Откуда стук vfr1200

Honda VFR1200F 2011

Выфер мой бывший

Honda VFR1200F 2011 → Ремонт, тюнинг и впечатления от доработанного Honda VFR1200F (Japan specs) Часть 1

На днях в публикации «Мой путь от рядника до ви-твина. » я написал свою крамольную мысль о Honda VFR1200F 3-4 летней давности, а именно: «Вот его я точно никогда не захочу форсировать».

Как это было и что из этого вышло постарался описать под «кат».

Начну с небольного рассказа про ремонты, отзывные и т.д. p0nch в скользь интересовался, отвечаю.
1. Как по расписанию к 30 тыс. км наелся рулевой подшипник — был готов, обычное дело;
2. От возраста (6 лет всего) лопнул хваленый японский пыльник вилки — на всех своих мотоциклах перебираю вилку раз в 2-3 года, что и вам советую. Так что был готов, обычное дело;
3. Датчик сцепления вышел из строя на 25 тыс. км. примерно, но это не хондовская деталь, а французская Beringer :);
4. Замена кардана по отзывной компании Хонда. Кстати, большое им спасибо — дилер в Краснодаре без вопросов заменил кардан на мотоцикле импортированном из Японии, молодцы, Хонда!
Вот собственно и весь ремонт за 20 тысяч. км., это прям хорошо.

Тюнинг.
Естественно в первом сезоне я думал только об утилитарности: куплены кофры (боковые оригинал), центральный Kapa, хагер, методом 3D-печати изготовлены дефлекторы рук (см. рисунки ниже), убран японский колхоз: ксенон, порезанные крышки фары, проводка.

Но уже к концу сезона я стал замечать, что ехать с другом на таком же VFR1200F (но полносильном) в одном темпе сложно, особенно на трассе.

Собрав компанию опытных и не очень мотоциклистов мы сравнили наши мотоциклисты и вот какие выводы сделали:
1) японец лучше управляется на малых и средних скоростях за счет более эластичного мотора;
2) мой лучше управлялся и комфортнее за счет руля, клипоны отстой 8)
3) момента и мощности для динамичной езды и способности держаться за полносильном нужно добавить не так уж много.

Закончился сезон и я задумался о тюнинге. Но VFR1200 несильно популярен у любителей тюнинга и не имеет разнообразия в деталях и решениях. А поскольку раздушка «и так сойдет», которую практикуют у нас мной не рассматривалась в принципе, решил провести некий анализ внутри семейства VFR.

Что имеем.
Японская версия немного отличается от общемировой и вот в чем:
1) 111 л.с. против 170-173 л.с.

2) передаточные числа в КПП у японской на всех передачах кроме первой длиннее;

Но есть одно НО: максимальные обороты у 111 л.с. занижены и скорость по передачам у них примерно одинаковая.

Быстрый анализ разницы в КПП+RevLimit дали следующие результаты:

а) при заводских ограничителях оборотов «170» имеет бОльшую скорость по 1,2,5 и 6 передачам несмотря на более короткие передаточные числа (таблица справа внизу);
б) «111» при сдвиге ограничителя оборотов и равной мощности скорее всего будет быстрее набирать 0-200 км/ч за счет отсутствия лишнего переключения (верхние таблицы и их дельта справа по середине);
в) у «111» есть реальный шанс сделать 300 км\ч без безумного сдвига ограничителя оборотов. «170» же нужно поднять аж до 11000 обм/мин, что для его ГРМ может закончиться печально (верхняя левая таблица).
г) да дофига еще каких выводов, я вам показал меньше половины расчетов только по передаточным числам 🙂 Поехали дальше!

3) «саксофоны» у японца и европейца одинаковой длинны, но японец имеет значительно меньший диаметр

4) у японца закрыт левый вход в корпус воздушного фильтра;
5) у японца полностью другая конфигурация выпуска — трубы меньшего диаметра, первичные трубы короче;
6) с 2012 года у японцев как и у CrossTourer появляются свои собственные распредвалы;
7) у японца максимальные обороты >9000 об/мин, скорость 195 км/ч по спидометру.

В итоге были сформулированы 2 концепции будущего мотоцикла:
1) полная раздушка с использованием оригинального выхлопа или системы от немецкой Kainzinger, снятие ограничений с ECU, Power Commander и все же пробивание 300 км\ч.
+ самый злой вариант (200+ л.с. на колесе)
— самый большой провал внизу, потеря эластичности, бюджет
2) попытка собрать что-то среднее между «111» и «170» используя преимущества КПП японской версии.
+ бюджет, больше расчетов и (не побоюсь этого слова) инженерии
— «пацаны» не оценят, он же по максимальным будет слабее полносильного. Хотя стоп, мне же нет дела до мнения «пацанов» 🙂
И тут я решил изучить уже разницу F и X, чем CrossTourer можем помочь в этой постройке…

Стук доносящийся из корзины сцепления

А у тебя сертификат на залезание в мотор есть? Тут тащемта тебе не виндовс установить например.

Лил присадку с молибденом в Б12 году в 2010 вроде — нифига с неё понту не ощутил ваще. Лучше масло поменять лишний раз на правильное и вовремя. По жаре например может быть детонация. Цепь ГРМ исключил из возможных дефектов например? Ну и есессно как давно менял масло — нет ли там полтергейстов и нет ли полтергейстов в охлаждающей жидкости?

Раздушка японца VFR 1200f

Доброе время, бюджет всей операции можете сказать, стоит ли заморачиваться, или брать фыжер без гемора?

А сам выхлоп меняли?

Слышал что если заливать софт от европейца то грозит адовый перелив топлива, а так же нагрузка на грм. Не смотрели? Сколько он отбегал у вас после тюна ?

5000 км примерно
Всё отлично
Двигатель стал дышать)
Определённо рекомендую данную процедуру
Этим по идее занимается они человек, через него прошли уже сотни мотоциклов, и ни одного плохого отзыва

Далеко не один человек делает) в мск минимум 3 знаю. А вы у кого делали?

В итоге все возят мозги на прошивку всё равно к одному человеку)
Спросите в vfr клубе
Сергей Ted

Откуда стук vfr1200