Какие бывают турбины на авто

Что такое турбина простым языком

Турбина (турбокомпрессор, турбонаддув) – это автомобильный узел, который использует энергию выхлопных газов для создания избыточного давления во впускном коллекторе, для большей закачки воздуха в камеры сгорания двигателя.

Сегодня разберем на простом языке устройство турбокомпрессора, как он работает. Зачем нужна турбина в машине, что такое вестгейт и актуатор. Рассмотрим возможные неисправности и как их избежать. Какие бывают виды автомобильных турбонагнетателей, что такое твинскрольная турбина и изменяемая геометрия.

Что делает турбина или зачем она нужна в машине

Дело в том, чтобы увеличить мощность двигателя, нужно, помимо всего остального, больше воздуха подать в камеры сгорания. На «атмосферниках» это делается увеличением объёма силового агрегата.

В них поршень самостоятельно всасывает большой объём воздуха в камеру сгорания. Происходит это за счет разряжения, создаваемого над поршнем. Поэтому они называются «атмосферники» – внутрь воздух подается при атмосферном давлении.

Чтобы не увеличивать объём мотора, но повысить его мощность, были придуманы нагнетатели. Они сжимали воздух и под избыточным давлением подавали его в камеру сгорания. То есть, вдували воздух. Отсюда и название «турбонаддув» – надувают моторы воздухом.

Существует два вида нагнетателя:

1. Турбонагнетатель, она же турбина. Был разработан в Европе и применятся в европейских машинах.
2. Компрессор. Его придумали в США, там его и устанавливали до конца 20 века.

Существенных различий между этими двумя типами нагнетателей достаточно. Поэтому, если интересно – разберем подробно в следующий раз.

Как устроена турбина

Она состоит:

1. Из корпуса
2. Внутренней части – картриджа.
3. Перепускного клапана, он же «калитка». Им управляет актуатор турбины, он же Вестгейт.

В свою очередь корпус можно условно разделить на две части: горячая и холодная части. Так как турбина работает за счет энергии выхлопных газов, а они горячие, то ту часть, через которую они проходят и называют «горячей». Холодная – через неё всасывается уличный воздух, там же он сжимается до определенного давления.

Картридж турбины

Он состоит из двух крыльчаток, насаженных на противоположные стороны одного штока. Крыльчатки это и есть лопасти турбонагнетателя, которые вращаются и выполняют полезную работу.

На оси штока находится подшипник. Он позволяет беспрепятственно вращаться крыльчаткам и удерживает их в фиксированном радиальном и осевом положении, не допуская люфта. Именно люфт относительно корпуса является самой распространенной неисправностью турбины.

К этому подшипнику подводиться моторное масло для его смазки. В некоторых типах турбин оно используется для его охлаждения. Современные виды турбонагнетателей оснащены жидкостной системой охлаждения. Через патрубки подводиться тосол или антифриз из системы охлаждения двигателя.

Актуатор

Это отдельный узел, установленный на корпусе турбонагнетателя. Он состоит из нескольких частей:

1. Пневмоклапана, внутри находится мембрана, соединенная со штангой.
2. Тяги вестгейта.
3. Перепускного клапана, он же «калитка».

Пневмоклапан актуатора регулирует степень открытия перепускного клапана. При изменении разряжения в пневмоклапане, мембрана изгибается и тянет за собой штангу. Она поворачивает тягу, за которую закреплена «калитка». Открываясь, она снижает уровень наддува.

Где находиться турбина

Если она использует энергию выхлопных газов, то логично её искать недалеко от выпускного коллектора. Поэтому, от двигателя двигаемся по трубам выпуска и находим узел с двумя улитками. Одна из которых соединена с выпуском, вторая с впуском.

То есть, выхлопные газы проходят через одну улитку и уходят в выхлопную трубу. А воздух от воздушного фильтра проходит через вторую улитку и идет к интеркулеру – дополнительному радиатору спереди автомобиля.

На разных машинах она может находиться впереди или сзади двигателя. В зависимости от того, в какую сторону выведен выпускной коллектор. В некоторых моделях авто, турбокомпрессор сделан единым узлом с выпуском.

Как работает турбина

Отработанные газы из двигателя попадают в горячую часть турбонагнетателя. Проходя через лопасти крыльчатки, они её раскручивают. После этого, выхлопные газы уходят в выхлопную систему и в атмосферу. Чем выше скорость газов, тем выше скорость вращения лопаток турбоколеса.

