Двигатель Toyota 1UR
Двигатель Toyota 1UR представляет собой 4-тактный безнаддувный бензиновый двигатель внутреннего сгорания V8 объемом 4608 куб.см, с водяным охлаждением. Представляет семейство UR, производимое Toyota Motor Corporation с 2006 года.
Двигатель 1UR-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом 90°. 1UR-FE оснащен литым алюминиевым блоком цилиндров с 5-опорным коленчатым валом и 2 алюминиевыми головками с 2 распределительными валами (DOHC) и 4 клапанами на цилиндр (итого 32). Оснащен системой последовательного впрыска топлива L-типа (SFI), системой зажигания Direct Ignition System (DIS) с отдельными катушками на каждой свече зажигания, индукционной системой акустического контроля (ACIS), электронным опережением зажигания (ESA) и ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой). В двигателе также использовалась система Dual VVT-i (переменная синхронизация клапанов) для впускного и выпускного распределительных валов. Для снижения выбросов использовалась система рециркуляции выхлопных газов (EGR) с водяным охлаждением и система впрыска воздуха для более быстрого прогрева каталитических нейтрализаторов.
Технические характеристики
| Объем цилиндров, куб.см | 4608 |
| Номинальная мощность, л.с. | |
| — при 5500 об/мин | 309 |
| — при 6400 об/мин | 347 |
| Крутящий момент, Нм | |
| — при 3400 об/мин | 439 |
| — при 4100 об/мин | 460 |
| Степень сжатия (компрессия) | 10,2 |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 94 |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-7-3-6-5-4-2 |
| Питание | Распределенный впрыск + Dual VVT-i + DOHC |
| Вид горючего | Неэтилированный бензин АИ-95 |
| Расход бензина, л/100 км (город/трасса/смешанный) | 18,2/11,4/13,9 |
| Система смазки | Комбинированная (разбрызгивание под давлением) |
| Тип моторного масла | 10W-30, 5W-30 |
| Объем моторного масла, л | 7,5 |
| Система охлаждения | Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией |
| Охлаждающая жидкость | На основе этилен-гликоля |
| Моторесурс, тыс.часов | 200 |
Блок 1UR-FSE
Двигатель 1UR-FSE имел блок из литого под давлением алюминиевого сплава с диаметром отверстия 94,0 мм и ходом поршня 83,0 мм; шаг отверстия составлял 105,5 мм, а расстояние между рядами цилиндров составляло 21,0 мм. Был использован обширный анализ автоматизированного проектирования (САПР), включая данные о термической деформации работающей силовой установки, чтобы максимально увеличить жесткость конструкции блока цилиндров и масляного поддона.
Внутри цилиндров двигатель 1UR-FSE имел чугунные гильзы шиповидного типа, которые были изготовлены таким образом, что их литые поверхности образовывали большие неровные поверхности для лучшего сцепления между гильзами и блоком — это улучшало отвод тепла и уменьшало тепловую деформацию каналов. Чтобы свести к минимуму передачу вибраций, заштрихованные метки обработки внутренних стенок блока цилиндров были оптимизированы под углом 30 градусов. Кроме того, было использовано специальное трехмерное устройство измерения внутренней стенки цилиндра, чтобы обеспечить соответствие зазора между гильзой цилиндра и поршнем конструктивным параметрам на протяжении всего рабочего цикла.
Блок и головка блока цилиндров были проверены перед сборкой с помощью рентгеновского инспекционного устройства и компьютерной томографии, чтобы определить, могут ли пузырьки полости внутри отливок поглощать деформированный металл при высоких температурах. Эта информация дополняла установленные данные о термической деформации, чтобы гарантировать, что для каждой силовой установки деформация двигателя происходила только в пределах проектных параметров.
Коленчатый вал, шатуны и поршни
Двигатель 1UR-FSE имел коленчатый вал из кованой стали с 6 противовесами и 5 коренными шейками. Каждая область коленчатого вала, включая точки трения и поршневые пальцы, была отполирована до зеркального блеска, чтобы минимизировать трение поршня и оптимизировать баланс вращения.
Подшипники коленчатого вала были изготовлены из алюминиевого сплава, а поверхность накладок подшипников была покрыта смолой для повышения износостойкости и сопротивления заеданию. Крышки подшипников коленчатого вала имели 4 пластиковых стяжных болта разного размера с внутренней и внешней сторон для крепления шеек; каждая крышка подшипника коленчатого вала была затянута сбоку для повышения надежности. Для снижения шума и вибрации шкив коленчатого вала имел крутильный резиновый демпфер.
