Двигатель китайского скутера
Большинство владельцев китайского скутера со временем сталкиваются с ремонтом двигателя. И тут возникает проблема в поиске запчастей, многие пытаются найти запчасти под наименование скутера, которое нанесено на самом скутере в качестве наклеек. Чаще всего найти запчасти для китайского скутера по названию модели – практически невозможно. Потому что китайские производители редко привязываются к одному названию скутеров, каждый год разработчики могут выпускать визуально одну и ту же модель под разными названиями.
Как найти запчасти и какие двигатели бывают на скутерах, Вы узнаете из этой статьи. Зачастую, наименование скутера не помогает в поиске запчастей, в этом случае пригодится маркировка двигателя. Есть несколько видов китайских двигателей. Китайцы не разрабатывают новые модели двигателей, а так же не модифицируют и не модернизируют двигателя. Китайцы копируют уже имеющиеся модели японских двигателей, снятых с производства. Двигатель, который стоит на Вашем китайском скутере идентичен Японским двигателям на скутера Honda, Suzuki, Yamaha, выпускавшимся лет так 15-20 назад.
В этой статье мы расскажем о самых известных моделях и постараемся понятно рассказать о маркировках китайских двигателей.
Каждый китайский скутер оборудован двигателем внутреннего сгорания, который делится на два типа: двухтактный и четырехтактный. Все двигатели имеют свою маркировку, нанесенную на картере. Маркировка состоит из набора цифр и букв, и может рассказать к примеру о заводе изготовителе, объеме двигателя, диаметре поршня, количестве и расположении цилиндра.
При поиске запчастей на китайский скутер, очень важно узнать маркировку двигателя, чаще всего она выбита с левой стороны на самом картере двигателя. Ниже представлен список буквенного обозначения.
Характеристики третьей буквы в маркировке двигателя
А – до 50сс (куб);
В – до 70сс (куб);
G – до 100сс (куб);
Н – 100 до 125сс (куб);
I – 120 до 125сс (куб);
J – 150сс (куб);
L – до 200сс (куб);
М – до 250сс (куб);
Дополнительное буквенное обозначение
P – горизонтальное расположение двигателя;
Q – принудительное воздушное охлаждение (крыльчатка);
F – воздушное охлаждение набегающим (встречным) потоком;
M – двигатель идет для мото-технике;
Рассмотрим ниже пример маркировки двигателя 139QMB. Верхнее обозначение является характеристикой двигателя, а нижний ряд цифр содержит номер самого двигателя. 
Расшифровка двигателя 139QMB, 139QMA (1Р39QMB / 1P39QMA):
— Цифра 1 говорит нам о количестве цилиндров (он как раз один);
— Цифра 39 указывает на диаметр поршня или цилиндра;
— Буква Q означает, что двигатель имеет принудительное воздушное охлаждение;
— Буквой M обычно обозначают, что двигатель идет для мото-технике;
— Буквой A или B маркируется двигатель, имеющий объем 50-70сс (куб).
Если у Вас присутствует маркировка 1Р39QMB / 1P39QM, то буква P будет означать горизонтальное расположение цилиндра. Для большей наглядности приведем пример, как именно выглядит двигатель 139QMB. 
Далее рассмотрим такой двигатель, как 157QMJ (1P57QMJ). Данный двигатель имеет объем 150cc (куб), скутера с данным двигателем выглядят, как правило больше обычных.И скорость у них на порядок выше обычных «полтинников». Маркировка такого двигателя очень схожа с примером выше, поэтому углубляться в подробные исследования мы не будем и расскажем только об основных технических моментах.
Расшифровка двигателя 157QMJ (1P57QMJ):
— Цифра 1 говорит нам о количестве цилиндров (опять же он один);
— Цифра 57 указывает на диаметр поршня или цилиндра;
— Буква Q означает, что двигатель имеет принудительное воздушное охлаждение;
— Буквой M обычно обозначают, что двигатель идет для мото-технике;
— Буквой J маркируется двигатель, имеющий объем 150сс (куб).
Если у Вас присутствует маркировка 1P57QMJ, то буква P будет означать горизонтальное расположение цилиндра.
Собственно сам внешний вид двигателя 157QMJ очень отличается от «полтинника», сразу можно заметить большую вытянутую форму крышки вариатора, а также развернутый на 180 градусов рычаг кикстартера.
Также в скутерах встречаются двигатели — 152QMI (1P52QMI). Двигатели 152QMI и 157QMJ различаются только в объемом и диаметром поршня. Т.к. двигатель 152QMI имеет объем 125cc (куб).
