Сколько весит вагон метро

Вагон Метро 81-717.5/714.5

Вагоны серии 81-717/714 были разработаны Мытищинским машиностроительным заводом во второй половине 1970-х годов. Все модификации вагонов производятся заводами Метровагонмаш (бывший ММЗ) и Вагонмаш (бывший вагоностроительный завод им. Егорова).

Вагоны получили неофициальное название «номерные», так как стали первым типом вагонов, у которых не было короткого буквенного обозначения, ибо в СССР была введена единая нумерация моделей вагонов трамвая, метро и других видов железнодорожного транспорта.

Содержание

Модификации

Экспортные

81-717.1/714.1

После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов типов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на мытищинском заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные вагоны) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня этого года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717 и 81-714 для Москвы. Позже последовали новые поставки метровагонов в Чехословакию, всего в Мытищах было выпущено 204 вагона типа 81-717.1 и 303 вагона типа 81-714.1.

В 1996 году Пражский метрополитен начал комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/717.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получают обозначение 81-71М.

По состоянию на начало 2005 года в Праге списаны электровагоны типов 81-717.1/714.1 №№ 2102, 2107, 2133, 2325, 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Skoda Plzen для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 № 2213.

81-717.2/714.2

Представляет собой модификацию базовой модели 81-717 для Венгрии.

81-717.3/714.3

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены. Именно поэтому варшавский метрополитен, введённый в строй только в апреле 1995 года, получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства мытищинского вагоностроительного завода

81-717.4/714.4

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Также как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в 1990 году. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001-5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

Для городов бывшего Советского союза

81-717.5/714.5

В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

81-717.5М/714.5М, 81-717.5Б/714.5Б и 81-714.5П

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. В 2002 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно.

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М.714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание люлечного типа также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний.

Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками.

Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской и Люблинско-Дмитровской, Каховской линиях московского метро, а также в Новосибирске, Киеве, Баку, Минске и Днепропетровске. На данный момент выпуск этих вагонов метро на ОАО «Метровагонмаш» продолжается.

81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6

С июня 2007 года ведутся работы над модернизацией существующих «номерных» до модификации 81-717.6К/714.6К. В конце 2007 года первые три вагона, переделанные из 81-717.5/714.5, отправленных на капитальный ремонт, поступили в электродепо «Сокол» для проведения испытаний. В конце 2008 года комиссия утвердила результаты испытаний. С 2009 года начнётся серийное производство новых вагонов 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении) и модернизация старых вагонов [1] .

Вагон метро 81-717

Серия 81-717 – это представитель головных электровагонов метрополитена, которые по своей сути относятся к моторным. Разрабатываются и выпускаются в эксплуатацию, начиная после 1975 года на территории машиностроительного завода в г. Мытищи. В период с 1980 г. по 1995 г. разработчиком становится завод имени Егорова И.Е. в городе Ленинград.

История вагона метро 81-717

Производство первых не головных вагонов, то есть промежуточных, происходит в начале 1970-х годов. Они были без кабины, предназначенной для машиниста и являлись лучшей версией серии Еж2. На заводе разрабатывались так же вагоны головного типа, но уже с другим заводским обозначением, а именно 81-717. В 1976 году по текущим проектам Мытищинский завод представил первые свои шесть видов. Три из которых — это головные, а три промежуточные. В целом кузов электропоездов класса 81-717 (81-714) практически не имел отличия от другой серии вагонов, класса. А по комплектации оборудования поезда и салону можно сравнить с представителями версии ЕЖ3. Основное различие этих видов в кабине машиниста. В новой комплектации промежуточного вагона она отсутствует, у предыдущего типа, наоборот. Также к внешним особенностям новых видов относится наличие ветрового стекла и пары окон меньшего размера на каждой из сторон, где до этого были переходные двери. Аппарат управления вместе с сиденьем машиниста перемещены в центр кабины, когда изначально они размещались в правой ее части. Питание, а также заряд АБ осуществлялся электрическим блоком питания. Люминесцентные лампочки выполняли функцию салонного освещения. Несмотря на налаженный выпуск серии 81-717, у них отсутствует буквенное обозначение. Но по мере роста производства вагонам стали присваивать уникальную нумерацию. Во времена Мытищинского завода номера от 9050, Ленинградского – 8400.

Эксплуатация вагона метро 81-717

Составы электропоездов предназначены для осуществления пассажирских перевозок на путях метрополитена. Управление осуществляется в «одно лицо» (т.е. одним машинистом) из головного вагона. Работа происходит при напряжении в контактной сети 750В постоянного тока, температура окружающего воздуха в пределах от -40ºС до +40ºС. В процессе формирования подвижного состава, вагоны, как правило, располагаются по концам. Количество от трех до восьми единиц. Ширина колеи составляет 1520+4 мм. Для сцепки вагонов используется автосцепка Шарфенберга. Подвесная клеммная коробка, состоящая как из 2 штыревых, так и 2 гнездовых разъемов, служит для соединения проводных систем.