Так как оно жестко соединена осью с лопастями холодной части, они начинают вращаться с такой же скоростью. Чем выше их скорость, тем больше воздуха всасывается с улицы. Воздух сжимается и с избыточным давлением поступает через интеркулер во впускной коллектор.

Значит, чем сильнее вы нажимаете на педаль газа, тем выше обороты двигателя, и выше обороты турбины. А значит, больше давление воздуха на впуске.

Видео, принцип работы турбины в машине простыми словами:

Поэтому, на низких оборотах мотора, турбина почти не работает. Если резко нажать на газ, то возникает эффект «турбоямы» – это краткосрочное явление, во время которого раскручивается турбонагнетатель и выходит на свою номинальную производительность. В это время наблюдается небольшой провал в тяге, мотор рычит, но не едет.

На определенных режимах работы силового агрегата, нужно уменьшить степень наддува. Для этого в работу вступает клапан вестгейта. Он приоткрывается, часть выхлопных газов проходят мимо лопастей турбины прямо в выпускную систему. Обороты снижаются, и снижается производительность турбокомпрессора. Значит, уменьшается количество всасываемого воздуха и его давление на впуске.

Этот клапан называют еще байпасом. Потому что газы проходят байпасом, мимо крыльчатки турбины.

Неисправности турбонаддува

Во время работы турбины подшипник нагревается от температуры выхлопных газов. В старых типах для его охлаждения используют моторное масло, которое подается из системы смазки двигателя. В современных турбокомпрессорах применяется охлаждающая жидкость из системы охлаждения силового агрегата.

Поэтому, снижение давления масла в системе или уменьшение его количества сокращает срок службы подшипника, а значит и турбины. Неполадки в системе охлаждения двигателя также ведет к перегреву подшипника и его разрушению. Из-за этого появляется люфт на оси лопаток.

Как следствие:

1. Через разрушенный подшипник масло попадает во впускной коллектор.
2. Лопатки турбины, разрушаясь, могут цепляться за стенки улитки. Их может заклинить.
3. Уменьшается производительность и степень наддува. Появляется ошибка «недодув» или низкая производительность турбокомпрессора .
4. Закисание клапана актуатора приводит к передуву или недодуву турбины, в зависимости от того, в каком состоянии он заклинил. Если в открытом положение – недодув, если в закрытом – передув.

Всё это приведет к замене дорогостоящего агрегата. Хотя его уже научились ремонтировать. В продаже появились отдельные компоненты турбонагнетателя, которые можно менять по отдельности.

Тягу перепускного клапана нужно периодически расхаживать и смазывать жаростойкой смазкой. Это продлит срок службы калитки вестгейта. В запущенных случаях ломается шток, здесь только полная замена актуатора.

Какие бывают турбонагнетатели

Это мы рассматривали сингл-скролл турбины классического типа. Теперь вкратце поговорим о других видах турбонагнетателях в автомобиле. В чём их преимущество и зачем заморачивались инженеры.

Твинскрольные

Это турбины для машин, которые имеют в горячей части два отдельных канала для подачи отработанных газов от двигателя. Кроме этого, они имеют разный угол наклона лопаток по длине крыльчатки, омываемой выхлопными газами.

При определенных режимах работы мотора, часть выхлопа попадает через первый канал на лопатки с одним изгибом. В других режимах, газы проходят через второй канал на лопатки с большим углом изгиба.

Таким образом повышается эффективность турбина на разных режимах работы двигателя. Такой конструкцией производители хотели избавиться от эффекта турбоямы, вместо установки битурбо систем на один мотор.

С изменяемой геометрией

Это турбокомпрессор, у которого изменяется геометрия горячей части. В простых агрегатах устанавливается одна заслонка на входе в улитку. В современных автомобильных турбонагнетателях внутри улитки ставят несколько заслонок вокруг крыльчатки. Их поворот направляет поток газов на лопасти турбоколеса.

Изменение сечения горячей части турбины увеличивает её производительность на низких оборотах двигателя. Это снижает эффект турбоямы или турболага. Механизмом изменения геометрии, то есть, этими заслонками, управляет ЭБУ двигателя.