Расшифровка 152QMI (1P52QMI):
— Цифра 1 говорит нам о количестве цилиндров (опять же он один);
— Цифра 52 указывает на диаметр поршня или цилиндра;
— Буква Q означает, что двигатель имеет принудительное воздушное охлаждение;
— Буквой M обычно обозначают, что двигатель идет для мото-технике;
— Буквой I маркируется двигатель, имеющий объем 120-125сс (куб).
Если у Вас присутствует маркировка 1P52QMI, то буква P будет означать горизонтальное расположение цилиндра.
До этого мы говорили о двигателях, которые устанавливаются на китайские скутера. Теперь рассмотрим двигатели, которые можно встретить на мопедах Alpha (Альфа), DELTA (Дельта) и др. Эти двигатели не предусматривают принудительное воздушное охлаждение, а используют “естественное” охлаждение набегающим потоком. Так же в эих двигателях используется коробка переключения передач (КПП), она также может быть как автоматическая, полуавтоматическая (без ручки сцепления) и ручная.
Рассмотрим пример двигателя 139FMB (1P39FMB), который устанавливается на большинстве китайских мопедах с объемом двигателя 50-70сс (куб).
Расшифровка 139FMB, 139FMA (1P39FMB / 1P39FMA):
— Цифра 1 говорит нам о количестве цилиндров (опять же он один);
— Цифра 39 указывает на диаметр поршня или цилиндра;
— Буква F означает, что двигатель воздушное охлаждение набегающим потоком;
— Буквой M обычно обозначают, что двигатель идет для мото-технике;
— Буквой A или B маркируется двигатель, имеющий объем 50-70сс (куб).
Если у Вас присутствует маркировка 1P39FMB, то буква P будет означать горизонтальное расположение цилиндра.
А на данном фото мы видим полное отсутствие боковых кожухов охлаждения цилиндра, тут все открыто и не предусмотрен принудительный вентилятор охлаждения. Весь процесс охлаждения двигателя происходит за счет встречного потока воздуха.
Это был пример двигателя объемом 50cc (куб), но встречаются еще такие модели двигателей, как 147FMD, 152FMH. Зрительно они похожи с двигателем 139FMB. Главное различие в них только в диаметре поршня (объеме двигателя), ну и в некоторых агрегатных узлах, например расположение стартера, тип сцепления и т.п.
Исходя из основных предложенных вариантов, Вы уже без труда сможете разобрать цифры и буквы в маркировках Вашего двигателя и с легкостью найдете все интересующие Вас запчасти.
Увеличение объёма мотоциклетного двигателя с 50 кубов до 110. Из 139FMB в 152FMH. Часть 2
Да, я изменил заголовок с верным указанием модели двигателя. Ведь работы происходили больше года назад, и банально уже не помню таких мелочей, а гуглинг вывел меня на, как оказалось, неверную кодировку двигателя. Поэтому пришлось сползать, посмотреть в документы модель и номер двигателя.
Сравнение замененного цилиндра и заменяемого. Вообще, тут есть определенный нюанс, который нужно учитывать — наружный диаметр цилиндра должен быть сопоставим к внутреннему диаметру соответствующего места установки в картере двигателя. О чем, кстати, могут предупредить вас и продавцы запчастей: «Там картеры разные, не подойдет».
Поэтому данный размер на контроль.
В данном случае мне повезло. Хотя, возможно, есть определенное объяснение как раз в маркировке модели двигателя — последняя буква, возможно, и намекает о возможности тюнинга.
Ну а кому в процессе разбора не повезет, на самом деле не беда — нужен толковый фрезеровщик, который сделает выборку на нужную глубину.
И кстати, из вышеуказанного факта возможной стандартизации картеров вытекает второй нюанс: это диаметр посадочного места под коленвал.
У меня он сел просто идеально, как будто там и должен.
Сборка противоположна разборке, за исключением подготовительных, очистительных, подгоночных работ.
Это я не комментирую..
Еще один совет: ЗАПОМИНАЙТЕ КАК СТОЯЛА ВОТ ЭТА ХРЕНОВИНА!
Я разбирал мотор наверное еще раза два из-за механизма кик-стартера. Уже реально не помню как оно должно быть там, и что нужно делать, поэтому запоминайте и если что-то не получилось, то смотрите как она должна стоять в интернете.
ДА! Вот это ГРЕБАНЫЙ фиксатор должен заходить за эту ГРЕБАНУЮ скобку, чтобы шестерня отводилась, или чего она там должна в-общем делать. Фоток я наделал, но не помню нафига, молодец конечно.
Это переключатель индикации включенной передачи. Его рекомендую прочистить и проверить контакты.
А эту фотку я сделал видимо, чтобы еще раз напомнить о том, что запоминайте последовательность и правильность стоящих деталей. К примеру центрующих втулок цилиндра (как снизу так и сверху) и резиновый уплотнитель масляного канала. Мелкие пакостники, которые стоили мне нн-го количества нервных клеток и разборок-сборок мотора.
