация при поломке системы ABS/ASC. Причин может быть масса. Нужна диагностика не только комп (что обязательно), но и опытный в этом вопросе электрик. Дистанционно эту проблему не вылечиш.

#547 Efik

• 528i e39 98г.
• Брест

Всем привет. расскажу свой геммор. заводишь — горят лампы — проедешь пару метров тухнут и до скорости в 25-30 км\ч при тормозе отдаёт в левое колесо АБСом..после разгона свыше 30 км — появляются лампочки и горят всегда = ).

Съездил на диагностику : Диагностика блока управления BMW ABS\ASR 5.0 + ADS выдало ошибки :

7 — Датчик числа оборотов впереди слева — НЕПРАВИЛЬНЫЙ сигнал

64 — Длит.регулирования\паразитн.связь неисправно

67 — Спорадические паразитные связи возникла

Прозвонил проводку — живая. проверил датчик — живой. подключил осциллограф к левому колесу — есть пропуски.

Как я понимаю дело в ленте подшипника, НО, что меня смутило — п.1. — 64 и 67 ошибки на форуме бмвРоссии читал что это БЛОКУ капец..п.2. что датчик как бы не плотно в ушке этом торчит (предлагать забить молоточком не надо = )))))

Прокурив форум понял что до 09.1998г блоки «типа» бессмертные, так что получается, ковыряться садить датчик ровно и если что — менять подшипник .

#548 VitYan

• e60 530iA
• Минск

Всем привет. расскажу свой геммор. заводишь — горят лампы — проедешь пару метров тухнут и до скорости в 25-30 км\ч при тормозе отдаёт в левое колесо АБСом..после разгона свыше 30 км — появляются лампочки и горят всегда = ).

Съездил на диагностику : Диагностика блока управления BMW ABS\ASR 5.0 + ADS выдало ошибки :

7 — Датчик числа оборотов впереди слева — НЕПРАВИЛЬНЫЙ сигнал

64 — Длит.регулирования\паразитн.связь неисправно

67 — Спорадические паразитные связи возникла

Прозвонил проводку — живая. проверил датчик — живой. подключил осциллограф к левому колесу — есть пропуски.

Как я понимаю дело в ленте подшипника, НО, что меня смутило — п.1. — 64 и 67 ошибки на форуме бмвРоссии читал что это БЛОКУ капец..п.2. что датчик как бы не плотно в ушке этом торчит (предлагать забить молоточком не надо = )))))

Прокурив форум понял что до 09.1998г блоки «типа» бессмертные, так что получается, ковыряться садить датчик ровно и если что — менять подшипник .

До 09.98 блоки действительно неубиваемые. Если проводка звонится и сам датчик в пределах нормального сопротивления, то действительно может быть подшипник.

#549 Northern lights

• E39 540iA, Seat Leon
• Минск

Прокурив форум понял что до 09.1998г блоки «типа» бессмертные, так что получается, ковыряться садить датчик ровно и если что — менять подшипник .

Датчик доставал и чистил? Я таким образом ступицу и поменял. Оказалось просто надо было почистить посадочное датчика. Разве что теперь не на 2-х болтах, а на одном держится.

Все показания были в норме, все в отдельности работало.

.
Но заметил в холодную погоду. На холодную abs работает отлично. Кнопка включения и отключения антипробуксовки работает. Как только про греется загараются обе лампочки abs и треугольник и ничего не работает.
В чем может быть проблема? Подскажите пожалуйста. Если дело в блоке оно бы показало ошибку на комп диагностике как я понимаю? BMW e39 2.0i 1998 года