Электропоезд постоянного тока ЭР-2Т оборудован электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим, электрическим реостатно-рекуперативным и ручным тормозом. Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами и соединительными рукавами.
На головных и прицепных вагонах установлены мотор-компрессоры (К) ЭК-7Б. (или ЭК-7В на электропоездах ЭТ-2 и ЭД-9М), которые всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 (или А74) в два главных резервуара (ГР) объемом по 170 литров. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен также предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см2. На всех моторных вагонах поезда от питательной магистрали сделаны отводы, по которым воздух через фильтр и разобщительные краны подводится к аппаратам управления электропоезда (на схеме не показаны).
На головных вагонах из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л, а через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) № Э-114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, который через разобщительный кран соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ.
На отводе ПМ на головном вагоне установлен регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров (К) поезда. Регулятор давления РГД отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 6,5 – 8,0 кгс/см2.
Из ПМ каждого вагона сжатый воздух через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 4,8 – 5,0 кгс/см2, трехходовой кран 6 № Э-220 и обратный клапан (КО2) № 3700 поступает в два питательных резервуара (ПР1, ПР2) объемом по 78 л. и далее к реле давления (РД1, РД2) № 404.
Моторные вагоны электропоезда оборудованы вспомогательными мотор-компрессорами, которые используются для обеспечения сжатым воздухом привода токоприемника при отсутствии воздуха в питательной магистрали. Управление работой вспомогательного компрессора осуществляет свой регулятор давления АК-11Б (на рисунке не показан).
Особенности работы этого узла пневматической схемы требует установки еще одного обратного клапана (КО3) № Э-175 для обеспечения зарядки резервуаров ПР1, ПР2 из питательной магистрали. Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 3 сжатый воздух поступает в тормозную магистраль ТЫ, откуда через разобщительный кран 4 подходит к ЭПК. На каждом вагоне от тормозной магистрали имеется отвод к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На каждом вагоне на отводах ТМ установлены краны 7 экстренного торможения (стоп-краны) № 163, которые расположены в тамбурах вагонов, пассажирских салонах и в кабинах машиниста.
На тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ) типа ПВУ-2, разрывающие цепи управления электропоезда при снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см2. Пневматический выключатель АВУ замыкает свои контакты при давлении воздуха в ТМ 4,0 – 4,2 кгс/см2.
При торможении КМ (пневматическим тормозом или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР или электровоздухораспределитель (ЭВР), который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Параллельно сжатый воздух из ЗР поступает в ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ), который представляет собой резервуар объемом от 8 до 16 л. Реле давления РД1, РД2, в свою очередь, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры (ТЦ1 — ТЦ4) соответствующих тележек сжатым воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. Ложный тормозной цилиндр увеличивает объем трубопровода между ВР и РД1, РД2. От объема ЛТЦ зависит оптимальная величина давления, которое установится в тормозных цилиндрах
при определенной ступени торможения.
На каждой тележке вагона электропоезда расположено по два ТЦ диаметром 10", на трубопроводах к которым установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352А или № 115А. С помощью сигнализаторов оттека тормоза осуществляется контроль наличия сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в ТЦ составляет более 0,3 кгс/см2, СОТ замыкает свои контакты и на пульте управления в кабине загорается лампа неотпуска тормозов.
На магистрали тормозных цилиндров моторных вагонов установлены также автоматические выключатели торможения (АВТ) типа П7У-7, которые разбирают схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2. Пневматический выключатель АВТ замыкает свои контакты при давлении в ТЦ менее 0,5
кгс/см2. На отводе магистрали ТЦ головного вагона установлен скоростемер (СЛ).
Отпуск тормозов производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ЛТЦ и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ1-ТЦ4 обеих тележек.
Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 8 № 31, установленных на трубопроводах к запасным резервуарам и ложным тормозным цилиндрам.
При следовании электропоезда в «холодном состоянии», когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через дроссель (Др) диаметром 2,5 мм, трехходовой кран 6 и обратный клапан КО2. Предварительно трехходовой кран 6 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом ручки кранов машиниста необходимо установить в положение VI.
Практически аналогичную пневматическую схему тормозного оборудования имеют
электропоезда ЭР-2Р, ЭТ-2, ЭД-9М.
Схема тормозного оборудования электропоездов ЭР2 и ЭР9П Описание Изображение Головной вагон
Моторный вагон Прицепной вагон
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Пневматические схемы тормозного оборудования. 8 страница
Компрессоры К всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 в главные резервуары ГР и далее в питательную магистраль. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см 2 .