Но собственно, ничего особо сложного как-бы и нет. Один цилиндр, ноль проблем.
Вот так он выглядит в собранном виде.
Зная, что это за вибратор, крепеж закручивался на анаэробный фиксатор резьбы средней фиксации. Плюс протяжка всех элементов по второму-третьему кругу моментом.
А вот так он выглядит после установки.
Кстати, в раму тоже четко вписался)
После сборки заводим, прогреваем. Карбюратор я особо не регулировал, он был с коробки нормально отстроен, так только ХХ чуть подкорректировал. Мотор остывает — регулируем клапана. Можно масло поменять. Можно не менять. Как кто решит сам.
Обкатку я особо не делал, фигли там обкатывать. Он у меня пару циклов нагрелся-остыл, нагрелся-остыл, я прокатился от гаража до ларька и обратно в спокойном ритме и на следующий день я на нем уже вполне нормально так катался.
Итог технический: ожидать, что китайская стокиллограмовая игрушка начнет вваливать аки сотона конечно глупо, но практически двойной-двухсполовой прирост объема дает о себе знать. Начинаешь просто нормально ездить, а не пилить. В условиях городского траффика и пробок, его достаточно удобных габаритах и сносной крейсерской в 70 км\ч — вообще самое то. И не летаешь как дибил, и нормально в потоке двигаешься, никого не тормозя. При грамотной замене шестерен становится еще комфортнее.
И кстати: с пассажиром тоже можно. Ну, точнее пассажиркой) Прыти у него конечно это забирает, но вполне себе тащит и везет, знаете ли.
Про расход не знаю, точно не замерял. Какой-то смешной он там все равно.
Итог финансовый: На всю ту коробку, что была в предыдущем посту я потратил что-то около тысяч 8-9 что ли, уже и не вспомню. Времени отняло один день.. Да и вообще, после покупки для приведения в порядок я потратил всего что-то около 10 тысяч: движуха с мотором, масло, армированный шланг переднего тормоза, нормальные зеркала и звезды. При условии его стоимости и всех затрат, эмоций на самом деле получаешь гораздо больше.
Итог вообще: тут уже немного оффтоп, но все же скажу — покупкой данного легкого мотоцикла и всей вот этой движухой я доволен. Все было в начале лета, и банально эмоций море. Данный мотоцикл позволил мне реально узнать что такое мотодвижение, понять, что я залип крепко и надолго 😀, также я продолжил свою ранее несостоявщуюся сдачу на категорию «А», сдал и осенью купил уже чуть более серьезный агрегат, и остаток сезона так вообще с седла не слазил. В-общем прикольно все это 🙂
Спасибо за прочтение, и интерес, всем мир!
Скажите пожалуйста, вот личный шкурный интерес: права категории А получать пока лениво, на 50 кубиков могу со своими В сесть. А могут ли продавцы полосатых палочек выявить такую переделку? Не именно сабжа, а поджопной табуретки.
У меня категория В, стаж 18 лет. Три года назад забесплатно подвернулась «Альфа» 50-ти кубовая. На дачу гонять самое то! Но её до 60 км/ч разогнать было тяжко. Я и заменил движочек на 110 кубиков. Максимум до 80 км/ч разгонялся (по навигатору, на родном спидометре уже почти 110 было :)). Обычно те же 50-70 км/ч тарахтел вдоль обочины, но уже не так надрывно. А на раме, на табличке для ГИБДД 49.5 кубов.
Добрый день, вопрос на счёт шпилек — у тебя ничего не сказано об их переносе, нужно ли их переносить?
слово «нюанс» пишется без мягкого знака.
Эксклюзивная тарахтелка
Ераз-"франкештейн" или колхозный тюнинг, продолжение 3. Чих
Привет подписчикам. Пилю продолжение.
Итак, с самого начала напрягал момент периодических «чиханий» мотора. Больше в глушитель, но иногда и в карб, что и сбило с правильного пути. В целом, расследование этого принесло много навыков, унесло много душевных сил и денег, обогатило жизненный опыт, поссорило с мастерскими, помирило потом и показало, что проверять надо все, даже то, что не ломается.
Как я писал в одной из прошлых частей, с помощью гугла местных старожил, чьей то матери, рассверливания, жиклеров, «термоасбестовых» прокладок и прочего был водружен «соллекс»
(картинка очень похожа на то, как это выглядело) и расход пришел к приемлимым значениям, «чихание» никуда не ушло, хотя надежды были.
