Для чего предназначены загущенные масла
Completing the CAPTCHA proves you are a human and gives you temporary access to the web property.
What can I do to prevent this in the future?
If you are on a personal connection, like at home, you can run an anti-virus scan on your device to make sure it is not infected with malware.
If you are at an office or shared network, you can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.
Another way to prevent getting this page in the future is to use Privacy Pass. Check out the browser extension in the Chrome Web Store.
Cloudflare Ray ID: 721e42ff7865787b • Your IP : 37.120.221.20 • Performance & security by Cloudflare
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Загущенные масла по противоизносным свойствам превосходят обычные масла с присадками, причем загущенные сернистые масла производства Ново-Уфимского НПЗ в свою очередь несколько лучше загущенных масел бакинского производства. [2]
Загущенные масла , особенно образец, полученный из сернистых нефтей, по всем принятым показателям лучше масла ДСп-8. При температуре — 20 С двигатель ГАЗ-51, например, развил на маслах ДСп-8, АКЗп-10, АСЗп-10 и SAE 5w — 20 скорость, соответственно равную 44, 66, 77 и 95 об / мин. [4]
Загущенные масла получили широкое распространение и, например, в США их доля составляет около 35 % от всего количества автомобильных моторных масел, а в Западной Европе — около 50 % от всех масел, используемых для смазки карбюраторных двигателей. Масла SAE 20W / 40, SAE 10W / 50 применяются в наиболее форсированных двигателях или тропических условиях. [6]
Загущенные масла имеют достаточно высокую вязкость при высоких температурах и подвижность при низких температурах. [7]
Загущенные масла снижают вязкость в процессе работы двигателя в связи с механической деструкцией полимеров загущающей присадки. Влияние полимерных присадок на индекс вязкости масла в значительной степени определяется их молекулярной массой. Загущающее действие присадки зависит от свойств базового масла. Так, вязкость глубоко депарафинированных масел при введении присадки возрастает, но вязкостно-температурная зависимость изменяется в сравнительно меньшей степени. [8]
Загущенные масла в отличие от нефтяных по своему поведению относятся к неньютоновским жидкостям. Полимеры, будучи введенными в масло, существенно меняют его реологические характеристики, что выражается в проявлении, в частности, эффектов Вайсенберга и Баруса. Коллоидное состояние загущенных масел не позволяет использовать для прогнозирования загущающего эффекта рассмотренные выше уравнения, которые оказываются справедливые: преимущественно для нефтяных масел. [9]
Загущенные масла относятся к группе неньютоновских жидкостей, вязкость которых зависит от напряжения и градиента скорости течения, а следовательно, от скорости относительного перемещения трущихся поверхностей. [11]
Загущенные масла ( нефтяные и синтетические) 7 получили широкое распространение в Советском Союзе ( Е. Г. Семенидо и др.) и за рубежом. [12]
Загущенные масла обладают хорошими вязкостными свойствами в области положительных и отрицательных температур, достаточно высокой вязкостью при высоких температурах и малой — при низких, вследствие чего имеют эффективную смазывающую способность в условиях работы двигателя, обеспечивают легкий и быстрый запуск двигателя при низких температурах. Эти масла можно использовать как всесезонные. Обычно в загущенных маслах вязкостные присадки ( в основном полиизобутилен) применяются в сочетании с различными многофункциональными и другими присадками. [13]
Загущенные масла относятся к неньютоновским жидкостям [ 54, с. Они характеризуются так называемой эффективной или кажущейся вязкостью, которая зависит не только от температуры, но и от напряжения и скорости сдвига. При малых скоростях сдвига, когда структура раствора еще не нарушена, вязкость имеет наибольшее значение и ее называют начальной или наибольшей ньютоновской вязкостью т) 0 и измеряют при помощи обычных капиллярных вискозиметров. [14]
Загущенные масла успешно применяются и летом. Возможность круглогодичного применения загущенных масел на всех автодвигателях позволяет значительно уменьшить ассортимент автолов. [15]
Со дна пожиже: можно ли загубить мотор слишком вязким маслом?
Мастера официальных дилерских сервисов породили немало опасных заблуждений, базируясь на рекомендациях производителей и не желая мыслить за пределами “гайдлайнов”. Чего стоит только опровергнутая многократно, в том числе производителями автоматических коробок, теория о “несменяемости” масла в АКП… Ещё одна популярная байка, тиражируемая дилерами, возникла на волне увлечения производителями маловязкими маслами вроде 0W20 и 0W30. Теперь многие проблемы с мотором объясняются мастерами использованием “слишком вязкого масла”. Попробуем разобраться, возможно ли это вообще.
Что такое SAE?
Н ачнём с пояснения простых вещей — с обозначений класса вязкости всесезонных масел по стандарту SAE, Сообщества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers), наиболее популярному в мире. В обозначении, скажем, класса 5W30 первая цифра — это индекс вязкости при низких температурах, а вторая — при высоких.
Чтобы определить эти индексы, методика SAE предусматривает ряд инструментальных тестов: CCS – Cold Crank Simulator, MRV – Mini Rotary Viscometer для низкотемпературного диапазона и два теста при рабочей температуре — Kinematic viscosity для температуры 100 градусов и новый тест HTHS — High Temperature High Share для 150 градусов. Всё это делается с помощью точной сложной аппаратуры, и фиксироваться на этой части мы не будем.
Для каждого класса масла определен диапазон, в который должны укладываться его характеристики. Но общий смысл обозначения максимально прост: первая цифра говорит, насколько вязким является масло при холодном старте, а вторая — насколько оно выдерживает рабочие температуры. При этом каждая из цифр вовсе не означает абсолютное значение вязкости.
Для иллюстрации мы взяли результаты исследования лаборатории компании Widman International и немного адаптировали их для российского читателя.
На графиках хорошо заметно, как сильно параметры вязкости масел меняются при росте температуры. Очевидно, что пока мотор не прогреется хотя бы до 30 градусов, ему приходится очень тяжело, особенно на маслах 10W40 и 15W40.
А вот между 40 и 80 С можно наблюдать совсем интересную картину: с ростом температуры кривые начинают пересекаться. И масло 10W40 к 80 градусам становится менее вязким, чем 5W40.
Оптимальная вязкость при рабочей температуре (от 100 до 110 градусов) — от 9 до 18 мм2/с. В эти границы попадают все масла, но при даже незначительном дальнейшем росте температуры масло 5W30 теряет остатки всей вязкости и становится слишком жидким. Так что тут более вязкие масла даже имеют очевидное преимущество.
Аналогичные “сюрпризы” существуют и для низкотемпературного индекса. И, конечно же, масла с одной номинальной вязкостью и полностью соответствующие стандарту всё же могут довольно существенно различаться по характеристикам. Но для простоты объяснения я буду учитывать индексы вязкости раздельно — как масла 5W или как масла W40, говоря о низкотемпературной и рабочей вязкости, без оговорок о реальном классе масла, чтобы не вносить путаницу. Просто подразумевая, что большая вязкость соответствует большему классу вязкости, без дополнительных хитростей и оговорок.
Еще один важный момент связан с тем, что холодная вязкость масла на порядок или два отличается от вязкости при рабочей температуре. Типичное минеральное масло 15W40 при температуре около нуля градусов имеет кинематическую вязкость порядка 1 500 мм2/с, а при рабочей температуре этот параметр уже составляет всего 13 единиц. У синтетики 5W30 эти параметры меняются не так сильно: 900 мм2/с при нулевой температуре и порядка 11 при рабочей.
Вязкость зависит от температуры нелинейно: в зависимости от состава масла она резко повышается в зоне низкой температуры и достаточно плавно изменяется в области рабочих температур. Замер рабочей вязкости проводится при ста градусах Цельсия, но рабочим диапазоном обычно является зона от 20-30 градусов, когда вязкость выше номинальной уже не на два порядка, а менее чем в десять раз.
В зависимости от двигателя и режима эксплуатации температура масла внутри него существенно различается, а значит, и вязкость одного и того же масла в рабочем режиме в разных двигателях разная. Более того, она непрерывно меняется в процессе движения. Таким образом, выбор вязкости масла связан еще и с такими параметрами, как типичная длительность поездки, нагрузка и температура окружающей среды.
К тому же на температуру масла (а значит, и на его вязкость) заметно влияет состояние двигателя. Повышенный объем картерных газов, неисправная система вентиляции, дополнительная защита картера, изношенный масляный термостат, грязный маслорадиатор — всё это вносит свои коррективы в режим работы масла.
Кроме того, нужно учитывать, что масло меняет свою вязкость в процессе эксплуатации. Обычно рабочая вязкость снижается по мере вырабатывания загущающих присадок, что особенно характерно для масел с вязкостью свыше W40, а низкотемпературная вязкость, наоборот, возрастает, поскольку срабатываются и присадки, повышающие текучесть при низкой температуре. Последнее характерно для всех масел с существенной долей минеральной основы, то есть, фактически для 99% масел на рынке, потому что даже у очень дорогих эта доля менее 30% не бывает. Чистая синтетика может вести себя иначе, но это тема для отдельного разговора.
Гуще или жиже?
С учетом вышесказанного становится понятно, что никто не будет пытаться создать двигатель, которому для работы нужно масло строго определенной вязкости, не выше и не ниже заявленной в документах. Это просто технически невозможно: как я уже подробно говорил выше, вязкость масла постоянно меняется, причём в весьма широком диапазоне.
Но самый главный вывод — в том, что мотор существенную часть своего пробега работает с маслом, вязкость которого на порядок или даже два выше, чем его вязкость при рабочей температуре согласно SAE. Потому, опять же, ни один производитель не будет делать двигатель, которому могло бы повредить более вязкое масло. Даже если у вас залито масло с индексом вязкости в два раза выше, чем рекомендуемое, мотору это совершенно безразлично — он прекрасно будет работать и на этом масле. Ему это вредит не больше, чем типовая 15-минутная поездка, особенно зимой.
Конечно, в долгосрочной перспективе возможно проявление каких-то особенностей, вызванных использованием слишком вязкого масла. Но их никак нельзя назвать фатальными для всего мотора. Например, может раньше срока износиться редукционный клапан насоса, сам маслонасос или фазорегуляторы. Но и это крайне маловероятно.
Фактически мотор рассчитывается на минимальную, а не максимальную рабочую вязкость масла. Любое уменьшение его рабочего давления критично, а вот небольшое повышение вязкости и давления — практически безвредны. Они приведут к небольшим колебаниям характеристик, и не более того. И уж совершенно точно нет ни одного двигателя, в котором «масляные каналы слишком узкие» или «зазоры слишком маленькие».
Другое дело — использование слишком маловязкого масла. Как мы видели из графиков, при высоких температурах маловязкие масла могут переступить минимальный порог вязкости в 9 мм2/с. Для масла 5W30 это возможно уже при 115 градусах. Тем временем, нормальная рабочая температура в современных моторах может достигать 110 градусов, а масло им часто рекомендуют и вовсе 0W20. И тут последствия могут быть более губительными, вплоть до проворота вкладышей и износа шеек коленвала. Поэтому уж лучше более густое масло, чем более жидкое.