На головных вагонах (рис. 2.18а) сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 4 подходит к поездному крану машиниста КМ, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л (на электропоездах ЭР-2 и ЭР-9П, оборудованных кранами машиниста № 334 Э, объем УР составляет 12 л). Воздух из ПМ через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к 3ПК, который соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ. Срывной клапан устанавливается на электропоездах ЭР-2 с № 1028 и ЭР-9П с №345.
На электропоездах ЭР-2 и ЭР9П с кранами машиниста № 334Э срывной клапан отсутствует, а сжатый воздух по отводу ПМ поступает к вентилю перекрыши № ВП-47 (на рис. 2.18а не показан).
На моторных вагонах (рис. 2.18б) воздух из ПМ через редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см 2 , и обратный клапан (КО2) № Э-175 поступает в резервуар управления РУ и далее через трехходовой кран 4 № Э-220 и обратный клапан (КО3) № 3700 в питательный резервуар ПР и к реле давления РД.
Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 4 (рис. 2.18а) сжатый воздух из ПМ на головных вагонах поступает в тормозную магистраль. По отводу ТМ через разобщительный кран 6 воздух подходит к ЭПК, а через разобщительный кран 7 и воздухораспределитель ВР происходит зарядка запасного резервуара ЗР. На моторных вагонах воздух из ТМ подходит также к АВУ, который предназначен для разрыва цепи управления электропоездом, если давление в ТМ стане ниже 2,7 – 2,9 кгс/см 2 .
При электропневматическом или пневматическом торможении краном машиниста воздухораспределители (или электровоздухораспределители) всех вагонов срабатывают на торможение. При этом на головных и прицепных вагонах ВР (или ЭВР) сообщает запасный резервуар ЗР с тормозным цилиндром ТЦ. На моторном вагоне (рис. 2.16б) ВР (или ЭВР) наполняет из запасного резервуара тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки и управляющую камеру реле давления. Реле давления РД срабатывает как повторитель и наполняет тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки сжатым воздухом из питательного резервуара ПР.
Отпуск тормозов выполняют постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывают на отпуск и через свою клапанную систему сообщают ТЦ с атмосферой (на головных и прицепных вагонах). На моторных вагонах воздухораспределитель сообщает с атмосферой ТЦ1, ТЦ2 первой тележки и управляющую камеру реле давления РД, которое, в свою очередь, тоже срабатывает на отпуск и опорожняет в атмосферу ТЦ3, ТЦ4 второй тележки.
Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 3.
При следовании электропоезда в нерабочем («холодном») состоянии, когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательного резервуара ПР на моторном вагоне осуществляется из тормозной магистрали через трехходовой кран 4 и обратный клапан КО3. Предварительно трехходовой кран 4 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом, если электропоезд оборудован кранами машиниста № 334Э, то ручки кранов необходимо установить в положение I, а при кранах машиниста № 395 — в положение VI.
Схема пневматического тормозного оборудования электропоезда ЭР-2Т. Электропоезд постоянного тока ЭР-2Т оборудован электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим, электрическим реостатно-рекуперативным и ручным тормозом.
Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами и соединительными рукавами.
На головных (рис. 2.19а) и прицепных (рис. 2.19в) вагонах установлены мотор-компрессоры (К) ЭК-7Б. (или ЭК-7В на электропоездах ЭТ-2 и ЭД-9М), которые всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 (или А74) в два главных резервуара (ГР) объемом по 170 литров. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен также предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см 2 . На всех моторных вагонах поезда от питательной магистрали сделаны отводы, по которым воздух через фильтр и разобщительные краны подводится к аппаратам управления электропоезда (на схеме не показаны).
На головных вагонах (рис. 2.19а) из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л, а через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) № Э-114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, который через разобщительный кран соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ.
На отводе ПМ на головном вагоне установлен регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров (К) поезда. Регулятор давления РГД отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 6,5 – 8,0 кгс/см 2 .
Из ПМ каждого вагона сжатый воздух через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 4,8 – 5,0 кгс/см 2 , трехходовой кран 6 № Э-220 и обратный клапан (КО2) № 3700 поступает в два питательных резервуара (ПР1, ПР2) объемом по 78 л. и далее к реле давления (РД1, РД2) № 404.