Далее последовала прокачка навыка — «как заменить прокладку головки блока в поле за 40 минут». Потому что «чихание» оставалось, прокладки, по неизвестной пока причине, прогорали, а работать надо. Регулировка зазоров клапанов превратилась в рутину. Откручивание выхлопного коллектора — тоже. Когда читаю, как же трудно это сделать, потому что от времени все закисло и тд. все время такое в голове
в машине щупы, головки, прокладки ГБ (пару штук всегда возили на всякий), герметик — все было всегда. Перепробовали все. Регулировка сраного зажигания — дело не в нем. Карбюратора, будь он неладен, тоже. Замена свечей, проводов на свечи, крышки «трамблера» — все было по прежнему. Потом как то прогорел клапан. Отнесли головку на ремонт — тут упоминавшаяся ссора с мастерской, ибо они не понимали тоже, почему симптомы не уходят, клапан горит, а они вновь притирают и видят, что все в порядке. (тут две строчки, а в реале это были месяцы, снятие и установка головки, притирки, «чихи», прогары. и все по новой)
В один прекрасный вечер, доехав с чиханием к дому, привычным движением сняли крышку, закрывающую ось коромысел и осмотрев все, уже отчаялись (прокладке неделя, клапана притирали месяц назад) проверили зазоры.
На первом цилиндре, выпускной клапан (тот что ближе к помпе) зазора не было. совсем. Клапан зажат. Оу победа. Отрегулировали, завели ( прямо без крышки, немного масла уже никого не пугало) — 4-ре цилиндра. Через минуту снова «чих» и троение. Меряем снова — нет зазора. Клапан зажат. Тут бы остановиться и подумать . но нет. Пробуем еще раз отрегулировать и завести — та же история. Зазор исчезает. Куда? Разозлившись, в сердцах, стукаем молоточком по коромыслу со стороны штанги и . да, зазор в сантиметр.
Немного оправившись от шока, снимаем боковую крышку на блоке, 6 «стаканов» достали крючком из проволоки легко. 7 й — с некоторым трудом.
(вот такая деталь). 8 стакан (тот, что ближе всех к помпе) . выбивали согнутой арматурой по форме «колена» (КВ) , со снятым поддоном, снизу. После снятия оказалось, что пошел волнами и клинил. Для тех кто не понял — распредвал внизу (на фото показаны верхние грани стаканов, распредвал в глубине блока, внизу) на кулачок РВ опирается этот стакан (находясь в блоке цилиндров) в него — штанга, а дальше, коромысло и клапан.
почему не поплыл алюминиевый блок, а пошел волнами закаленный стальной стакан — история умалчивает. Хотя, видимо, заметка о плохоснимаемой гильзе из той же области, в предыдущей части писал о ней, возможно, локальный перегрев имел место.
Все поиски заняли примерно полгода. Проблема сильно плавала, проявляясь редко и нестабильно. Не спорю, что мы, конечно, может и тупили. Но ни один «эксперд- сервисмен» или «волго-узавод» даже не намекнул, что может быть подобное. И да, я в те годы мог поменять прокладку головки блока, не выходя практически на улицу, за 40 мин и поехать дальше. Прямо на обочине.
P.s кто не читал — все это 20 лет назад было. Советы немного запоздали. Все давно решено. Любые поправки с названием запчастей и вариантов того, как это могло быть собрано и называлось — только приветствуются.
Ераз-"франкештейн" или колхозный тюнинг, продолжение 2, скандалы, интриги, расследования
Итак, жизнь начала налаживаться. От слова «лажа». После победы над электрикой и расходом топлива и текущей помпой, начала проявляться проблема тормозов. Тормозная система максимально простая, без всякий этих ваших вакуумных усилителей, распределителя (а-ля «колдун») Т.Е. главный цилиндр, совмещенный еще и с главным рабочим цилиндром сцепления — снимать крайне неудобно, а делать это пришлось не раз.
вот такая суровая чугунная штука. При разборке, естественно приходилось прокачивать и сцепление. Четыре барабанных тормоза и трубки до рабочих цилиндров. И все.
Сама суть проблемы — срабатывали тормоза на ходу. Т.е. машина переставала «тянуть», а потом и загоралась лампочка в салоне, сигнализирующая о том, что тормоза работают. «Лягушка» гидравлическая, вкрученная в систему трубопроводов, поэтому и загоралась лампочка без нажатия педали.
примерно так выглядел салон, На этой фотке, правда, переделанная кулиса на КПП газ 24, руль от волги( у нас стоял с какого автобуса и было две ручки КПП (см. первую часть)) лампочка красная как раз тормоза, зеленая — сигналка указателя поворота.