Для ранее недоступных каналов подачи масла, таких как смазочные отверстия коленчатого вала, была использована специально разработанная форсунка высокого давления, которая распыляла жидкость, содержащую сверхмелкие частицы оксида алюминия. Применение этой жидкости при высоком давлении устраняет заусенцы и снижает сопротивление потоку масла для превосходной смазки.
Двигатель 1UR-FSE имел кованые шатуны с алюминиевыми подшипниками, покрытыми смолой. Чтобы свести к минимуму смещение крышек подшипников во время сборки, на сопрягаемых поверхностях крышек подшипников использовались выбивные штифты. Кроме того, шатуны имели пластиковые области стяжных болтов.
Двигатель 1UR-FSE имел поршни из алюминиевого сплава, которые охлаждались 4 масляными форсунками в блоке цилиндров. Для уменьшения трения и повышения износостойкости юбки поршня имели полимерное покрытие, а компрессионное кольцо №1 и маслосъемное кольцо имели покрытие методом физического осаждения из паровой фазы (PVD). Для уменьшения веса в нижней части головки поршня (в районе бобышек пальцев) были выполнены литые отверстия. Кроме того, головка поршня 1UR-FSE имела коническую хлюпающую форму.
Крышка цилиндра
1UR-FSE имел головку блока цилиндров из алюминиевого сплава, которая отделяла часть шейки распределительного вала (корпус распределительного вала) от ГБЦ. ГБЦ была установлена на 3-слойной прокладке из стали и ламината, а вокруг отверстия цилиндра каждой прокладки использовалась прокладка для повышения герметичности и долговечности. Кроме того, поверхность прокладки была покрыта термостойким фторкаучуком.
Двигатель имел крышки головок цилиндров из магниевого сплава, которые включали трубку подачи масла для смазки скользящих частей коромысел клапанов. Кроме того, свежий воздух поступал из правой и левой крышек головок цилиндров, чтобы улучшить вентиляцию внутри двигателя и повысить устойчивость моторного масла к износу.
В 1UR-FSE реализована новая технология охлаждения «Частичное предварительное охлаждение головки блока цилиндров», при которой охлаждающая жидкость радиатора подавалась в ГБЦ для охлаждения периферии камеры сгорания. Нагретая охлаждающая жидкость со стороны выхлопа, которая имела тенденцию собирать больше всего тепла, затем подавалась через водяные рубашки блока для равномерного распределения тепла. Этот процесс охлаждения уменьшил деформацию канала цилиндров и механические потери на трение.
Распредвалы и цепи ГРМ
Двигатель 1UR-FSE имел полые двойные верхние распределительные валы на ряд цилиндров. Во время производства распределительные валы охлаждались жидким азотом перед тем, как были прикреплены отдельные кованые выступы кулачка — этот процесс облегчил механическую обработку и полировку более точного профиля кулачка для увеличения выходной мощности двигателя.
В 1UR-FSE использовались отдельные первичные цепи привода ГРМ для впускных распределительных валов, в то время как каждый выпускной распределительный вал приводился в движение вторичной цепью привода ГРМ от впускного распределительного вала. И первичная, и вторичная цепи ГРМ были роликовыми с шагом 9,525 мм. Каждая первичная цепь привода ГРМ и вторичная цепь привода ГРМ имели натяжитель цепи, который использовал давление масла и пружину для поддержания натяжения цепи. Для смазки цепей ГРМ использовалась масляная форсунка в крышке масляного насоса.
Крышка цепи ГРМ имеет интегрированную конструкцию, состоящую из системы охлаждения (т.е. водяной насос и канал для воды) и системы смазки (масляный насос и канал для масла).
Клапаны
Двигатель 1UR-FSE имел 4 клапана на цилиндр — 2 впускных и 2 выпускных, которые приводились в действие роликовыми коромыслами со встроенными игольчатыми подшипниками, последние уменьшали трение между кулачками и коромыслами клапанов. 1UR-FSE, расположенный в точке опоры роликовых коромыслов, имел гидравлический компенсатор зазора, который состоял из плунжера, пружины плунжера, стопорного шарика и пружины стопорного шарика. Гидравлический компенсатор приводился в действие моторным маслом, подаваемым из ГБЦ, и встроенной пружиной. Давление масла и сила пружины, действовавшая на поршень, толкали роликовое коромысло к кулачку, чтобы отрегулировать зазор между штоком клапана и коромыслом.
Для 1UR-FSE подъем клапанов составлял 10,9 мм для впускных клапанов и 10,7 мм для выпускных клапанов.
Dual VVT-i, включая VVT-iE
Двигатель 1UR-FSE имел систему Toyota/Lexus Dual VVT-i для управления впускными и выпускными распределительными валами и изменения фаз газораспределения для оптимизации перекрытия клапанов в зависимости от двигателя и условий движения, чтобы в полной мере использовать пульсацию выхлопных газов для улучшения наполнения цилиндров при высоких оборотах двигателя.
Для впускных распределительных валов двигатель представил «Изменяемую синхронизацию клапанов — интеллектуальный электрический» (VVT-iE), в которой использовался электродвигатель для изменения лопасти контроллера VVT-i и изменения фаз газораспределения. Напротив, выпускной распределительный вал имел обычную гидравлическую систему VVT-i, в которой масляный регулирующий клапан фаз газораспределения управлял золотниковым клапаном, который позволял подавать гидравлическое давление на сторону опережения или замедления контроллера VVT-i. В ответ на это вращение узла лопасти контроллера VVT-i относительно звездочки цепи газораспределения приводило к изменению фаз газораспределения.
Система VVT-iE была разработана потому, что гидравлический VVT-i не мог работать при частоте вращения двигателя ниже 1000 об/мин или при холодном двигателе. Однако VVT-iE мог работать при любых оборотах двигателя и температурах, со скоростью срабатывания кулачка 50 градусов в секунду в фазе замедления и 150 градусов в секунду в фазе опережения.
Toyota Land Cruiser 200 – Расположение VIN и номера двигателя МАРКИРОВКИ
Покупать подержанный Toyota Land Cruiser 200 без нормальной проверки криминалистических маркировок чревато крупной финансовой потерей. Угнанный «Крузак» – не редкость, и на рынке б/у машин можно запросто нарваться на проблему, особенно если смотрите варианты «ниже рынка» без профессионалов.
От самого процесса угона Land Cruiser 200 защищен крайне плохо, однако заводские идентификационные обозначения подделать точь-в-точь ещё никому не удалось. Поэтому внимательно проверяем все площадки, таблички и системы защиты.
Главный VIN-номер у «двухсотого» расположен на раме в проеме правого переднего колеса. Для нормальной проверки придется вывернуть руль влево до упора и очистить от грязи само обозначение и значительную область вокруг, так как чаще всего номера не перебивают, а просто вваривают часть от другого (легального) авто.
Дублирующая шильда с VIN-номером, кодом цвета, отделки, КПП и двигателя распростерлась на левой центральной стойке. Символы на табличке выточены и ощущаются пальцем, как вдавленные, ноготь легко зацепляется за символы. По контуру также имеется окантовка, светящаяся в лучах ультрафиолета:
Наклеечками с VIN и кодом цвета также помечаются все кузовные панели (двери, крылья) и дверные проемы:
Под лобовым стеклом также должен быть номер:
И, конечно, VIN прописан в ЭБУ двигателя, который можно выявить при компьютерной диагностике:
Двигатель серии 1UR-FE: описание и технические характеристики
Toyota 1UR-FE — это 4,60 л (4608 куб.см.) V8, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением от UR-семейства. Изготовлялся Toyota Motor Corporation с 2006 года.
Двигатель 1UR-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 90 °. 1UR-FE оснащен блоком цилиндров из литого алюминия с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32).
Двигатель Toyota 1UR-FE оснащен системой последовательного впрыска топлива (SFI) L-типа, системой зажигания с системой непосредственного зажигания (DIS) с отдельными катушками на каждой свече зажигания, системой акустического контроля (ACIS), электронной системой зажигания (ESA) и ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой). В двигателе также использовалась система Dual VVT-i (Variable Valve Timing) для впускного и выпускного распределительных валов. Для снижения выбросов в этом двигателе использовалась система рециркуляции выхлопных газов с водяным охлаждением (EGR) и система впрыска воздуха для более быстрого прогрева каталитических нейтрализаторов.
Диаметр цилиндра 94,0 и ход поршня 83,0 мм дают мотору Toyota 1UR-FE полный рабочий объем 4,60 л. Степень сжатия составляет 10,2: 1.
Этот двигатель производит от 296 л.с. (218 кВт; 292 л.с.) при 5500 об/мин до 347 л.с. (255 кВт; 342 л.с.) при 6400 об/мин максимальной мощности и от 439 Нм (44,8 кг · м) при 3500 об/мин. до 460 Нм (46,9 кг · м) при 4100 об/мин пикового крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — двигатель 1- го поколения
- UR — Семейство двигателей
- F — Экономичный узкоугольный DOHC
- E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики
| Мощность | 296 — 352 л.с. (218 — 259 кВт) |
| Объем | 4608 куб. см. |
| Конструкция | V |
| Тип топлива | бензин |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | всасывающее устройство |
| Тип двигателя | бензиновый |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Цепь |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Степень сжатия | 11.8 : 1 |
| Диаметр поршня | 94 мм |
| Ход поршня | 83 мм |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 |
| Количество клапанов | 32 |
Технические особенности
1UR-FE рассчитан на внедорожники и топовые варианты легковушек с задним приводом. V-образная «восьмерка» с блоком цилиндров из алюминия и двумя распредвалами оснащена 32 клапанами. Привод ГРМ осуществляется цепью, выполненной из стали. Система Dual VVT-i отвечает за изменение фаз.
Блок цилиндров 1UR-FE
Дроссельная заслонка управляется электроникой (с учетом возможностей ДВС и пожеланий водителя). Речь идет о ETCS-I. Система под названием ACIS позволяет менять геометрию впускного коллектора, что ведет к росту отдачи. EGR контролирует рециркуляцию выхлопных газов. Управляющая система ECCS учитывает показатели датчиков и пускает выхлопные газы (точнее их дозированную часть) в цилиндры. За счет этого снижается температура ДВС, не выделяется оксид азота. Клапан EGR требует регулярной чистки.
Дроссельная заслонка 1UR-FE
Благодаря распределенному впрыску автомобили с двигателем Тойота 1UR-FE можно оснащать газобаллонным оборудованием (четвертого поколения). На первой версии 1UR-FSE требуется уже шестое поколение ГБО, что ведет к удорожанию монтажа.
Конструкция
Оснащенный распределенным впрыском топлива в коллектор. Изначально создан для поставок в страны Среднего Востока. С 2010 года стал применяться для других регионов, заменив агрегаты поколения 2UZ-FE (с рабочим объемом 4,664 литров).
Двигатели могут иметь разную мощность и крутящий момент (в зависимости от модели автомобиля и рынка сбыта). Настройка выполняется при помощи программного обеспечения в блоке управления. Конструкция мотора позволяет установить его на автомобиле только в продольном положении. Силовые агрегаты предназначены для работы с автоматическими трансмиссиями.
1UR-FE представляет собой 8-цилиндровый агрегат с двумя рядами цилиндров, установленными V-образно под углом 90°. Для изготовления блока цилиндров использован алюминиевый сплав. Из-за неравномерности теплообмена сторон блока используется пластиковая компенсационная вставка, смонтированная в рубашке охлаждения. Заводской номер набит на правой стороне блока ближе к картеру сцепления. Максимальная мощность двигателя составляет 347 л.с. при частоте вращения 6400 об/мин. Крутящий момент достигает 460 Н/м при 4100 об/мин.
В блоке установлены чугунные гильзы. Система охлаждения открытая сверху; между смежными цилиндрами просверлены каналы, обеспечивающие равномерное охлаждение. В конструкции кривошипно-шатунного механизма используется коленчатый вал, изготовленный методом ковки. Вал установлен в блоке цилиндров на 5 коренных опорах, оснащенных индивидуальными крышками. Цилиндры левого и правого ряда смещены друг относительно друга, что позволяет использовать для 2 шатунов 1 шейку коленчатого вала.
Поршни изготовлены из алюминия; юбки покрыты специальным полимерным составом, снижающим шумность работы и повышающим износоустойчивость. Внутри тела поршня выполнены полости, позволяющие снизить вес детали. Для увеличения ресурса двигателя на днище поршня и компрессионного кольца нанесено специальное покрытие. На днище поршня мотора FSE имеется специальная выемка, направляющая поток смеси к свече зажигания. Дополнительно выполнены канавки под тарелки клапанов.
На блоке цилиндров имеются точки для установки 4 датчиков детонации. Подобная схема позволяет точнее регулировать работу мотора. На нижней части блока смонтирован масляный поддон, оснащенный специальным лотком, который позволяет улучшить смазку. Поддон крепится к картеру двигателя и коробки передач, повышая жесткость конструкции.
Головки блоков выполнены из алюминиевого сплава. Камера сгорания — сферической формы; каждый цилиндр имеет 4 клапана; впускные и выпускные каналы разнесены по разным сторонам. Установка головки на блок выполняется через металлизированную прокладку. Клапаны изготовлены из специальной жаропрочной стали или титана; компенсация зазоров в газораспределительном механизме выполняется гидравлическими регуляторами. Степень сжатия на версии с распределенным впрыском составляет 10,2.
В приводе ГРМ применены 2 цепи, которые вращают распределительные валы впускных клапанов в головках. Для регулировки натяжения использованы автоматические гидравлические устройства. Распределительный вал выпускных клапанов связан с валом впуска отдельной цепью, установленной в каждой головке. В приводе, установленном за муфтами фазовращателей, имеется индивидуальный регулятор натяжения. Сверху валы закрыты крышкой, изготовленной из магниевого сплава.
На всех версиях моторов применена система регулировки фаз Dual VVT i, изменяющая режим работы клапанов впуска и выпуска. Поворот валов впускных клапанов выполняется бесщеточным электромотором. Подобная схема позволяет регулировать фазы в момент пуска мотора и при низких оборотах. Фазы выпуска изменяются гидравлической муфтой.
Валы системы газораспределения изготовлены из чугуна; внутри детали полые, что снижает вес привода. Кроме того, моторы с непосредственным впрыском D4 S отличаются повышенной до 10,5 степенью сжатия. За счет доработок мотор развивает мощность до 392 л.с.; пик крутящего момента составляет 500 Н/м (при 4100 об/мин).
На моторе установлены 2 выпускных коллектора с отдельными каталитическими нейтрализаторами и датчиками кислорода. Каналы выпуска имеют специальную форму, обеспечивающую пониженное сопротивление потоку газов. Впускные каналы оснащены дроссельным узлом с электронным управлением ETCS. Двигатели соответствуют нормам токсичности выхлопа Евро-4 или 5 (в зависимости от года производства).
Ремонтопригодность
Приобретая даже абсолютно новую вещь нашего человека в первую очередь интересует вопрос – а можно ли ее отремонтировать если вдруг что случится? Автолюбители не исключение. Их вопросы ремонтопригодности автомобиля в целом и двигателя в частности волнуют прежде всего.
Не откладывая в долгий ящик, необходимо сразу отметить, что все проблемы с двигателями 1UR-FE и 1UR-FSE решаются довольно легко. Начиная с обслуживания двигателя и заканчивая его капитальным ремонтом.
На профильных СТО выполняются такие сложные ремонты, как восстановление:
- блока цилиндров;
- ГБЦ;
- агрегатов трансмиссии и ходовой части;
- кузова.
Полный перечень представляемых услуг можно узнать на выбранном для ремонта автосервисе.
Блок цилиндров V8
Капитальный ремонт блока цилиндров обычно начинается с замены гильз цилиндров. В большинстве случаев перед гильзовкой требуется расточка их посадочных отверстий под необходимый размер. В случае перегрева двигателя плоскость блока шлифуется. Так же возможно понадобится шлифовка коленчатого вала.
Ремонт ГБЦ включает несколько этапов. Основными являются проверка на отсутствие микротрещин и искривления поверхности (результат перегрева). После проверки направляющих клапанов и постелей распредвалов производится шлифовка головки с последующей обязательной ее опрессовкой.
По окончанию подготовительных работ с блоком цилиндров и ГБЦ производится окончательная сборка двигателя. Расходные элементы и детали крепления заменяются в обязательном порядке.
Во время капитального ремонта двигателя некоторые автолюбители изъявляют желание заменить его другой моделью. Это возможно. Но необходимо учитывать, что при последующей регистрации автомобиля (например, в случае его продажи) необходимо знать номер двигателя, установленного после замены. Его месторасположение на каждом агрегате различно.
Место, где находится номер двигателя 1UR-FE
На 1UR-FSE номер нужно искать там же.
Важно. Двигатели Toyota 1UR-FE и 1UR-FSE ремонтопригодны. Возможно восстановление не только блоков цилиндров, но и навесного оборудования. Но производить ремонтные работы необходимо на специализированном автосервисе. Только в этом случае двигатель будет отремонтирован качественно и прослужит еще довольно продолжительное время.