Моторные вагоны электропоезда оборудованы вспомогательными мотор-компрессорами, которые используются для обеспечения сжатым воздухом привода токоприемника при отсутствии воздуха в питательной магистрали. Управление работой вспомогательного компрессора осуществляет свой регулятор давления АК-11Б (на рисунке не показан). Особенности работы этого узла пневматической схемы требует установки еще одного обратного клапана (КО3) № Э-175 для обеспечения зарядки резервуаров ПР1, ПР2 из питательной магистрали. Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 3 сжатый воздух поступает в тормозную магистраль ТЫ, откуда через разобщительный кран 4 подходит к ЭПК. На каждом вагоне от тормозной магистрали имеется отвод к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На каждом вагоне на отводах ТМ установлены краны 7экстренного торможения (стоп-краны) № 163, которые расположены в тамбурах вагонов, пассажирских салонах и в кабинах машиниста.
На тормозной магистрали моторных вагонов (рис. 2.19б) установлены пневматические выключатели управления (АВУ) типа ПВУ-2, разрывающие цепи управления электропоезда при снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 . Пневматический выключатель АВУзамыкает свои контакты при давлении воздуха в ТМ 4,0 – 4,2 кгс/см 2 .
При торможении КМ (пневматическим тормозом или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР или электровоздухораспределитель (ЭВР), который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Параллельно сжатый воздух из ЗР поступает в ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ), который представляет собой резервуар объемом от 8 до 16 л. Реле давления РД1, РД2, в свою очередь, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры (ТЦ1 — ТЦ4) соответствующих тележек сжатым воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. Ложный тормозной цилиндр увеличивает объем трубопровода между ВР и РД1, РД2. От объема ЛТЦ зависит оптимальная величина давления, которое установится в тормозных цилиндрах при определенной ступени торможения.
На каждой тележке вагона электропоезда расположено по два ТЦ диаметром 10", на трубопроводах к которым установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352А или № 115А. С помощью сигнализаторов оттека тормоза осуществляется контроль наличия сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в ТЦ составляет более 0,3 кгс/см 2 , СОТ замыкает свои контакты и на пульте управления в кабине загорается лампа неотпуска тормозов.
На магистрали тормозных цилиндров моторных вагонов установлены также автоматические выключатели торможения (АВТ) типа П7У—7, которые разбирают схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см 2 . Пневматический выключатель АВТ замыкает свои контакты при давлении в ТЦ менее 0,5 кгс/см 2 .
На отводе магистрали ТЦ головного вагона установлен скоростемер (СЛ).
Отпуск тормозов производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ЛТЦ и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ1-ТЦ4 обеих тележек.
Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 8 № 31, установленных на трубопроводах к запасным резервуарам и ложным тормозным цилиндрам.
При следовании электропоезда в «холодном состоянии», когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через дроссель (Др) диаметром 2,5 мм, трехходовой кран 6 и обратный клапан КО2. Предварительно трехходовой кран 6необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом ручки кранов машиниста необходимо установить в положение VI.
Практически аналогичную пневматическую схему тормозного оборудования имеют электропоезда ЭР-2Р, ЭТ-2, ЭД-9М.
Схемы пневматического тормозного оборудования вагонов. Пассажирские вагоны (рис. 2.20).
Воздухораспределитель 13 № 292-001 и электровоздухораспределитель 12 № 305-000 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра (ТЦ) 14 диаметром 356 мм. Под вагоном также расположены магистральная труба 17 диаметром ¼" (32 мм), концевые краны 2 № 190 с соединительными рукавами 1 и пылеловка 8. Тормозная магистраль (ТМ) 17 через разобщительный кран 10 соединена трубопроводом (отводом) 9 с воздухораспределителем 13. Соединительные рукава 1 оборудованы универсальными головками № 369А и закреплены на изолированных подвесках 7.
В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар (ЗР) 16 объемом 78 л соединен трубой диаметром 1" (25,4 мм) с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра 14. На трубе от запасного резервуара к ТЦ установлен выпускной клапан 15 № 31. На некоторых типах пассажирских вагонов рабочая камера 11 с воздухораспределителями 12 и 13 установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр 14 имеет обычную крышку.
Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза (ЭПТ) уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 № 316 и средней 5 трехтрубной № 317 коробкам. От средней коробки 5 провод в металлической трубе подходит к рабочей камере 11 электровоздухораспределителя 12, а от концевых коробок 3 — к контактам в соединительной головке № 369А междувагонного рукава 1.