Замечено, что тормоза срабатывали сами лишь днем, по утрам не было ни разу. Попытки обратиться с проблемой в сервис закончились быстро. Если кратко — ооо «вакуумный усилитель» — «его нет. «, «а ну тогда катитесь со своим чудищем подальше.» Проблема повторялась. Временное решение, так как нагрузка на машину была большая, нашлось быстро — сбросить давление открутив штуцер прокачки тормоза
и сбросив давление. С учетом переделанной подвески делалось это быстро, только надо было достать подстилку на землю, да нужный ключ.
3 раза перебирался главный цилиндр. Чистка, прокладки и тд. Ноль реакции — проблема не уходила. Как то наблюдениями и чутьем поняли, что проблема исходит от левого переднего колеса (а может совпало, давление именно на нем сбрасывали — быстрее всего) Снятие никогда не снимавшегося барабана — то еще удовольствие. Замена рабочего цилиндра (да да, от газ53 ), проверка всего, чистка, смазка — и. ничего. Все осталось как было.
Не буду описывать сколько раз были попытки регулировки колодок, снова проверки левого переднего колеса и тд. Проблема оставалась.
Т.е. едешь, едешь и вдруг раззз и машина хуже едет и минута, две и загорается лампочка тормозов.
Наконец это так достало, что сели думать. Отец у меня с инженерным образованием, сказал — откуда можно взять энергию для создания давления? Правильно. от температуры. Это было верное направление поиска, но реализация пошла не туда. Смотрели прокладку трубок, может где рядом с коллектором проходят и тд, даже поменяли пару. И снова результат — 0.
Наконец, виновник был найден и заменен. Проблема ушла раз и навсегда. Кто же он? Ступичный подшипник. Сошлись на таком варианте — он нагревался при работе, но так как нагрузка на грузовике несопоставима, работал. Нагревал барабан и рабочий цилиндр тормоза. Все это вместе создавало условия для нагрева тормозной жидкости и рост давления в системе. А далее как снежный ком- подклинивание колодок и дальнейший рост температуры и давления.
Бонус. Извлечение застрявшей гильзы. Данная задача возникла при первой капиталке. Как известно, на 402 моторе мокрые гильзы. Три снялись без проблем, а гильза 1 го застряла намертво. Существует приспособа для снятия
но ее, естественно, не было и достать негде. Три гильзы были сняты, а эта — ну никак. Кувалдометром сильно не померяешь — блок таки жалко. Как извлечь в домашних условиях?
Три деревянных бруска, 5-ти тонный домкрат, трос, дрель и металлический стержень. Гильза была просверлена и в отверстие вставлен металлический стержень. Бруски на края блока, один сверху (буква П), на него домкрат и да, трос за стержень и на домкрат. Потом пользовался видоизмененным методом для снятия наконечника рулевой тяги на Ветре А — два домкрата, один под палец тяги, другой под машину — приопускаешь, постукиваешь — вот тебе и съемник.
Голь на выдумки хитра))
Все фото из интернета, не мои.
Найти запчасть
Братцы, помогите, уже не знаю, где искать! У меня мот китаец, Lifan LF250-b, так на нем лопнула пружина, которая возвращает рычаг сцепления. Она (пружина) располагается на кпп. Когда она лопнула, то 80% ее просто улетело куда-то, я даже не знаю, как она выглядит! Может тут есть лифановоды? Chmoto не помог.. (
Отчаянный опыт владения Suzuki Desperado VZ400. Часть 3
О чём будет пост:
Заключительная часть истории о владении японским мопедом:
Пока вспомнилось:
— Сцепление было в самом конце,регулировочный червяк/натяжитель был уже в предельном положении.
-Также вспомнил,что вытаскивал из проводов концевиков перемычки,где выжим сцепления и подножка.Видимо так было удобнее,но ни разу не безопаснее =(.
Времени кататься особо не было.Было много домашних и рабочих дел.За этот промежуток я успел сделать следующее:
+ Помыл топливный бак.Были подозрения,что там плещется «неведомое».Но всё была игра света,грязи вышло не особо много.
+ Подмотал стыки флейт и выхлопных трубы, от туда простреливал огонь, при каждом «апчи» от карбюраторов.
Далее отправил его на зимовку и ничего с ним не делал.
Продавать было жалко! Но на тот момент я окончательно решил ,что ещё такой сезон же с бесконечным ковырянием мне не нужен и выставил его на сайт объявления, стал ожидать.
— Да и за зимний период, было обнаружено,что начала подтекать вилка.Она там кстати перевёрнутая.
Итоговый вид перед продажей:
Пробег: 17 000 — > 18 200.Суммарно мопед проехал 1200 км,за 1.5 года. ЭТО НИ О ЧЁМ.
Вложения: 35 000 детали+ремонт,добавим 5000т на бензин. = 40 000 руб.
Стоимость 1 [км] примерно составила: 40000 / 1200 = 33 [руб].