О видах турбонадува

Всем всего, после опубликования статьи о турбинах, многие интересовались вопросами о разновиднастях надува, и общего описания систем, в целом я решил закрыть этот недостаток статьи и рассказать Вам об основных видах надува и так начнем.

Би-турбо (Bi-turbo) и Твин-турбо (twin-turbo)

Вопреки убеждениям некоторых «экспертов» название системы битурбо или твинтурбо не отображают схему работы турбины – параллельную или последовательную (секвентальную).

Например, у автомобиля Mitsubishi 3000 VR-4 система турбонаддува носит название TwinTurbo. В автомобиле стоит двигатель V6 и у него две турбины, каждая из которых использует энергию выхлопных газов из своих трех цилиндров, но задувают они в один общий впускной коллектор. У, например, немецких автомобилей есть схожие по рабочему принципу системы, но называются они не твинтурбо, а БиТурбо.
На автомобиле Toyota Supra с рядной шестеркой установлены две турбины, система турбонаддува называется TwinTurbo, но работают они в особой последовательности, включаясь и выключаясь с помощью специальных перепускных клапанов.

На автомобиле Subaru B4 тоже стоят две турбины, но работают они последовательно: на низких оборотах дует маленькая турбина, а на высоких, когда та не справляется, подключается вторая турбина большего размера.

Давайте теперь по порядку разберем обе системы би-турбо и твинтурбо.

Би-турбо – система турбонаддува, представляющая собой две последовательно включаемых в работу турбин. В системе би-турбо используют две турбины, одну малого размера, а вторую большего размера. Маленькая турбина раскручивается быстрее, но на высоких оборотах двигателя маленькая турбина не может справиться с компрессией воздуха и созданием нужного давления. Тогда подключается большая турбина, добавляющая мощный заряд сжатого воздуха. Следовательно, минимизируется задержка (или турболаг), образуется ровная разгонная динамика. Системы би-турбо весьма не дешевое удовольствие и обычно устанавливаются на автомобили высокого класса.

Система би-турбо может быть установлена как на двигатель V6, где каждая турбина будет установлена со своей стороны, но с общим впуском. Либо на рядном моторе, где установка турбины осуществляется по цилиндрам (напр, 2 для малой и 2 для больщой турбины), так и секвентально, когда на выпускном коллекторе сначала устанавливается большая трубина, а потом маленькая.

Твин-турбо – данная система отличается от би-турбо тем, что нацелена не на снижения турбо-лага или выравнивание разгонной динамики, а на увеличение производительности. В системах твин-турбо применяются две одинаковые турбины, соответственно производительность такой системы турбонаддува эффективней, чем системы с одной турбиной. К тому же, если применить 2 небольших турбины, схожих по производительности с одной большой, то можно снизить нежелаемый турболаг. Но это не значит, что никто не использует две больших турбины. Например, в серьезном драге могут использоваться две больших турбины для еще большей производительности. Система твин-турбо может работать как на V-образных моторах, так и на рядных. Последовательность включения турбин может варьироваться, как и на битурбо системах.

А вообще для еще большего веселья никто вам не мешает воткнуть сразу 3 турбины или более. Цель преследуется такая же, как и для твин-турбо.

Бывает три вида систем твин турбо и би-турбо а именно:

1) Параллельный тип:

Параллельная система работает одновременно и параллельно друг другу, и включает в себя два одинаковых турбокомпрессора. Параллельная работа происходит из-за ровного деления потока сгоревших газов между турбокомпрессорами. Из каждого компрессора выходит сжатый воздух и поступает в общий впускной коллектор, и потом распределяется по цилиндрам. Параллельный используется, как правило, на дизельных V-образных двигателях. Из-за параллельной схемы турбонаддува эффективность системы основывается на том, что две маленькие турбины имеют меньшую инерционность, чем одна большая турбина. Турбокомпрессоры работают на всех оборотах двигателях обеспечивая быстрое повышение наддува. И каждая турбина установлена на своём выпускном коллекторе.

2) Последовательный:

В системе последовательного Twin Turbo постоянно работает первый турбокомпрессор, а второй начинает работать в определённом порядке работы двигателя (повышенная частота оборотов, нагрузка). Последовательный турбокомпрессор включает два одинаковых по характеристикам турбокомпрессора.
Электронная система управления обеспечивает переход между режимами и регулирует поток сгоревших газов ко второму турбокомпрессору за счёт специального клапана.