При зарядке и отпуске тормоза воздух из ТМ через воздухораспределитель 13 поступает в запасный резервуар 16, а тормозной цилиндр 14 через воздухораспределитель (или электровоздухораспределитель) сообщен с атмосферой.
При пневматическом торможении сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через воздухораспределитель, который отключает тормозной цилиндр 14 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 16. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном выравниваются. При торможении ЭПТ сжатый воздух из ЗР поступает в ТЦ через электровоздухораспределитель 12.
Грузовые вагоны (рис. 2.21).
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубопроводом диаметром ¾" (19 мм) с пылеловкой 5 через разобщительный кран 8 № 372. С запасным резервуаром (ЗР) 11 объемом 78 л и тормозным цилиндром (ТЦ) 13 диаметром 14" (356 мм) двухкамерный резервуар соединен через автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) 12 № 265А. К двухкамерному резервуару 7 прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя № 433.
На магистральной трубе 4 диаметром ¼" (32 мм) расположены концевые краны 2 № 190 и соединительные рукава 1 №Р17. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители.
Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали (ТМ) поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеру воздухораспределителя, а также запасный резервуар 11. Тормозной цилиндр 13 сообщается с атмосферой через авторежим 12 и главную часть 6 воздухораспределителя. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель разобщает ТЦ 13 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 через авторежим 12.
На вагонах без авторежима давление в ТЦустанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом рукоятку переключателя режимов торможения закрепляют в положение среднего режима при композиционных колодках или в положении груженого режима — при чугунных колодках. После чего рукоятка переключателя должна быть снята.
Рефрижераторный подвижной состав имеет аналогичное тормозное оборудование, но без авторежима 12.
Пневматические схемы тормозного оборудования. 3 страница
При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль (ПМ), откуда через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. По отводам ПМ сжатый воздух через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через клапан максимального давления (КМД) № ЗМД к реле давления (РД) № 304. КМД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 .
Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ), из которой имеются отводы к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 4 к ЭПК и через разобщительный кран 5 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б.
При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО2 № Э-175 и разобщительный кран 1 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт.
При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее в тормозные цилиндры (ТЦ) первой тележки. Из МТЦ сжатый воздух поступает также в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ЗР в импульсную магистраль ПМ, к которой подключен «ложный тормозной цилиндр», — резервуар -компенсатор РКР объемом 5 л. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ, который срабатывает как повторитель. и сообщает питательную магистраль с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой реле давления РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД. Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом давление в ТМ повышается и ВР, сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ — из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 6, соединенный штуцерами с КМ и УР.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 6 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, IIи III. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 6 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в положение экстренного торможения, а крана вспомогательного локомотивного тормоза — в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК перекрывают. На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Пневматическая схема (рис. 2.7) тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (до № 1540) подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 л стал выполнять функции питательного резервуара (ПР). Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3 № Э-175. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.
На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха (СОВ), которая может быть отключена разобщительным краном 3.
Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления (РД1, РД2) установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348, которые понижают давление ПМ до 5,0 кгс/см 2 .
К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2 типа Д250Б. Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см 2 .
Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме, для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2, который через дроссель (Др) вытекает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.
При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан № 3ПК поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и через переключательный клапан № 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2, которые, в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ.
Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 5и 6, а вместо трехходового крана используется стоп-кран 7. Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 5 открывают, а ручку крана
устанавливают в положение синхронизации.
Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии.
Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (рис. 2.8) с № 1540 дополнена блокировочным клапаном (БК), обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Вместо реле давления (повторителей) № 304 используются реле давления № 404.
Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ, а с другой стороны, через переключательный клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2.
В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 . Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см 2 .
Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом дополнительно оборудованы редуктором давления № 348, отрегулированным на давление 2,0 – 2,2 кгс/см 2 и установленным в пневматической цепи замещения реостатного тормоза, электроблокировочный клапаном, исключающим совместное действие электрического и пневматического тормоза, датчиком-реле давления, отключающим реостатный тормоз при давлении в ТЦ более 1,4 кгс/см 2 , а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и замещения тормоза.
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЭП-1.Пассажирский электровоз переменного тока ЭП-1 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим. прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (рекуперативным) тормозом.