Конструкция вагона метро 81-717

В базовую конструкцию 81-717 входит:

1. Оборудование механического типа: кузов, автосцепка, тележка, вентиляционная кабина, рельсосмазыватель.
2. Электрооборудование: электродвигатель серии ДК-117А, АБ, выключатели, токоприемники, регуляторы.
3. Пневматические устройства: краны машиниста, редукторы, электрокомпрессор, редуктор, тормозной цилиндр.
4. Приборы безопасности и радиооборудование, контрольно-измерительные приборы.
5. Приборы, срабатывающие в результате возникновения пожароопасной ситуации.

Источник: Владислав Лысов

Кабина вагона метро 81-717

В состав серии 81-717 входит:

• рама;
• стенки боковые;
• концевые части;
• крыша и металлический пол.

Кабина, в которой находится машинист от салона с пассажирами разделяет сплошная перегородка из металла. Для соединения деталей используется электродуговая сварка. Материал, из которого изготавливается кузов, называется углеродистая сталь. Указанная сталь высокого качества, что подтверждается свойствами в период всего срока эксплуатации.

Размер рамы 18806 × 2666 мм. Контур замкнутый. Состоит из балок швеллеобразного типа и концевых частей. Для того чтобы разместить элементы, на которые крепятся автосцепки, как правило, в конце вагона имеются хребтовые балки. Дополнительно в состав кузова входят 2 шкворневые и поперечные балки. Функции продольных балок взял на себя гофрированный пол, поэтому в раме они отсутствуют. Для того чтобы все это было как единое целое, для соединения используют метод электродуговой сварки.

Для боковых стенок используются не только вертикальные стойки, но и подоконные балки, плюс верхний лист. Для концевой части вагонного кузова все то же самое. Для обшивки лобовой части применяются стальные листы различного типа. Каждый лист имеет свою определенную толщину. У гофрированного она составляет 1,4-2мм. Он предназначен для обшивки. Штампованным, толщина которого 4 мм обшивают в основном лобовую.

Крыша состоит из ребер поперечного вида, для которых также используется гофрированный лист. Все поверхности состава покрывают огнеупорной эмалью и оклеивают асбестом. Это предотвращает от появления ржавчины и снижает уровень риска возникновения пожароопасной ситуации.

Кабина вагона метро 81-717 В поезде достаточно просторная кабина машиниста, так как увеличена буквально на 30% от первоначального типа. Пульт управления полностью соответствует современным стандартам и оснащен бесконтактным контроллером. Имеет встроенные блоки управления, которые отвечают за системы кондиционирования, контроля скорости, системы безопасности и пожаротушения. Благодаря кондиционеру, машинист может работать при любых температурных режимах. Кресло для машиниста в кабине современное и способно приглушать ненужные вибрации. Наличие дополнительной шумоизоляции.

Источник: Андрей

Салон вагона метро 81-717

Кузов внутри разделен на два отсека при помощи перегородки. Для размещения аппаратуры АРС и радио используются отсеки. Вагоны оборудованы дверями: раздвижные и служебные. Первые в количестве 4-х штук находятся в пассажирских салонах. Служебные – это створчатые двери с левой стороны стены в кабине. Такие двери также установлены между пассажирским салоном и кабиной в количестве трех штук.

В электропоезде 81-717 толщина стекла составляет 6 мм. Для установки используются специальные прокладки из резины. Полностью герметичны. Диваны каркасные состоят из боковин, щитков и связей продольной формы. Навешиваются диваны на стенки при помощи крючков, расположенных на задних стенках. Диваны мягкие. Обязательное наличие поручней.

Весь состав оборудован современной системой вентиляции. В процессе движения электропоезда воздух подается внутрь салона по вентиляционным каналам и решеткам. Помимо естественной, поезд имеет принудительную вентиляцию. Вентиляционные агрегаты в электропоездах находятся под диванами салона. Главная важная функция принудительной вентиляции — это срабатывание при вынужденных и аварийных остановках.

В состав вентиляционного оборудования входит:

• электродвигатель;
• два спаренных, либо одинарный вентилятор;
• фильтр;
• 2 воздуховода (заборный и раздаточный).

Работает вышеуказанная система путем подачи воздуха по нагнетательным воздуховодам и прорезям. Механическая вентиляция, еще один вид, предусмотренный в вагоне. Она необходима в первую очередь в момент остановок, но и при движении электропоезда.

Управление вагона метро 81-717

Управление осуществляется при помощи установленного в головном вагоне контроллера, либо другое название, контроллера резервного управления. Он обеспечивает переключение между цепями управления и групповых переключателей.

Возможно задать несколько, а точнее семь, режимов работы:

• 3 тяговых режима;
• 3 тормозных режима;
• 1 режим выбега.

Что касается отдельных вагонов, то цепи управления подключаются к поездным проводным системам, которые проложены полностью через весь состав и связаны с командным аппаратом.

Источник: Андрей

Модификации вагона метро 81-717

Как только выпустили и ввели первые представители серии 81-717, усиленно начинается разработка новых серий. Были спроектированы и сданы в эксплуатацию виды под номерами 81-717.5/714.5. Здесь была улучшена система пожаротушения. Составы стали более безопасными за счет модернизированной сигнализации. Далее идет запуск 81-717.5М/714М5, у которых заменили изношенные части. В 2007 – 2009 годах на линиях метрополитена появились новые серии 81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6 с более современным оборудованием и модернизированной системой электрооборудования и усовершенствованным пультом управления.

Вагоны различных модификаций типа 81-717 эксплуатировались не только по территории России, но и поставлялись на экспорт для таких стран, как Варшава, Болгария, Венгрия, Прага. Каждое государство проводило модернизацию электропоездов, улучшая внешний и внутренний вид, устанавливало более современное и новое оборудование.

Экспортные модификации для:

• Праги — это 81-717.1/714.1;
• Венгрии — это 81-717.2/714.2;
• Варшавы — это 81.717.3/714.3;
• Болгарии — это 81.717.4/714.4.

Источник: Макс Строгинский

Технические характеристики вагона метро 81-717

Класс 81-717 представлен в 2-х моделях. Под номером 81-717 головной, 81-714 – промежуточный. В головном находится кабина машиниста с панелями управления, в промежуточных пост управления с наличием переносного пульта для проведения маневровых работ.

• Масса составляет 34 т;
• Скорость движения 90 км/ч;
• Тяговый двигатель марки ДК117А в количестве 4 шт.;
• Общая мощность двигателей – 440 кВт;
• Разгона до 80 км/ч при нагрузке в 21,7 т составляет 40 сек;
• Ускорение при нагрузке в 9 т (в среднем значении) на прямом участке – 1,2 м/с2;
• Замедление при нагрузке в 9 т (среднее значение) на прямом участке 1,0 – 1,2 м/с2;
• Мощность двигателя – 110 кВт/ч;
• Ток в двигателе (часовой) – 330 А;
• Ток в двигателе (длительный) – 280 А;
• Напряжение в коллекторе составляет (номинальное) – 375В.

Все вагоны оснащены оборудованием резервного аппарата управления, АРС. Так же в некоторых случаях имеют систему автоматического ведения.

Без всяких сомнений метро является уникальным изобретением человечества. В условиях бешеного ритма и суеты повседневной жизни, загруженности автомобильных дорог, метрополитен стал как спасательный круг для мегаполисов. С течением времени внедряются современные технологии, уровень безопасности повышается. Подвижные составы обновляются, происходит модернизация и улучшение электропоездов. Разрабатываются новые маршруты и линии передвижения. Однако первопроходцем, и тем, с чего началась история производства электровагонов метрополитена, останется вагон метро серии 81-717.

alexeygoncharov

Сколько весит вагон метро можно легко узнать из его технической спецификации: около 33 тонн.

А вес пассажиров оценим так: согласно нормативу на 1 кв.м. вагона можно впихнуть 10 пассажиров (справедливости ради отмечу, что на практике даже в сильной давке этот показатель редко превышает число 8).

Вагон метро без кабины машиниста вмещает 330 человек, из которых 44 сидячих. При среднем весе 68 кг получаем 22 тонны, что в полтора раза легче пустого вагона.

Posts from This Journal by “Статистика” Tag

150-й фильм в метро

Подоспел небольшой "юбилей": в моей коллекции фильмов, снятых в метро, собралось уже 150 экспонатов. А начиналась эта коллекция в 2013…

Как лучше — пешком или на метро?

Интересно, зачем на схемах стали обозначать 14-минутный пеший переход от "Парка Победы" до "Кутузовской"? Если на метро…

Какая станция московского метро самая дальняя?

Дальше всего от центра города расположена станция "Бунинская аллея" Бутовской линии. От неё до центра города — 25 км или 17 остановок.…

Как метро с Москвой-рекой пересекаются

Как известно, Москва была основана на берегу реки Москвы, получив от неё своё название. Современную территорию города река пересекает с северо-запада…

Про географический центр Москвы

Где находится центр Москвы? Ну в смысле самый-самый центр? Кто-то считает центром знак "Нулевой километр" возле Воскресенских ворот.…

Общая длина линий метро по странам Европы

У visualhistory увидел такую карту. Решил перевести на русский и сохранить для себя