Продавался он около 1-1.5 месяца,за это время позвонило и написало из адекватных около 10-15 человек.Фактические смотреть приехало двое, причём в один день.
Выставил я его за 145 000т,забрали за 140 000т+масло на долив и детали в запас.Покупатели были из Санкт-Петербурга, на нём же сразу туда покатили =)Доехали=)
Спустя 2-3 месяца я обнаружил его в «Питерском мото-прокате»,листая ленту объявлений.Дальнейшая судьба мне неизвестна.Возможно кто-то из Пикабушников катал на нём = )
Спасибо за внимание ! За подписку отдельная благодарность =)
Другие мото-заметки смотрите в профиле: @MotoLegends .
Днепр из сарая
Рассказ о том, как я пытаюсь сделать современный мотоцикл из древнего Днепра. Путь полный проб и ошибок. Серия 1
Хочу поделиться своей историей переделки давно брошенного в сарае Днепра МТ-10 в мотоцикл, отвечающий современным (и моим) стандартам скорости, красоты и грации. Вдруг кто-то захочет пройти моим путем и перешагнуть парочку граблей. Сразу скажу, я был твёрдо уверен, что из Днепра можно сделать отличный аппарат.
Итак, душа требовала чего-то двухколесного, а кошелек вовсю противился. Так что выбор мой был невелик, как и бюджет, приглядывался я к советской технике, в основном. Из нее наибольший душевный отклик вызывают у меня оппозитники, Уралы да Днепры.
Закинул я клич в море знакомых, и пришел клич с вариантом золотым: предложили мне Днепр задаром, только документы пришлось отдельно добывать…
Мотоцикл удалось довольно быстро запустить, заменив только генератор и топливные трубки, ну и поставив новый аккум. Ехал он так себе, но все же потенциал объемного оппозитника чувствовался. Тормозов же, напротив, почти не чувствовалось. И вилка болталась так, что ехать прямо можно было только до 50 км/ч, так что разгоняться я не стал, но эмоции получил сугубо положительные.
Сделав необходимые выводы, я начал искать на будущее нормальную вилку, какой-нибудь перевертыш от эндуро, потому что решил сохранить легендарную проходимость Днепра (насколько это возможно без коляски), сделать из него что-то вроде скремблера. Вилки, как оказалось, стоят тысяч по 20, так что это самая большая трата в таком проекте. Хорошо, что подходящая вилка с колесом и тормозами нашлась у товарища.
Первым делом я решил разобраться с мотором. Купил ремкомплекты карбюраторов, перебрал их и промыл, попытался отрегулировать. Ничего не помогало, меня никак не устраивала их работа, я начал искать варианты замены. По цене-качеству выбор пал на китайские карбюраторы PZ32 за 4000р, они даже чуть большего диаметра, 32мм против 28мм родных К63, что должно прибавить чего-нибудь. Ставятся они без особых проблем, надо рассверлить на 2мм в новых карбах отверстия под шпильки и приколхозить что-то под тросики газа, я купил первую попавшуюся тросовую регулировку и нарезал под нее резьбу в крышках.
Надо было заодно исключить возможные косяки зажигания, так что я решил поставить электронное зажигание СОВЕК для Уралов и Днепров за 3300р. Ставится оно “болт-он” легко и просто.
Все это дело я кое-как отрегулировал и даже запустил, но один цилиндр работал с пропусками, и под его свечкой я обнаружил трещину в ГБЦ…
Так что в мотор мне пришлось залезть чуть раньше, чем я ожидал, до первого полноценного выезда.
все про ваши кетайские двигатели
Все двигатели в Китае имеют два имени: одно-используется внутри страны между различными заводами, второе-для всего мира.
Вот, что означают буквы, на двигателе, что пишет завод-производитель и что проходит по технической документации.
Например: JS1P39FMA08002488
Первые две-три буквы-аббревиатура завода-производителя, если буквы отсутствуют,
значит двигатель изготовлен по заказу соседнего завода, и те попросили производителя не "палить" контору,
и двигатель будет установлен на модель с другим брендом. Бывают случаи, когда мелкие сборочные линии "стесняются" афишировать свое имя,
и тоже забывают нанести эти буквы на мотор.
цифра "1" — означает что в двигателе один цилиндр, если в двигателе будет цифра "2" — значит двигатель двухцилиндровый.
буква "P" — цилиндр в двигателе расположен горизонтально, если буквы нет, значит цилиндр имеет отличное от горизонтального положение.
"39" — внутренний диаметр цилиндра
"F" — двигатель имеет воздушное охлаждение, если стоит буква "Q" — значит принудительное воздушное охлаждение, если буква пропущена — значит водяное охлаждение
Буква "М" — двигатель мотоциклетный
Третья буква, после цифрового обозначения диаметра цилиндра — означает объем цилиндра:
А — до 50 см3;
В — до 70 см3;
G — до 100 см3;
Н — 100до125 см3;
I — 120 — 125 см3;
J — 150 см3;
L — до 200 см3;
М — до 250 см3.
Но, эти обозначения справедливы только для двигателя заявленного в технической документации
завода-производителя. На самом деле завод может выпустить модификацию мотора
— в форсированном исполнении, так и в де форсированном.
Более наглядно это можно посмотреть в каталоге двигателей, очень уважаемого в Китае завода.
К сожалению для одних, и к счастью, для других — по названию двигателя,
нельзя определить РЕАЛЬНЫЙ объем цилиндра конкретного аппарата.
Восемь цифр после названия двигателя: первые две- год выпуска,
остальные шесть- порядковый номер двигателя.
Информация не моя, взята с форума Альфамото, пользователь Игорь.
Прикрепленные файлы
- 475185_2.jpg111,28К 81 скачиваний
- 475185_1.jpg112,35К 82 скачиваний
#2 loki
- Город: самара
- Техника: v-max
Четырехтактные двигатели. Большинство их ведет свою родословную от хондовского 139QMB, который был разработан в начале 90 годов на тайваньском филиале Хонда, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. (KYMKO). На рубеже тысячелетия в Китае при активном участии «Хонды» было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутеры, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под маркой «Хонда». Лидером по производству этих легендарных моторов является корпорация «Хонлинг», которая имеет собственные производственные мощности. 139QMB устанавливаются не только на скутеры марки «Хонлинг», но поставляются на многие сборочные цеха по всему миру. Этот двигатель легко можно узнать по маркировке на левой стороне картера. Номер начинается с 139QMB, далее следует порядковый номер изделия. Этот мотор не имеет видимых слабых мест, он прощает халатность и небрежность владельцу.
Некоторые китайские заводы, пошли своим путем и создали так называемый свой двигатель 1P39QMB. Внешне он полностью копирует хондовский 139QMB. При более близком знакомстве разница бросается в глаза. Начнем по порядку. Сборка, двигателя совсем не подразумевает регулировку зазоров в клапанах. Карбюратор тоже не настроен на работу, поэтому приходится перед продажей начинать с его прочистки и регулировки.Попадались экземпляры, которые даже опытный механик несколько часов не мог вернуть к жизни. Дальше идет вариатор, он тоже не думает сразу работать. Начинает свою работу нехотя со скрипом и очень вялым разгоном. Конечно, если 1P39QMB попадет в опытные руки, он будет работать. Единственный смысл выпуска этого двигателя-это сделать скутер наименее дорогим. Поэтому все скутера с 1P39QMB это бюджетные варианты разных только китайских производителей.
#3 loki
- Город: самара
- Техника: v-max
Давайте присмотримся повнимательней, что же на самом деле приводит в движение все видимое разнообразие скутеров на дорогах. Бесспорно, сразу бросается большое количество продукции китайских производителей, она вся при этом делиться на две категории двухтактные и четырехтактные.
Первая самая большая это четырехтактные двигатели. Большинство их ведет свою родословную от хондовского 139QMB, который был разработан в начале 90 годов на тайваньском филиале Хонда, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. (KYMKO). На рубеже тысячелетия в Китае при активном участии «Хонды» было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутеры, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под маркой «Хонда». Лидером по производству этих легендарных моторов является корпорация «Хонлинг», которая имеет собственные производственные мощности. 139QMB устанавливаются не только на скутеры марки «Хонлинг», но поставляются на многие сборочные цеха по всему миру. Этот двигатель легко можно узнать по маркировке на левой стороне картера. Номер начинается с 139QMB, далее следует порядковый номер изделия. Этот мотор не имеет видимых слабых мест, он прощает халатность и небрежность владельцу. Обладает достаточной мощностью для полноразмерного двухместного скутера. Первые 5000 км. происходит притирка всех узлов, после чего такой мотор продолжает служить владельцу еще 15000-20000 км. Достигая скорости 90 км/час.
Некоторые китайские заводы, пошли своим путем и создали так называемый свой двигатель 1P39QMB. Внешне он полностью копирует хондовский 139QMB. При более близком знакомстве разница бросается в глаза. Начнем по порядку. Сборка, двигателя совсем не подразумевает регулировку зазоров в клапанах. Карбюратор тоже не настроен на работу, поэтому приходится перед продажей начинать с его прочистки и регулировки.Попадались экземпляры, которые даже опытный механик несколько часов не мог вернуть к жизни. Дальше идет вариатор, он тоже не думает сразу работать. Начинает свою работу нехотя со скрипом и очень вялым разгоном. Конечно, если 1P39QMB попадет в опытные руки, он будет работать. Единственный смысл выпуска этого двигателя-это сделать скутер наименее дорогим. Поэтому все скутера с 1P39QMB это бюджетные варианты разных только китайских производителей. Он стоит на скутерах марки «GX», «E-Moto» и некоторых других. Такой мотор без обкатки не имеет достойной динамики. После первых 2000 км. он немного оживает от ваших усилий, как финансовых так и моральных. Но после 10000 км. требует капитального ремонта, который редко возвращает его в строй. Единственный вариант это избегать этого двигателя, или готовиться к доводке его своими руками. В конце концов, 1P39QMB это набор новых деталей которые можно заставить работать.