На электровозе (рис. 2.9)установлены два основных двухцилиндровых двухступенчатых мотор-компрессора (К) типа ВУ 3,5/10-1450. Компрессоры через два обратных клапана (К01, КО2) № 3-155 нагнетают сжатый воздух в три последовательно соединенных главных резервуара (ГР) общим объемом 1020 л и далее через разобщительный кран 15 в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами (ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ) типа КП-110. На напорном трубопроводе между компрессорами и ГР установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216. отрегулированные на давление 10,0 кгс/см 2 , а также разгрузочные клапаны (ЭПВ4, ЭПВ5) типа КР-1. Обратные клапаны КО1, КО2 служат для разгрузки клапанов компрессоров после их остановки от давления воздуха главных резервуаров, а разгрузочные клапаны ЭПВ4, ЭПВ5 предназначены для обеспечения облегченного запуска электродвигателей компрессоров при каждом их включении. Разгрузочные клапаны в момент щека компрессоров сообщают с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.
Работой электродвигателей компрессоров управляет один из двух регуляторов давления РГД1 или РГД2 (датчиков-реле давления типа ДЕМ102-1-02-2), установленных на отводе ПМ. РГД автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см 2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см 2 . На электровозе предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно.
Для очистки сжатого воздуха, поступающего из ГР в питательную магистраль, на ней установлены два влагосборника (ВО1, ВО2) № 116. На ПМ установлен также датчик избыточного давления (ДТ5) типа СТЭК-1-0,5Н. Из ПМ воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройства блокировки тормозов (БТ) № 367 А к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395М-4-01-2 и к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254, через разобщительные краны 1 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150, через разобщительные краны 2 и редукторы давления (РЕД1) № 348, отрегулированные на давление 1,0 кгс/см 2 , к ручным пневматическим клапанам (на рисунке не показаны) системы омывки лобовых стекол. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л.
Из питательной магистрали сжатый воздух через обратный клапан (КОЗ) № Э-175 поступает в питательный резервуар (ИР) объемом 150 л и через разобщительные краны 3 и 4 в резервуар управления (РУ) объемом 150 л. На трубопроводе к РУ между разобщительными кранами 3 и 4 подключен отвод к вспомогательному компрессору типа ВВ 0,05/7-1000 и резервуару главного выключателя (на рисунке вспомогательный компрессор и резервуар главного выключателя не показаны). Из резервуара управления через фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД2) № 348, отрегулированный на давление 5.0 кгс/см 2 , сжатый воздух проходит в цепи управления токоприемниками и электропневматическими аппаратами.
Из питательного резервуара через разобщительный кран 5, открытый в рабочем состоянии электровоза, сжатый воздух подходит к реле давления (РД4) — повторителю № 404. В рабочем состоянии электровоза разобщительный кран 8 закрыт, поэтому воздух из ИР к редуктору давления (РЕД5) № 348 не поступает, а проходит по трубопроводу к реле давления (РД1, РД2, РДЗ) № 404, установленным на каждой тележке. Из питательного резервуара через разобщительный кран 6, фильтр (Ф) № Э-114и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 7,0 кгс/см 2 , сжатый воздух поступает к пневматическому устройству (ПУ1) типа УПН-3, а через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД4) № 348, отрегулированный на давление 1,7 кгс/см 2 , к пневматическому устройству (ПУ2)типа УПН-3. Пневматическое устройство УПН-З предназначено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха и включает в себя электромагнитный вентиль ЭВ-5, состоящий из электромагнита и распределительной клапанной коробки.
Через поездной кран машиниста (КМ1илиКМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух из ПМ доходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через воздухораспределитель (ВР) № 292М (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 5,5 л. На трубопроводе от ВР к ЗР установлены выпускные клапаны 13 (№ 31). Из ТМ через разобщительные краны 9 воздух поступает к ЭПК автостопа, а также к сигнализаторам давления (ДС1) № 115А и к разобщительным кранам 10, оборудованных электрическими блокировками (БЭ) типа БЭ-37. Электрическая блокировка БЭ служит для включения экстренного торможения с поста помощника машиниста с одновременным отключением тягового режима и включением песочниц и звукового сигнала.
На тормозной магистрали имеются также отводы к скоростемерам, установленным в каждой кабине управления (на рисунке не показаны).
На трубопроводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП2) типа ПВУ-5 и датчик избыточного давления (ДТ6) типа СТЭК-1-0,5Н. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 , а замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 — 4,8 кгс/см 2 . ВУП2 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 -4,8 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО4) № Э-175 и разобщительный кран 11 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 11 закрыт.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ). В состав этой системы входят электропневматические приставки 206 с датчиками давления (ДТ1, ДТ2) типа ДДХ-И-1,00, которыми оснащены краны машиниста, и датчики давления (ДТЗ, ДТ4) типа ДДХ-И-1,00, установленные на трубопроводе между реле давления РД4 и переключательным клапаном (ПК1) типа 5-2 У1. Указанные датчики преобразуют давление сжатого воздуха в электрический сигнал, который через систему электронных блоков поступает на приставку крана машиниста.
При торможении краном вспомогательного тормоза (КВТ1 или КВТ2) сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТпоступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан (ПКЗ) типа 5-2 У1 в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РДЗ. Реле давления срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующей тележки. На каждой тележке установлено по два ТЦ диаметром 14".
Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ сообщаются с атмосферой непосредственно через КВТ, а реле давления, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Разобщительный кран 12, установленный на МВТ, в рабочем состоянии электровоза закрыт.
Для сигнализации наполнения ТЦ каждой тележки на их трубопроводах установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТЗ) — пневматические выключатели управления типа ПВУ-5, которые замыкают свои контакты при давлении в ТЦ 1,1 -1,3 кгс/см 2 . Кроме того, на трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления (ВУПЗ, ВУП4) типа ПВУ-5. ВУПЗразбирает схему электрического тормоза при повышении давления воздуха в ТЦ более 1,3 — 1,5 кгс/см 2 , а ВУП4 обеспечивает подачу песка под колесные пары электровоза при торможении с давлением в ТЦ 2,8 — 3,2 кгс/см 2 и скорости движения более 10 км/ч. Подача песка прекращается при снижении давления в ТЦ до 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
При торможении КМ (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель (ВР № 292) или электровоздухораспределитель (ЭВР № 305) и сообщает ЗР с управляющей камерой РД4. На трубопроводе от ВР к реле давления РД4 установлены ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 16 л, а также выпускной клапан 14 (№31) и сигнализатор давления (ДС2) №115 А.
Повторитель РД4 срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК1, электропневматический клапан (ЭПВ6) типа КПЭ-9 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ. Последние также срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Электропневматический клапан ЭПВ6 выполняет функции электроблокировочного клапана, и при неработающем электрическом тормозе его электромагнитная катушка питания не получает, а, следовательно, сжатый воздух может беспрепятственно проходить по участку трубопровода между переключательными клапанами ПК1 и ПК2.
При постановке ручки КМ в положения I или II срабатывает на отпуск ВР (или ЭВР) и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющую камеру РД4 и ЛТЦ. Реле давления РД4, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны ПКЗ, ПК2, ПК1 сообщает с атмосферой управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ, которые опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующих тележек.
Ложный тормозной цилиндр искусственно увеличивает объем управляющей камеры повторителя РД4, что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ.
Выпускные клапаны 13 и 14 предназначены для отпуска тормоза электровоза вручную. Разобщительный кран 12, установленный на МВТ, обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ всех тележек только в том случае, если электровоз заторможен краном вспомогательного тормоза.
Отпуск тормоза электровоза независимо от состава можно осуществить нажатием специальной кнопки на пульте машиниста. При этом получает питание катушка электропневматического клапана ЭПВ6, благодаря чему последний перекрывает проход воздуха от ВР в управляющие камеры РД1, РД2, РДЗ одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Этой же кнопкой снимается питание с отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.
Для получения максимального тормозного эффекта на электровозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:
1-я ступень — при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см 2 ;
2-я ступень — при экстренном пли автостопном торможении со скорости более 55 км/ч с давлением в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см 2 . При экстренном или автостопном торможении и скорости движения более 55 км/ч замыкаются контакты ДТ6, которые совместно с контактами сигнализатора давления ДС1 (при автостопном торможении) или ДС2 (при торможении краном машиниста), замыкающимися при давлении 0,3 – 0,4 кгс/см 2 , подают питание на электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ1. Устройство ПУ1 через разобщительный кран 6, переключательные клапан ПК1, электропневматический клапан ЭПВ6 и переключательные клапаны ПК2, ПКЗначинает пропускать сжатый воздух из ПР под давлением 7,0 кгс/см 2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. При этом переключательный клапан ПК1 перекрывает проход воздуха в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ от воздухораспределителя, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .