Проектирование ходовой части танка
122мм снаряд последнего массового советского тяжелого танка Т-10М против лобовой брони самоходного орудия Strv. 103
122-мм подкалиберный снаряд с отделяемым поддоном 3BM11 появился у Т-10М в 1967 году — в том же году Strv. 103 встал на вооружение в Швеции. Моделирование показывает, что произойдет, если этот снаряд попадет в ребристую верхнюю бронеплиту Strv 103 A/B (без пластинчатой брони).
Сердечник снаряда изготовлен из карбида вольфрама — чрезвычайно твердого и плотного материала, но склонного к хрупкому разрушению. Во время испытаний Strv 103 против 105-мм подкалиберных снарядов было отмечено, что рёбра повышают эффективность брони и способны раздробить или разрушить поддон подкалиберного снаряда. Между прочим, 122-мм снаряд 3BM11 APDS имеет массивный стальной поддон, предназначенный для защиты сердечника от разнесенной брони. но, похоже, он также хорошо противостоит ребрам Strv 103.
В это же время Т-54 получил снаряд 3BM8 с аналогичным сердечником, но немного более тонким стальным корпусом. 100-мм пушка стреляла этим снарядом со скоростью 1415 м/с, поэтому симуляцию можно рассматривать и как стрельбу Т-54 из 3BM8 по Strv с расстояния
Китайский военный слил секретные документы о снарядах, чтобы разработчики War Thunder улучшили его танк
War Thunder не изменяет традиции. Игра вновь спровоцировала военного на публикацию документов, которые не стоило вывалить в сеть.
Форум War Thunder в очередной раз стал местом для слива секретных документов. На этот раз отличился китайский военный.
Поклонник War Thunder решил аргументировать свою позицию по вопросу правильного моделирования танка в игре. Для этого он использовал «железобетонные доказательства» — секретные документы.
Документация относится к снаряду DTC10-125, раскрывает технические характеристики. Он может быть использован танками ZTZ 96, 96A, 99, и 99A.
Модераторы форума War Thunder быстро удалили сообщение, добавив, что “Материалы, связанные с DTC10-125, засекречены в Китае”, но интернет все запомнил. В некоторых сообщениях утверждается, что изображение ранее появлялось на китайских форумах, хотя это остается неподтвержденным из-за жесткого контроля над интернетом в Китае. На данный момент документ не может быть независимо проверен, но снаряд, лежащий на нем, по-видимому, является подлинным DTC10-125.
Ранее один геймер, назвавшийся командиром танка Challenger 2, разместил секретный документ в Интернете, чтобы повысить точность модели танка. Также член экипажа танка Leclerc французской армии слил часть секретного руководства на форуме.
Музей УГМК
Братская могила или боевая машина – танки от Союзников
Автор: Виталий Илинич.
Эмча, Валентин, Матильда, М3 средний. Многие из нас знают, что Союзники помогали нам в том числе поставками боевой техники. Одним из слагаемых этой помощи были поставки танков. Машины нам поставлялись разные, английские, канадские и американские, легкие, средние, даже довольно тяжелые Черчилли. Одни были лучше, другие хуже. Бытует мнение, что нам поставляли какие-то отходы, совершенно негодные машины. Это было бы несколько странно, так как поставляли танки тех моделей, которые мы выбрали сами – совсем уж негодные наши ответственные лица едва ли согласились бы принять. Есть неопределенность и с датами поставок – иной раз говорят, что в серьезных объемах нам начали что-то поставлять только в 1943-м году, да и то, только после Курска. Давайте же разберемся, хороши ли были эти машины и когда нам их прислали. Статья не будет рассматривать детально технические особенности, скорее, даст общий взгляд на ситуацию.
Танк М3 Средний
Для начала разберемся с количествами. Техника нам поставлялась (не только по Ленд-лиз) начиная с 1941-го года. Однако, разумеется, не вся прибывшая в 41-м году техника смогла в этом же году принять участие в боях. Но ведь и наши танки отправлялись в бой обычно не прямо с завода. Нужно их отправить в части, части сформировать, потом доехать до фронта, да и на фронте не обязательно прям с первого дня отправят в атаку. Однако, поскольку точно выяснить, когда какие танки пошли в бой, не так просто, я буду сравнивать технику по годам. Сколько же нам прислали танков в 41-м году? Я нашел информацию о 361-м танке. Это именно прибывшие к нам, а не отправленные. Ведь не все отправленные доходили, так как немцы старались помешать поставкам и атаковали конвои, иногда успешно. Много это или мало? Казалось бы, несколько сот танков, мелочь. Давайте сравним с выпуском танков в СССР. Среднемесячный выпуск танков в 41-м году составил 546 штук, включая легкие Т-30, Т-40 и Т-60. Если считать только средние и тяжелые, то выйдет 363 танка (вместе с легкими Т-50 и Т-26 – 374). Я так ограничиваю список танков, потому что сравнимых по слабости с Т-30 или Т-60 танков нам в значимых количествах не поставляли, а, следовательно, и сравнивать нужно с более серьезными машинами. Выходит, что нам поставили 2/3 месячного выпуска или почти 100% месячного выпуска «полноценных» машин. Не очень много, конечно, но вполне неплохая надбавка. Важно понимать, что поставки только начинали организовываться.
Танк Т-60 вовсе не был бесполезным, но практически все его характеристики, в том числе проходимость, оставляли желать лучшего
Ситуация значительно изменилась в 1942-м году. В этом году нам прислали 3494 танка. Это больше, чем немцы произвели за 1941-й и 81% от того, что они произвели в 1942-м году. Как же с производством в СССР? Среднемесячный выпуск танков и САУ в СССР за 42-й – 2048. Т.е. Союзники нам прислали 1,7 месячного выпуска. Если вычесть из выпуска наших танков Т-60 и Т-30, как значительно уступающие массово поставляемым нам машинам, то получится среднемесячный выпуск 1685 штук. Тогда количество присланных нам боевых машин составляет чуть более двух наших месячных выпусков. Я умышленно не исключаю из расчетов Т-70, так как он существенно отличался от Т-60 по вооружению и бронезащите, да и по удельной мощности с проходимостью превосходил, чего уж там.
При этом в 42-м году нам было прислано, на самом деле, больше всего танков, именно тогда, когда они нам были более всего нужны. Потому что в 43-м, несмотря на то, что общий выпуск танков чуть просел за счет отказа от производства легких Т-60 и Т-70, а также значительного снижения выпуска тяжелых КВ, выпуск основного Т-34 как раз наоборот значительно вырос. Общее числе танков и САУ, выпущенных в 42-м году – 24582 штуки. В 1943-м – 23894. При этом доля легких танков от выпущенных в 1942-м составляла почти 38%, а в 1943-м их доля резко снизилось до 14,5%. У нас часто сравнивают ленд-лизные танки с Т-34 и КВ, мол, заграничные были хуже наших лучших танков. Ну так в 42-м нам было не до жиру, у нас больше трети танков в выпуске – это Т-60 и Т-70. Едва ли в сравнении с ними проигрывает какой-нибудь Валентайн, М3 средний или даже М3 легкий с экипажем в четыре человека.
Поставки танков по годам:
В 1943-м году нам поставили 2990 танков. Среднемесячный выпуск в СССР составлял 1991 танк и САУ. То есть, нам поставили 1,5 месячного выпуска.
В 1944-м году нам поставили 2778 танков (среди них я учел САУ М10). В 1944-м году выпуск танков и САУ в СССР возрос до 29984 штук, причем легких танков среди них не было вообще, производство Т-34 с 43-го года не изменилось, а рост произошел за счет САУ СУ-76 и более чем трехкратного роста выпуска тяжелых танков и САУ. Тем не менее, нам все равно послали заметно больше месячного выпуска. Среднемесячный выпуск составлял 2415 машин, соответственно Союзники прислали нам 1,15 месячного выпуска. В номенклатуре в 44-м были в основном танки Шерман.
Танки Валентайн не были лишены недостатков, но полюбились Красной Армии
Как видите, поставлялись нам машины во вполне приличных количествах, в самый тяжелый период доходя до двух месячных выпусков в год. Но что же нам за машины поставляли? У нас часто принижают качества заграничных танков, сравнивая их в первую очередь с Т-34, и умалчивая некоторые достоинства. Однако, как уже сказал, время было тяжелое, и в качестве альтернативы мог выступать, например, Т-60, да и Т-70 был не лучшим вариантом. В особенности в 1942-м, когда очень остро стоял вопрос борьбы с наступающими танками противника! Тогда британские машины с 2-фт пушками, которые били танки явно лучше наших 20-мм ТНШ, Стюарты с двухместной башней и 37-мм пушками, которые до массового появления у нас подкалиберных снарядов пробивали броню даже чуть лучше наших 45-мм пушек, а уж тем более М3 средний, который имел и 37-мм, и 75-мм пушку, были как нельзя кстати. При этом, при всех недостатках американского танка, вариант с 75-мм пушкой М3 далеко обходил Т-34 по бронепробиваемости, что показали испытания мая 43-го. М3 смог пробить 80 мм борт Тигра с дистанции порядка 450 – 600 м, в зависимости от боеприпаса, а Т-34 не смог даже с 200. А 80 мм – это не только борт Тигра, но и лоб Pz.IV и StuG III, особенно с 43-го года. Плюс в М3 среднем был все-таки выделенный командир, да и броня его для 42-го года была не худшим вариантом. У немцев еще полно было старых танков, и им с М3 средним было нелегко. Летом 42-го года в танковых дивизиях Вермахта еще была чертовая уйма танков с 20-мм, 37-мм, короткими 50-мм и 75-мм пушками. Для всех них лобовая броня М3 среднего уже представляла определенную преграду. И даже поздней осенью 42-го года доля устаревших танков была еще очень высока. Промышленность Германии не успевала оснащать свои подразделения новой техникой. При этом, преимущество американских танков с 75-мм пушкой перед нашими в бронепробитии сохранялось минимум до массового внедрения у нас кумулятивных снарядов после осени 43-го. В 43-м году мы также начали получать Валентайны с 57-мм пушкой, которая тоже пробивала борт Тигра, причем даже лучше, чем 75-мм пушка. Там были свои проблемы с осколочными снарядами, но весной 44-го они всё-таки появились в войсках. Ближе к концу войны мы начали получать длинноствольные Шерманы, которые могли бороться с танками даже чуть лучше Т-34-85. Правда, у них были свои недостатки с осколочными.
Калибр орудия танка М3 Легкий не поражало воображение — всего 37-мм, но оно пробивало броню лучше нашей 45-мм пушки
В любом случае, танки союзников были довольно массовыми и с вполне приличными характеристиками. Не идеально, может быть даже не хорошо, но задачу они выполнять могли, и нередко лучше, чем многое из того, что у нас было. В самый тяжелый же год – в 42-й, альтернативой танку Союзников нередко был Т-60, который отставал и по защите, и по вооружению, и по подвижности, и по проходимости, в том числе по снегу. Например, Валентайн по снегу шел заметно лучше, чем Т-60.
Разумеется, это не значит, что войну выиграли танки Союзников. Основную роль играли наши танки, как Т-34, так и более редкие КВ, или более слабые Т-70, а позже ИС-2 и различные САУ. Однако, дополнительные вполне нормальные по характеристикам «союзные» машины либо дополняли наших, либо позволяли использовать себя вместо Т-34 на «второстепенном» направлении, с тем чтобы на наиболее важном использовать наши Т-34. Хотя нередко, особенно в 42-м году, танки служили вместе. А в отдельных случаях, как, например, в период боев на Кавказе, танки Союзников на этом участке вообще были самыми массовыми в частях. Всё это вместе позволяло наносить немцам еще чуть больше потерь, еще чуть лучше сдерживать их удары, еще чуть мощнее наносить свои, что, вместе с основным и важнейшим вкладом Красной армии, положительно сказалось на результате.
Автор: Виталий Илинич.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку «С Пикабу от . «, чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить следующие интересные циклы и прочие посты!
Как устроена трансмиссия танка
В статье дано краткое описание конструктивных особенностей трансмиссии и ходовой части танка Т-64А. Статья написана в связи с отсутствием в большинстве публикаций описаний конструкции трансмиссии и ходовой части как Т-64, так и других танков. Обычно авторы уделяют внимание вооружению и защите, подвижности уделяется внимание в общих чертах.
ТРАНСМИССИЯ механическая планетарная с гидросервоприводами управления. Она предназначена для:
— обеспечения передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам;
— изменения скорости и тяговых усилий на ведущих колесах в более широких пределах, чем это обеспечивает изменение оборотов коленчатого вала двигателя;
— отключения двигателя от ведущих колес при его запуске и переключении передач;
— обеспечения трогания с места, поворотов, торможения, движения машины задним ходом и удержания танка в заторможенном состоянии.
Трансмиссия машины состоит из левой и правой планетарных коробок передач (ПКП) и бортовых передач (бортовых редукторов). Конструктивно ПКП объединены с бортовыми передачами в бортовые коробки передач (БКП).
Планетарные коробки передач — механические планетарные, обеспечивают семь передач переднего хода и одну заднего. Они предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения танка, отключения двигателя от ведущих колес. ПКП на различных передачах характеризуется следующими передаточными числами: I — 8.173; II — 4.4; III — 3.485; IV — 2.787; V — 2.027; VI — 1.467; VII — 1; ЗХ — 14.35 (не надо путать «ЗХ» с секретной передачей «три икс», это — задний ход).
Каждая ПКП состоит из четырех планетарных рядов и шести фрикционных устройств (четыре тормоза и два фрикциона). Включение каждой передачи обеспечивается включением двух фрикционных устройств. Включение фрикционных устройств производится путем подачи масла под давлением в бустеры фрикционных устройств из механизмов распределения системы гидроуправления и смазки. Фрикционные устройства обладают высокой износостойкостью за счет применения дисков с трением металл по метало-керамике в масле.
Рисунок — Схема бортовой коробки передач
Обеспечение движения в повороте осуществляется за счет постепенного уменьшения давления в бустерах включенных фрикционных устройств ПКП отстающего борта, при этом радиус поворота кинематически неопределен и зависит от внешних условий движения. После полного выключения фрикционных устройств, включаются фрикционные устройства, обеспечивающие на отстающем борту включение передачи на ступень ниже, при этом осуществляется поворот с расчетным (фиксированным) радиусом. Расчетные радиусы для различных передач имеют следующие значения: I — 1.365 м; II — 4.535 м; III — 11.735 м; IV — 12.395 м; V — 8.575 м; VI — 8.525 м; VII — 7.205 м; ЗХ — 1.365 м.
Следует оговориться, что расчетный радиус представляет собой расстояние от центра поворота (точка, вокруг которой осуществляется поворот) до продольной линии, пересекающей геометрический центр опорной поверхности танка. Так, для первой передачи, при развороте вокруг заторможенной гусеницы отстающего борта, радиус поворота составляет половину ширины колеи танка (R = B/2) и равен 1.365 м. Кроме того, при движении машины по местности, реальные радиусы поворота, в связи с существующим явлением юза отстающей и буксования забегающей гусениц, отличаются от расчетных и для сухих грунтов обычно в 1.3 — 1.8 раза выше расчетных.
Бортовые передачи — механические планетарные редукторы повышающие передаваемый крутящий момент и понижающие частоту вращения, с постоянным передаточным числом равным 5.454. На шлицах ведомого вала бортового редуктора устанавливается ведущее колесо.
Чтобы узнать передаточное число трансмиссии на данной передаче, достаточно умножить передаточное число бортовой передачи на передаточное число коробки передач.
Приводы управления трансмиссией — гидромеханические сервоприводы. Они предназначены для обеспечения управления всеми режимами работы трансмиссии путем включения и выключения фрикционных устройств в ПКП.
Приводы управления состоят из механической и гидравлической части. Исключение составляет привод остановочного тормоза, который является сервоприводом непосредственного действия и гидравлической части не имеет.
В механическую часть входят приводы: выключения трансмиссии (привод сцепления), переключения передач, управления поворотом машины, остановочного тормоза. Гидравлическая часть приводов управления состоит из механизмов распределения, установленных сверху на картерах ПКП, и является частью системы гидроуправления и смазки трансмиссии.
Рисунок — Привод переключения передач
1-избиратель передач; 2-рычаг избирателя; 3-механизм распределения; 4-лимб; 5-стрелка (4 и 5 используются для регулировки привода)
В связи с отсутствием у привода остановочного тормоза гидравлической части, следует отметить некоторые его особенности. Для уменьшения необходимого усилия при торможении машины применен сервомеханизм кулачкового типа. Для обеспечения равномерного торможения гусениц на разных бортах в приводе используется балансирное устройство параллелограммного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом.
Механизмы распределения — золотниковые, работают по принципу «включено/выключено» и «регулятор давления». Механизмы распределения обеспечивают изменение давления масла и направление его потоков к соответствующим бустерам фрикционов ПКП в зависимости от заданных положений приводов переключения передач, поворота и сцепления.
Механизмы распределения, несмотря на их малые габаритные размеры, представляют собой довольно сложные гидромеханические агрегаты, требующие высокой точности при изготовлении их деталей. Именно поэтому, при изготовлении золотников переключения передач и поворота используют метод увеличения допуска на их обработку, после чего, в зависимости от реально полученного размера, их сортируют по трем группам типоразмеров. Таким образом, значительно снижаются затраты на производство деталей с высокими требованиями на точность обработки и достигается требуемый технологический допуск на посадку деталей.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ танка состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания.
Гусеничный движитель предназначен для равномерного распределения силы веса танка по опорной поверхности, обеспечения движения машины за счет перематывания гусениц относительно опорной поверхности и обеспечения надежного сцепления с грунтом.
Гусеничный движитель состоит из двух гусеничных лент по 78-79 траков. По каждому борту гусеничный движитель состоит из ведущего колеса цевочного зацепления с двумя зубчатыми венцами, на каждом из которых по 12 зубьев; направляющего колеса с внутренней амортизацией; механизма натяжения гусеничных лент; шести сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией; четырех поддерживающих роликов с внутренней амортизацией и отбойника.
Траки гусениц с резинометаллическими шарнирами параллельного типа. Траки соединены между собой в средней части гребнями, по краям — скобами, закрепленными на пальцах. Скобы одновременно являются цевками траков.
1-звено; 2-скоба; 3-гребень; 4-площадка гребня; 5-площадка звена; 6-палец; 7-лыска; 8-резиновое кольцо; 9-башмак; 10-грунтозацеп
Звено трака представляет собой стальную штамповку, имеющую с одной стороны грунтозацепы, а с противоположной — площадку, которая с площадкой на гребне образует беговую дорожку для опорных катков.
Система подрессоривания — индивидуальная, торсионная с гидравлическими амортизаторами. Она предназначена для передачи силы веса машины через опорные катки на гусеницы, смягчения толчков и ударов, действующих на корпус танка, и для быстрого гашения колебаний корпуса.
В систему подрессоривания входят детали, узлы и механизмы, при помощи которых корпус машины соединяется с опорными катками. Система подрессоривания по каждому борту состоит из шести независимых узлов подвески. Узел подвески включает торсионный вал, балансир, ось балансира, гидравлический амортизатор, устанавливаемый на первых, вторых и шестых узлах подвески и четырех ограничительных упоров, установленных на корпусе для первого, третьего, пятого и шестого опорных катков.
1-опорный каток; 2-балансир; 3-торсион; 4-средняя опора
Торсионные валы левых и правых подвесок расположены соосно и соединяют балансиры с корпусом машины. К корпусу машины торсион присоединяется шлицевым соединением средней опоры, которая является общей для торсионов левой и правой подвесок и жестко вварена в днище машины.
Не смотря на то, что торсионные валы левых и правых подвесок идентичны по своим геометрическим характеристикам, они не взаимозаменяемы. При производстве торсионного вала, он предварительно закручивается в сторону противоположную закручиванию при движении и после этого проводится специальная термическая обработка. Это позволяет обеспечить возможность закручивания торсинного вала при движении на угол больший чем это можно сделать без предварительного термического закручивания.
Амортизаторы — гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Они предназначены для смягчения ударов и гашения колебаний корпуса машины при движении. Корпус амортизатора соединен с балансиром нижней сферической опорой, на корпусе машины верхней сферической опорой закреплен шток балансира. Передние амортизаторы отличаются от остальных наличием дополнительного канала, соединяющего верхнюю полость цилиндра с компенсационной камерой, и имеют маркировку ПЕРЕДНИЙ. Кроме того, амортизаторы левого и правого бортов отличаются установкой нижней опоры.
Рисунок — Гидравлический амортизатор
Источники информации
1 Объект 434. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Книга вторая. -М.: В/И, 1985
2 Чобиток В.А. и др. Конструкция и расчет танков и БМП. Учебник. — М.: В/И, 1984
VI. Трансмиссия
Крутящий момент от двигателя к ведущим колесам танка передается трансмиссией, в которую входят: карданная передача, многодисковый главный фрикцион, коробка перемены передач с планетарным механизмом поворота танка и бортовые передачи.
Карданная передача.
Карданная передача состоит из двух карданных валов, последовательно соединенных между собой. Каждый карданный вал имеет на концах шарниры. Первый карданный вал фланцами, имеющимися у шарниров, жестко соединен с одной стороны с маховиком двигателя, с другой стороны — с раздаточной коробкой. Второй карданный вал также при помощи фланцев соединен с одной стороны с раздаточной коробкой, с другой с тороны — с валом главного фрикциона.
Главный фрикцион.
Главный фрикцион многодисковый, сухой, установлен в общем блоке с коробкой перемены передач и планетарным механизмом поворота. Защищен главный фрикцион закрытым картером. Основные части главного фрикциона: ведущий барабан 3 (рис. 21) с двумя ведущими дисками 11 и нажимным диском 5, три ведомых диска 4, ведущий вал 1 главного фрикциона, нажимная пружина 8, три нажимных рычага 6 с опорами, регулировочная шайба 7 и привод управления главным фрикционом. Ведущий барабан 3 главного фрикциона прикреплен к фланцу вала, покоящегося на двух подшипниках. С одной стороны вала имеется шлицовое отверстие, в которое вставляется хвостовик фланца шарнира карданного вала, с другой стороны — гнездо для подшипника ведомого вала главного фрикциона.
1 - ведущий вал; 2 - картер фрикциона; 3 - ведущий барабан; 4 - ведомые диски; 5 - нажимной диск; 6 - нажимные рычаги; 7 - опорная муфта (регулировочная); 8 - нажимная пружина; 9 - вал, передающий крутящий момент на поворотный механизм; 10 - скользящая муфта выключения фрикциона; 11 - ведомые диски; 12 - ведомый вал фрикциона.
На поверхности вала имеется червяк привода тахометра. Внутри барабана болтами укреплены шесть шпонок, удерживающих ведущие диски 11 от провертывания относительно барабана. К ведущему барабану 3 болтами прикреплен кожух главного фрикциона, в котором имеются опорное гнездо для нажимной пружины 8, отверстия для прохода стержней, соединяющих плечи рычагов со скользящей муфтой 10 выключения фрикциона, и установочные гнезда для нажимного диска 5. Два ведущих диска, установленных в барабане, сделаны пустотелыми с целью более интенсивного их охлаждения; своими прорезями диски находят на шпонки, при этом они могут свободно перемещаться только вдоль оси. Для более полного размыкания ведущих и ведомых дисков на боковых поверхностях ведущих дисков установлено по три двуплечих рычага с пружинами (на рисунке не показано).
Плечи рычагов, упираясь в выступы, всегда стремятся разомкнуть диски, что обеспечивает быстрое и полное выключение фрикциона. Кроме того, на нажимном диске 5 установлено три пружинки, которые при выключении фрикциона отводят нажимной диск от ведомого диска. На нажимном диске имеется три подушки, в которые рычаги выключения фрикциона упираются своими короткими плечами. Между плоскостями нажимного диска и ведущих дисков поставлено три ведомых диска, выполненных из сплава алюминия. К поверхности ведомых дисков приклеены кольца из фрикционного материала. Диски имеют приклепанные к ним стальные муфты со шлицами для соединения с валом 12.
Ведомые диски посажены на шлицевую часть ведомого вала 12 главного фрикциона. Шлицевое соединение дисков с валом позволяет им при выключении фрикциона перемещаться вдоль оси. Ведомый вал главного фрикциона одним концом входит в подшипник, находящийся на валу ведущего барабана 3, а другим — в шлицы первичного вала коробки перемены передач. Нажимная пружина 8 одним концом упирается в скользящую муфту 10, а другим — в гнездо на кожухе фрикциона и таким образом стремится всегда держать главный фрикцион включенным; при этом усилие от пружины передается через три стержня на нажимные рычаги 6, которые, опираясь на регулировочную шайбу 7, передают усилие на нажимной диск 5, прижимая ведущие диски к ведомым. Для выключения главного фрикциона следует нажать на ножную педаль. При нажиме ногой на педаль усилие передается системой рычагов на скользящую муфту 10, которая, перемещаясь, сжимает нажимную пружину; при этом нажимные рычаги отходят от нажимного диска, а двуплечие рычаги раздвигают ведущие диски настолько, что сцепление между ведущими и ведомыми дисками уже невозможно. По мере износа фрикционного материала необходимо регулировочную шайбу 7 завинчивать настолько, чтобы вновь получить нормальное сцепление.
Коробка перемены передач
Танк Т-V «Пантера» имеет семискоростную механическую коробку перемены передач с шестернями, находящимися в постоянном зацеплении. Передачи включаются при помощи кулачковых муфт, снабженных синхронизаторами. Включаются кулачковые муфты при помощи системы рычагов, приводимых в движение рычагом переключения передач. Все валы и шестерни коробки перемены передач находятся в закрытом картере. Смазываются детали коробки перемены передач маслом, подаваемым к трущимся поверхностям шестеренчатым масляным насосом, а также разбрызгиванием.
Пустотелый первый первичный вал 1 (рис. 22), через который проходит вал, приводящий в движение детали поворотного механизма, находится в постоянной связи со вторым первичным валом 2 через шестерни, из которых шестерни 3 и 6 соединены жестко с валами, а 4 и 5 свободно посажены на вторичный рал. На первом первичном валу, кроме жестко сидящей шестерни 3, свободно сидят шестерни: IV передачи 7, V передачи 8, VII передачи 9 и VI передачи 10. На втором первичном валу, кроме жестко сидящей шестерни 6, свободно посажены шестерни II 11 и I 12 передач и шестерня 13 заднего хода. Шестерня заднего хода имеет возможность перемещаться на валу в продольном направлении, так как посажена на шлицах.
На вторичном валу жестко посажены коническая шестерня 14 и шестерни: IV, I передач и заднего хода, V передачи 16, VII передачи 17, VI передачи 18 и III передачи 5, сидящей свободно. На вал 19 заднего хода на шлицах посажена шестерня 20, входящая в зацепление с шестерней 13 второго первичного вала, и свободно посажена шестерня 21, входящая в зацепление с шестерней 15 вторичного вала.
Все валы коробки перемены передач покоятся на шариковых и роликовых подшипниках. Свободно, сидящие на валах шестерни также имеют шариковые подшипники. Передачи включаются при помощи кулачковых муфт. Муфты включения передач от второй и выше снабжены синхронизаторами. Кулачковая муфта (рис. 23) имеет обойму 1, на наружной поверхности обоймы имеется прорез, в который входят лапки рычага, перемещающего обойму. На внутренней поверхности обоймы имеются шлицы. Обойма надета на муфту 2, которая соединена с валом при помощи шлиц. На наружной поверхности муфты имеются шлицы, по которым при перемещениях вдоль оси вала скользит обойма, и стопорное устройство, состоящее из шарика 4 и пружины 5. Боковые поверхности муфты с обеих сторон имеют конуса 3.
При включении передачи обойма, перемещаясь вправо или влево, при помощи стопорного устройства ведет по шлицам вала и муфту, до тех пор пока конус муфты будет плотно прижат к конусу на шестерне; при этом возникающие на поверхности конусов силы трения тормозят шестерню и этим обеспечивают синхронность вращения ее с муфтой. При дальнейшем перемещении наружной обоймы шарик стопора, выходя из гнезда, позволит обойме переместиться еще настолько, что шлицы обоймы войдут в зацепление с зубцами, имеющимися на ступице шестерни, и тогда шестерня, будучи жестко соединена с валом, будет передавать крутящий момент от двигателя на вторичный вал.
Для предотвращения возможности включения одновременно двух передач в коробке перемены передач имеются специальные замки и фиксатор. Шестерни и подшипники коробки перемены передач смазываются в основном разбрызгивающимся маслом, заливаемым в картер коробки перемены передач. Часть шестерен смазывается маслом, подаваемым по трубкам от шестеренчатого маслонасоса. Одновременно со смазкой шестерен коробки перемены передач масло, заливаемое в картер, смазывает и шестерни механизма поворота танка «Пантера». Для заливки масла в картер в верхней крышке картера имеется горловина. Уровень масла проверяется щупом. Схема положений рычага при переключении передач показана на рис. 24.
Рис. 24. Схема положений рычага переключения коробки перемены передач.
Для включения передач заднего хода, а также VI и него хода, а также VI и VII передач необходимо поднять защелку, имеющуюся на рычаге переключения передач. Спидометр приводится во вращение при помощи червяка, посаженного на вторичный вал, при этом трос привода спидометра отводится от колонки, установленной в верхней крышке коробки перемены передач. Крутящий момент от коробки перемены передач к бортовым передачам передается через пару конических шестерен и планетарную систему механизма поворота танка.
Механизм поворота танка
Механизм поворота (рис. 25) танка состоит из планетарных систем фрикционов и тормозов. Управление механизмом поворота осуществляется двумя рычагами. Рычаги действуют одновременно на механический привод и гидравлический сервомеханизм.В механизм поворота танка входит распределительная передача, которая состоит из валов 22 (рис. 22), передающих крутящий момент от двигателя на механизм поворота танка, системы зубчатых цилиндрических шестерен 23, 24, конических шестерен 25, планетарных передач 26, фрикционов 27 и тормозов 28, 29. Распределительная передача передает крутящий момент от двигателя к солнечным шестерням планетарных передач механизма поворота.
Фрикционы служат для присоединения и отъединения солнечных шестерен от распределительной передачи. Тормозами 28 солнечные шестерни удерживаются в неподвижном состоянии при движении по прямой. Бортовые тормозы 29 служат для затормаживания движителя при резких поворотах и при затормаживании движителя на стоянках. Фрикционы однодисковые, смонтированы в тормозных барабанах. Ведущий диск с фрикционными накладками соединен с шестерней распределительной передачи, ведомые диски соединены с тормозным барабаном.
Рис. 25. Продольный разрез механизма поворота танка:
1 - конические шестерни и поперечный вал (главный); 2 - конические шестерня и вал; 3 - планетарные передачи; 4 - фрикционы; 5 - колодки тормоза; 6 - муфты включении фрикционов; 7 - валы, передающие крутящий момент к бортовым передачам.
Включается фрикцион гидравлическим прессом. В выключенном состоянии фрикцион удерживается спиральной пружиной, которая, также как и гидравлический пресс, соединена с одной стороны с корпусом тормоза, с другой стороны — с рычагом выключающей муфты. Тормозы, служащие для удержания в неподвижном состоянии солнечных шестерен, — колодочные. Барабан тормоза соединен с фрикционом, а колодки — с корпусом танка. При движении танка по прямой колодке тормозы заторможены. Выключается тормоз только на время поворота танка.
Бортовой тормоз дисковый; внутренний диск его двойной, раздвигающийся, помещен в барабане. При затормаживании внутренний диск, раздвигаясь плотно прилегает своими плоскостями к плоскостям барабана. Охлаждение бортовых тормозов принудительное, воздушное. Воздух из кожухов барабана отсасывается вентиляторами двигателя. При движении танка по прямой рычаги управления опущены вниз; при этом фрикционы 27 выключены, а тормозные барабаны, соединенные с солнечными шестернями планетарных передач, зажаты колодками, в силу чего солнечные шестерни оказываются неподвижными. При включении какой-либо передачи вторичный вал коробки перемены передач, вращаясь, приводит во вращение поперечный вал, а вместе с ним и эпициклические шестерни.
Эпициклические шестерни приводят во вращение сателлиты. Так как солнечные шестерни при этом остаются неподвижными, то водила, соединенные с сателлитами, будут вращаться и передавать крутящий момент к бортовым передачам, а от них к ведущим звездочкам движителя. Для поворота танка вправо или влево необходимо потянуть соответствующий рычаг на себя. При этом в первый момент освобождается тормозной барабан, и солнечная шестерня получает возможность свободно вращаться; при дальнейшем перемещении рычага включается фрикцион. При включенном фрикционе распределительная передача, вращая солнечную шестерню в сторону, обратную вращению эпициклической шестерни, замедлит скорость вращения водила, вследствие чего скорость вращения ведущих звездочек движителей станет различной, и танк начнет плавно поворачиваться в сторону поднятого рычага. Чтобы быстро повернуть танк, необходимо рычаг убавления поднять еще выше, чем при плавном повороте; при этом включившийся тормоз 29, удерживая вал водила, остановит ведущую звездочку движителя, и крутящей момент от двигателя будет передаваться только на движитель противоположной стороны танка, чем и будет достигнут быстрый поворот.
Смазка для деталей механизма поворота подается из общей системы смазки коробки перемены передач. Масло по трубкам от насоса подается к трущимся поверхностям, а затем, стекая на дно картера, собирается в маслосборнике. Из маслосборника масло откачивается насосом, пропускается через фильтр и вновь поступает для смазки деталей.
Привод управления механизмом поворота танка
Привод управления механизмом поворота танка комбинированный, механический, с гидравлическим сервомеханизмом. Привод состоит из гидравлических насосов, системы рычагов и четырех поршневых прессов. В отделении управления против сиденья механика-водителя установлено три рычага; правый рычаг действует на правые тормозы и правый фрикцион поворотного механизма, левый — на левые тормозы и левый фрикцион поворотного механизма, а рычаг, расположенный левее его, у бортового листа брони, действует на бортовые тормозы при затормаживании танка на стоянках. Два гидравлических насоса, установленные в боевом отделении под полом башни, приводятся в движение от карданного вала. Монтируются они в общем блоке.
Насосы всасывающими трубками соединены с резервуаром, в котором содержится необходимое для работы количество жидкости, и нагнетающими трубками с системой гидравлических прессов. От гидравлического насоса масло поступает по системе трубок к прессам, из которых два действуют на тормозную систему, а два других на фрикционы. Гидравлический пресс состоит из цилиндра, поршня, системы клапанов, рычагов с регулировочными винтами и пружин. Корпус пресса на специальном кронштейне прикреплен к корпусу танка. При поднятии рычага управления поворотом танка, винт, нажимая на шток клапана впуска масла в цилиндр, отрывает его, позволяя маслу поступать в цилиндр. Под давлением масла поршень, перемещаясь, штоком давит на плечо рычага, прикрепленного к валу, и поворачивает его.
Вал, приводящий в действие фрикционы и тормозы, — составной; он представляет собой как бы три вала. Внутренний вал приводит в действие бортовые тормозы; его можно поворачивать левым крайним рычагом. Для торможения на стоянках или одним из рычагов поворота (правым или левым) при поворотах танка. Когда внутренний вал поворачивается при помощи левого крайнего рычага, он приводит в действие (затормаживает) оба бортовых тормоза. При действии правым или левым рычагом поворота танка соответственно затормаживается правый или левый тормоз. Наружный вал состоит из двух частей, одна из которых связана с левым рычагом поворота и левым гидравлическим прессом, вторая — с правым рычагом и правым гидравлическим прессом. На наружной поверхности вала имеются рычаги и кулачки, которые передают усилия на системы рычагов колодочных тормозов, гидравлических прессов включения фрикционов и бортовых тормозов.
При поднятии правого или левого рычага поворота танка поворачивается соответственно правая или левая часть наружного вала. Свободный ход рычага по концу рукоятки 25-30 мм. При дальнейшем ходе рычага ролик, прокатываясь по профилированному рычагу выключения тормоза, выключает его, а рычаг включения фрикциона, упираясь в шток клапанов гидравлического пресса включения фрикциона, включает фрикцион. При этом с помощью системы рычагов и тяг включается гидравлический пресс, поворачивающий вал. Своим действием гидравлический пресс значительно уменьшает усилие, которое потребуется от механика-водителя для управления танком.
Регулировка привода управления танка механизма поворота
- Поставить рычаги управления в крайнее нижнее положение.
- Отрегулировать тяги колодочных тормозов так, чтобы колодки под действием пружин плотно прижимались к барабанам, а рычаги управления имели свободный ход по рукоятке 25-30 мм. Пружины натягиваются маховичком, поворачивающим вале эксцентриковыми опорами пружин.
- Отрегулировать зазор у регулировочных винтов гидравлических прессов, поворачивающих вал управления, с таким расчетом, чтобы, как только будет выбран свободный ход рычагов управления, регулировочные винты прессов уперлись в штоки клапанов.
- Продолжать подъем рычагов управления. Как только ролики найдут на выступы профилировочных кулачков, рычаги включения фрикционов должны нажать на штоки клапанов включения гидравлических прессов фрикционов.
Момент включения гидравлических прессов фрикционов регулировать регулировочными винтами. При дальнейшем подъеме рычагов должны включаться бортовые тормозы. - При помощи стяжных муфт, находящихся на тягах, отрегулировать бортовые тормозы.
Если стяжная муфта полностью затянута, а бортовой тормоз тормозит слабо или совсем не тормозит, необходимо стяжную муфту развинтить настолько, чтобы концы тяги удерживались в муфте резьбой не менее пяти ниток винта, а тягу переставить на следующее отверстие серьги и вновь отрегулировать бортовые тормозы. - Закончив регулировку, запустить двигатель и, поворачивая танк вправо и влево на малых оборотах, проверить действие механизма поворота и, убедившись в его исправности, законтрить регулировочные винты.
Необходимо помнить, что при поднятии правого или левого рычага поворота вначале должен выключиться колодочный тормоз; одновременно с ним рычаг гидравлического пресса должен нажать на шток клапана, после чего включается фрикцион (рычаг нажимает на шток клапана); только когда фрикцион будет включен; должен включиться бортовой тормоз.
Бортовая передача
Бортовая передача представляет собой двухступенчатый редуктор с цилиндрическими шестернями. Шестерни и валы размещены в литом картере, который крепится к корпусу болтами. Картер со стороны корпуса закрыт крышкой.
1 - корпус бортовой передачи, 2 - крышка корпуса; 3 - фланец ведущего вала; 4 - ведущий вал с шестерней; 5-опорные подшипники; 6 - ведомая шестерня первой пары и ведущая второй па ры; 7 - опорные подшипники; 8 - ведомая шестерня второй пары; 9 - ступица шестерня; 10 - ведущий вал звездочки; 11 - опорные подшипники; 12 - установочное кольцо; 13 - уплотняющее устройство; 14 - установочное кольцо; 15 - сальники; 16 - установочная гайка; 17 - кулачок привода плунжерного насоса; 18 - плунжеры насоса; 19 - трубка, подводящая масло к первой паре шестерен; 20 - ступица ведущей звездочки; 21 - внешний диск звездочки; 23 - колпак; 24 - сливное отверстие в картере; 25 - отдушина; 26 - родик, предохраняющий гусеницу от заклинивания.
Масло для смазки бортовой передачи заливается в картер через отверстие в нем, закрываемое пробкой. Сливается масло из картера через отверстие в нижней части его, закрываемое также пробкой. Для обеспечения смазки первой пары шестерен в картере бортовой передачи установлен плунжерный насос, который при движении танка непрерывно подает масло из картера к зубьям первой пары шестерен.