На скутеретах и мопедах устанавливают четырехтактный четырехскоростной клон, самого массового мотора это «Хонда Куб», теперь его называют 1Р39FMB. Главное его преимущество это тираж выпуска за 25 лет выпуска его выпустили 15 миллионов экземпляров. Коленвал и коробка передач работают в одном картере, что значительно упрощает его обслуживание. На 1Р39FMB можно колесить по дорогам, как с хорошим, так и неважным покрытием. Ресурс этого шедевра японской инженерной мысли достигает 25000-30000 км. Достигнуто это бережным отношением к идеям заложенным при изобретении. При производстве китайские инженеры постарались свести к минимуму свои дополнения. 1Р39FMB так же может поставляться с автоматическим сцеплением. Внешне они ни чем не отличается друг от друга. Есть варианты 1Р39FMB даже с автоматической коробкой передач. Главное условие долгой и надежной его работы это хорошее масло. Вот на чем не стоит экономить. Модификации этого мотора с увеличенным объемом цилиндра стоят многих АТВ. 110 кубовая модификация 1Р39FMB участвует новом национальном классе по мотокроссу, который уже несколько лет проходит в России при активно участии ООО «Версия» выпускающая технику для соревнований в городе Ижевске.
Далее идут двигатели 1Р57QMJ объемом 125 и 150 кубических сантиметров они устанавливаются на более дорогие модели компаний «БМ» «Форсаж» «Хонлинг» и прочих. По надежности и конструкции он копирует 139QMB, являясь хорошей копией массовых японских. Ресурс этих моторов не менее 25000 км. 1Р57QMJ обладает мощным разгоном и высокой максимальной скоростью. Главный недостаток этих моторов цена скутеров на которые их устанавливают. 45000 рублей, это минимальный взнос для вступления в клуб 1Р57QMJ. Купив этот мотор однажды, он будет долго служить вам верой и правдой долгие годы.
Далее идут двухтактные моторы китайских производителей, их не много точнее всего один D1E41QMB. Он оборудован цепной задней передачей, что делает его из ряда вон выходящим. При этом привод маслонасоса тоже взят от заднее колеса, поэтому для надежной работы необходимо в бензин добавлять масло в пропорции 40;1 Большим ресурсом D1E41QMB не наделен 10000 км. это его предел. Далее следует замена колец. По труду и затратам денег это не много. Поэтому замену колец можно считать профилактикой. Еще, что не «любит» этот «старичок» это скорость более 50 км. в час. При соблюдении этих условий D1E41QMB, это надежный узел. Да и чему там ломаться, ведь в нем нет даже вариатора. Устанавливается он на продукцию «БМ» «Джелли» «Форсаж» «Патрон» и других.
Некоторые крупные китайские производители уже созрели до установки двухтактных двигателей именитых европейских производителей. Типичным представителем является QJ1E40QMB. Все эти двигатели прошли длительную проверку у европейских производителей. Это двигатель «Benelli». Все эти двигатели объединяет одно, это раздельная смазка и высокая мощность. Но прошло время, экологические требования вытеснили их с дорог Европы. Теперь они массово поставляются китайским производителям, скутеры которых претендуют на высокие технические и качественные показатели. QJ1E40QMB устанавливают на мопеды «KEEWAY» и «STELS». QJ1E40QMB этот двигатель легко проходит до капремонта 15000-20000 км., что для двухтактника очень хороший показатель. Этот двигатель очень любит качественное масло высокого класса европейских производителей. В остальном он не требует никаких специальных знаний или навыка.
1E40QMB Такими двигателями комплектуются Китайские скутеры марок STELS, VENTO, KEEWAY, IRBIS, QJ, JIALING, VENTA, VIPER, GEELY и др. Китайский двухтактный двигатель 1E40QMB конструктивно схож с японским мотором Yamaha 3KJ, 3YJ, 3WF, Ямаха Jog, большинство запчастей данных двигателей взаимозаменяемы!
Вот собственно и все наиболее массовые двигатели, на которые хватает денег у скутеристов в провинции. Все эти моторы выполняют главную свою функцию, они несут любовь к мотоциклу в массы.