Чтобы достичь максимально высокого выхода мощности, система последовательности Twin Turbo минимизирует последствия турбозадержки. Применяются, как на дизельные двигатели, так и на бензиновые. В 2011 году была представлена система с тремя последовательными турбокомпрессорами компанией BMW и называется она Triple Turbo.
Хотелось бы немного рассказать о системе надува bmw triple turbo на дизеле, а именно как работают там турбины:
Одна из малых турбин начинает работать прямо с холостых, устраняя эффект турбоямы, с ростом оборотов до 1500 в минуту в дело включается большой нагнетатель, вместе с которым достигается пиковая тяга в 740 Нм. На 2700 оборотах в минуту подключается третья турбина, чтобы пиковый крутящий момент не упал вплоть до 3000 об/мин.
Помимо последовательного наддува в автомобилях применяются и более сложные схемы с большим количеством нагнетателей. К примеру, в нашумевшем Бугатти Вейрон, для получения мощности в 1001 лошадиную силу на двигателе стоит 4 турбонагнетателя.

3)Двухступенчатый

В техническом плане система двухступенчатого турбонаддува является самой совершенной.
В системе двухступенчатого турбонаддува используется клапанное регулирование потока сгоревших газов и нагнетаемого воздуха. Эта система состоит из двух турбокомпрессоров разного размера. В последствии установленных в впускном и выпускном трактах.

Перепускной клапан сгоревших газов закрыт при низких оборотах двигателя. Сгоревшие газы через малый турбокомпрессор, имея максимальную отдачу и минимальную инерцию проходят дальше через большой турбокомпрессор. И так как давление отработавших газов не сильное, то следовательно и большая турбина практически не вращается. Перепускной клапан наддува закрыт на впуске и воздух поступает последовательно через большой и малый компрессоры.

Общая работа турбокомпрессоров начинает осуществляться при росте оборотов. И постепенно начинает открываться перепускной клапан сгоревших газов. Большая турбина начинает все больше и интенсивно раскручиваться, так как часть отработавших газов идёт прямо через неё.

Большой турбокомпрессор на впуске с определённым давлением начинает сжимать воздух, но давление не слишком большое и сжатый воздух дальше поступает в малый турбокомпрессор, где продолжает повышается давление. При этом перепускной клапан остаётся закрыт. Перепускной клапан сгоревших газов открывается полностью при полной нагрузки. Останавливается малая турбина, а большая начинает раскручиваться до максимальной частоты, так как через неё практически полностью проходят сгоревшие газы. Давление наддува достигает своего максимального значения на впуске большого компрессора при этом малый компрессор создаёт помеху для воздуха. И в определённый момент перепускной клапан наддува открывается и сжатый воздух непосредственно напрямую поступает к двигателю.

Благодаря системе двухступенчатых турбокомпрессоров мгновенно достигается номинальный крутящий момент и поддерживается в широком диапазоне оборотов двигателя. При этом достигается максимальное увеличение мощности. Таким образом, система поддерживает блестящую работу турбокомпрессоров на всех режимах работы двигателя. Так же система объясняет известное противостояние дизельных двигателей между предельной мощностью на высоких оборотах и высоким крутящим моментом на низких оборотах.

И немного о других видах турбин.

Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией VTG (Variable Geometry Turbine)

Первым VNT (Variable Nozzle Turbine) турбокомпрессором с изменяемой геометрией в 1995 году стал турбокомпрессор для Фольксвагена Multivane с 1,9 литровым двигателем TDI. Принцип действия VNT турбокомпрессора заключается в оптимизации потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины. На низких оборотах двигателя и малом количестве выхлопных газов VNT турбокомпрессор направляет весь поток выхлопных газов на колесо турбины, тем самым увеличивая ее мощность и давление наддува (на рисунке слева). При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув.
Двигатель с системой VNT, имеет лучший отклик, производит большую мощность и крутящий момент, потребляет меньше топлива и обеспечивает снижение вредных выбросов по сравнению с двигателем, связанным с турбокомпрессором традиционным байпасом. Благодаря короткому времени отклика и плавному ускорению улучшается управляемость машиной и срок ее службы. По сравнению с турбокомпрессором, оборудованным байпасом, турбокомпрессор VNT, более эффективный в более широком диапазоне величин потока, имеет следующие 3 основных преимущества:

1)Более высокая мощность: при определенной скорости двигателя и для заданного давления наддува модели VNT обеспечивают большую разность давлений и снижают температуру газов на выходе из двигателя.
2)Больший крутящий момент: при низких оборотах двигателя модели VNT обеспечивают повышенное давление наддува.
3)Экономия топлива и снижение выброса вредных веществ в атмосферу: контролируемые непосредственно системой управления двигателем, турбокомпрессоры VNT оптимизируют сгорание.

a. корпус турбины
b. крыльчатка для отработанных газов
c. корпус турбокомпрессора
e. ось рычага смещения регулируемого кольца
f. регулируемое кольцо
g. оси направляющих лепестков
h. направляющие лепестки

Основной проблемой VNT турбокомпрессора является недостаточная устойчивость конструкции к высоким температурам. По этой причине основным местом применения технологии VNT стали дизельные двигатели. Первой «ласточкой» в применении турбины с изменяемой геометрией на бензиновых двигателях стала компания Porsche.

Twin-Scroll (твинскрол)

Один из вариантов решения проблемы ”турбоямы”- турбина с двумя крыльчатками, называемая Twin-Scroll. Одна из крыльчаток (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких, так и на высоких оборотах.

Есть еще так-же турбо-компрессорные двигатели но о них мы поговорим в другой раз.
Пожалуй на этом Все, как всегда все собрано, допилено, дополнено и частично переведено мной(RastaBeat).
Как всегда оценивать данную статью Вам если она Вам нравится или показалась интересной не поленитесь нажать на кнопочку "мне нравится", Всем спасибо за внимание, любые вопросы по авто Вы как и прежде можете писать мне в личку стараюсь помогать всем.

Виды турбин. Какие бывают на автомобиле, что выбрать

Долго собирался написать эту статью, все собирался с духом. Народных тюнеров всегда интересует такая информация — как же улучшить свой автомобиль, и в первую очередь как сделать его мощнее? Многие растачивают цилиндры (но как ни крути, сильно расточить не получится, стенки блока тонкие), другие устанавливают турбины или компрессоры это уже более здравая идея — но вот что лучше выбрать? Какой вид турбины установить? И вообще, какие они бывают. На все эти насущные проблемы постараюсь ответить в этой статье, кстати, в конце будет полезное видео, а также голосование, так что читаем, вам понравится …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Действительно сейчас существует много вариантов прокачки мощности двигателя, начиная от элементарной прошивки блока ЭБУ, заканчивая установкой «турбо нагнетателя». Многие ошибочно полагают — что турбины все одинаковы и никаких различий в них нет – ну может мощность разная, материалы изготовления ну и все.

А вот нет ребята, видов этих нагнетателей воздуха сейчас существует как минимум три:

1) Механический или так называемый компрессор

2) Турбо нагнетатель, работает от отработанных газов

3) Электрический вариант, самый свежий, но еще не изученный толком. Но как считаю за ним будущее.

Я сейчас не буду лезть в дебри и говорить о так называемых подтипах турбин, их особенно много у второго типа, а именно пройдусь по разным конструкциям. И все в конце постараемся вывести что из них лучше. НУ что же поехали.

Механический вид, или компрессор

Я уже писал про него подробную статью, можете ознакомится здесь. Но тут немного повторюсь, это самая первая разработка, которая появилась в автомобилестроении. Первопроходцами конечно же были инженеры компании «Мерседес», именно на их детище «С 180» впервые поставили компрессор, из-за чего он и стал носить такое обозначение.

Принцип очень прост

К двигателю автомобиля подсоединяют компрессор. Через ременную передачу соединяют вращающийся коленчатый вал и вал этого нагнетателя. После того как двигатель запускается вращение передается и компрессору — он начинает работать. То есть нагнетать в цилиндры воздух. Хочется отметить — что максимальные обороты, с которыми он работает это максимум 18 – 20000 оборотов в минуту.

Плюсы:

— Очень надежная конструкция.

— Ресурс практически не ограничен

— При точной настройке требует минимум ухода.

— Увеличивает мощность примерно на 5 – 10%

— Можно установить своими руками

— Нет высоких температур при работе.

Однако минусы также имеются:

— Не такой производительный, как собратья, разница может достигать нескольких раз.

— Сейчас применяется редко на конвейерах

Что и говорить, компрессоры уходят в прошлое, конечно сейчас наши народные умельцы еще устанавливают на «ПРИОРАХ» и «КАЛИНАХ» в гаражах, но добиться от него высокой отдачи не получится – большой минус это его обороты, он не может нагнетать в цилиндры достаточно много воздуха – что увеличивает мощность максимум на 10%.

Классический вид турбины, на отработанных газах

Этот вид сейчас применяется очень широко, про нее я также писал – читаем вот этот материал. Что и говорить – это самое производительное устройство. Обороты вала внутри могут достигать 200 000 в минуту, просто представьте, какой поток воздуха она может нагнетать!

Принцип работы прост

От двигателя идут отработанные газы, под давлением, в глушителе. По специальному отводу они попадают на крыльчатку турбины и раскручивают ее, с другой стороны есть еще одна крыльчатка которая сидит на одном валу с первой, она также раскручивается и начинает нагнетать воздух в цилиндры двигателя. Обороты как я уже писал сверху просто поражают.

Однако и тут есть проблемы – из-за того что она работает с высокими температурами, а выхлоп может доходить до 950 градусов Цельсия, ресурс такого агрегата ограничен. Уже через 150 – 200 километров, нужно либо менять, либо ремонтировать – что «вытекает» в очень большую сумму, сейчас, по-моему от 70 000 рублей.

Также подшипники вала смазываются моторным маслом, при больших оборотах оно может проходить в камеры турбины, что влечет за собой расход. Поэтому жор масла для таких турбин это нормальное явление.

Плюсы:

— Самый производительный тип, на данный момент

— Нет соединения с двигателем

— Сейчас самый распространенный тип, запчасти можно найти везде

Минусы:

— Работает с большими температурами

— Требователен к качеству топлива

— Есть такой эффект как турбояма.

— НА старых моделях, нужно остыть после работы, что влечет за собой установку турботаймера

Как видите здесь высокая производительность, но очень много проблем. Которые сейчас решают большие концерны, в первую очередь – немецкие.

Электрический вид турбины

Самая новая разработка и самая перспективная. Именитые производители — такие как Мерседес, БМВ и Фольксваген, заявляют — что уже через несколько лет на их автомобили будет устанавливаться только электротурбины!

В чем же чудо этого варианта? Все просто он объединяет в себе преимущества первого и второго вида. То есть с одной стороны это компрессор, с другой он выдает очень большую производительность, нагнетание воздуха в цилиндры.

Принцип работы

Представьте мощный электродвигатель, который работает с высокими оборотами, ну скажем не менее 200 – 300 000 оборотов в минуту. Это реально поверьте, сейчас существуют типы, которые развивают обороты до 1 000 000 в минуту. Устанавливаем его в турбину, таким образом, он будет просто супер производительным.

Что самое важное он не будет зависеть ни от коленчатого вала, ни от выхлопных газов. А ресурсы электрических двигателей просто огромны! Таким образом, мы убиваем двух зайцев – увеличиваем производительность и ресурс. Но как всегда есть минусы.

Минусы на данный момент это то — что такой электродвигатель требует много электричества, причем настолько, что даже штатный генератор не в состоянии его «прокачать». Поэтому нужно ставить либо дополнительные генераторы, либо ставить менее мощный мотор, но тогда пострадает производительность! В общем, вопрос сейчас пока открыт, но как говорят решение уже почти найдено.

Плюсы:

— Не требует ни привода, ни отработанных газов

— Может расположиться практически в любом месте на двигателе

— Раскручивается сразу, нет турбоямы

— Относительно дешевый в изготовлении

Минусы:

— Требует много энергии

Вот так и получается что будущее именно за электрическими турбинами. ДА хочу сразу предостеречь это не китайские дешевые варианты, которые по сути своей хрень, это совершенно другие разработки.

Сейчас мое познавательное видео (просто о сложном).

Теперь предлагаю проголосовать, как вы считаете — что лучше компрессор или турбина на отработанных газах? Про электрическую турбину я задавать вопрос, пока не буду, все же она пока не идет в серию.

На этом все читайте наш АВТОБЛОГ.

(12 голосов, средний: 4,17 из 5)