Неисправности и ремонт
При эксплуатации двигателя возможны проблемы:
- Появление течи антифриза из помпы. Ресурс узла составляет 100-120 тыс. км, после этого деталь необходимо заменить.
- Снижение натяжения главных цепей привода газораспределительного механизма из-за поломок натяжителя. При этом возможно нарушение фаз газораспределения. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
- Поломки клапанных пружин из-за малого сечения (проблема характерна для моторов первых лет выпуска). Дефект отрицательно сказывался на надежности силового агрегата, поэтому Toyota стала применять усиленные детали. При ремонте рекомендуется заменить все пружины, независимо от их состояния.
Система смазки
Как и все двигатели Toyota 1UR-FE (1UR-FSE) отличаются высокой требовательностью к качеству масла. Замена рекомендованных марок ведет к значительному сокращению моторесурса или к выходу из строя мотора. Нагрузки, которые испытывает двигатель во время работы, способны выдержать определенные сорта смазочных материалов.
Только качественное масло способно обеспечить все трущиеся детали двигателя в нужном соотношении. Некоторые автолюбители пытаются заменить рекомендованные масла их заменителями, объясняя свои действия высокой ценой оригинальной смазки. Здесь уместно о сопоставимости затрат на канистру масла и капитальный ремонт двигателя. Ответ понятен без дальнейших разъяснений. Попытка заменить рекомендованные марки и сорта масла ведут к выходу двигателя из строя. К сожалению, печальные примеры подтверждения сказанного имеются.
Масло Toyota 0W-20 и 5W-30
Для двигателей указанной серии производитель рекомендует использование масел марок Toyota 0W20 и 5W30. Конечно, сегодняшний рынок располагает расширенной линейкой масел различных сортов смазочных материалов. Но в любом случае необходимо стремиться к использованию только рекомендованных производителем.
Обслуживание
Система охлаждения заправлена антифризом, имеющим ресурс 160 тыс. км. Повторные замены должны производиться через 80 тыс. км. Воздушный фильтр меняется через 40 тыс. км. При этом выполняется очистка каналов, установленных для подвода воздуха в корпус фильтра.
Ремень привода навесного оборудования подлежит проверке через каждые 20 тыс. км. Замена детали выполняется при обнаружении повреждений рабочей поверхности либо расслоении. Цепной привод ГРМ меняется минимально через 200-250 тыс. км. При замене требуется совмещать метки, нанесенные на шестерни, со специальными звеньями цепи, окрашенными в оранжевый цвет.
Cylinder head
The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 3UR-FE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 3UR-FE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.
Intake duration is 248 degrees and exhaust duration is 242 degrees. For valve clearance adjustment this engine used hydraulic lash adjuster which is actuated by engine oil supplied from the cylinder head and an integrated spring.
| Cylinder head | ||
| Block head alloy | Aluminium | |
| Valve Arrangement: | DOHC, chain drive | |
| Cylinder head height: | – | |
| Valves: | 32 (4 valves per cylinder) | |
| Intake valve timing: | 248° | |
| Exhaust valve timing: | 242° | |
| Valve head diameter: | INTAKE | 38.0 mm (1.496 in) |
| EXHAUST | 34.5 mm (1.260 in) | |
| Valve length: | INTAKE | 105.85 mm (4.17 in) |
| EXHAUST | 110.40 mm (4.35 in) | |
| Valve stem diameter: | INTAKE | 5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in) |
| EXHAUST | 5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in) | |
| Valve spring free length: | INTAKE | 49.39 mm (1.9445 in) |
| EXHAUST | 49.39 mm (1.9445 in) | |
| Camshaft lobe height: | INTAKE | 44.291-44.441 mm (1.7437-1.7496 in) |
| EXHAUST | 44.196-44.346 mm (1.74-1.7459 in) | |
| Camshaft journal diameter: | №1 | 29.956-29.970 mm (1.1794-1.1799 in) |
| Other | 25.959-25.975 mm (1.022-1.0226 in) |
Тюнинг
Для повышения параметров мотора возможно использование доработанного программного обеспечения. Доработка позволяет изменить кривую крутящего момента, сдвинув ее в сторону низких оборотов. Прибавка мощности составит до 25-30 л.с.
Возможна установка механического компрессора с ременным приводом от коленчатого вала. В комплекте поставки имеется блок управления, который настраивается на давление наддува 0,5 бар и использование бензина А-98. Также меняются форсунки подачи топлива и ряд других узлов. Прибавка мощности составит до 100 л.с. Дальнейшее увеличение давления наддува возможно только при установке других поршней и шатунов, позволяющих понизить степень сжатия.
Другим направлением тюнинга является перевод системы питания с бензина на газ. Доработка заключается в установке газобаллонного оборудования 4 поколения (на моторах FE) или 6 версии (на агрегатах FSE). Применение газового оборудования позволяет снизить расходы на топливо в 1,8-2 раза.
На какие автомобили устанавливался
Land Cruiser Tundra XK50. Модель 2021 года
Двигатели Тойота 1UR-FE/FSE ставились на следующие автомобили:
- Toyota: Land Cruiser J200 c 2012-го, Tundra XK50 с 2010-го, Sequoia XK60 в период с 2010 по 2012.
- Lexus: GX 460 J150 с 2009 года, LS 460 XF40 в период с 2006 по 2017-й, GS 460 S190 2007-2011.
Lexus LS 460 XF40. Модель 2008 года
Cylinder block
The 3UR-FBE engine has a die-cast aluminum cylinder block in a V arrangement at a bank angle of 90°. This engine’s firing order is 1-8-7-3-6-5-4-2. The crankshaft is supported by five main bearings. These bearings are made of aluminum alloy. The engine is equipped with forged steel crankshaft with five journals and six balance weights.
The 3UR-FBE engine used forged connecting rods with resin-coated aluminum bearings. Pistons are made of high temperature-resistant aluminum alloy and they are cooled by four oil jets in the cylinder block. Piston pins are the full-floating type. The Toyota 3UR-FBE motor has two compression and one oil control rings.
Bore and stroke are 94.0 mm (3.7 in) and 102.0 mm (4.02 in), respectively. Compression ratio rating is 10.2:1.
| Cylinder block | ||
| Cylinder block alloy | Aluminum | |
| Compression ratio: | 10.2:1 | |
| Cylinder bore: | 94.0 mm (3.7 in) | |
| Piston stroke: | 83.0 mm (3.27 in) | |
| Number of piston rings (compression / oil): | 2 / 1 | |
| Number of main bearings: | 5 | |
| Cylinder inner diameter (standard): | 94.000-94.012 mm (3.700-3.701 in) | |
| Piston skirt diameter (standard): | 93.950-93.960 mm (3.6988-3.6992 in) | |
| Piston pin outer diameter: | 21.997-22.000 mm (0.866-0.8661 in) | |
| Connecting rod bushing inner diameter: | 22.000 mm (0.8661 in) | |
| Connecting rod big end diameter: | 59.000 mm (2.3228 in) | |
| Piston ring side clearance: | Top | 0.020-0.070 mm (0.0008-0.027 in) |
| Second | 0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in) | |
| Oil | 0.070-0.145 mm (0.0028-0.0057 in) | |
| Piston ring end gap: | Top | 0.22-0.33 mm (0.0087-0.013 in) |
| Second | 0.35-0.50 mm (0.0138-0.0197 in) | |
| Oil | 0.10-0.40 mm (0.0039-0.0157 in) | |
| Crankshaft main journal diameter: | 66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in) | |
| Crankpin diameter: | 55.982-56.000 mm (2.204-2.2047 in) |
Cylinder head
The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 1UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 1UR-FE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 1UR-FE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.
The intake valve head diameter is 38.0 mm (1.496 in) and the exhaust valve diameter is 34.5 mm (1.260 in). Intake duration was 232 degrees and exhaust duration was 234 degrees. For valve clearance adjustment this engine used hydraulic lash adjuster which is actuated by engine oil supplied from the cylinder head and an integrated spring.
| Cylinder head | ||
| Block head alloy | Aluminium | |
| Valve Arrangement: | DOHC, chain drive | |
| Cylinder head height: | – | |
| Valves: | 32 (4 valves per cylinder) | |
| Intake valve timing: | 232° | |
| Exhaust valve timing: | 234° | |
| Valve head diameter: | INTAKE | 38.0 mm (1.496 in) |
| EXHAUST | 34.5 mm (1.260 in) | |
| Valve length: | INTAKE | 105.85 mm (4.17 in) |
| EXHAUST | 110.40 mm (4.35 in) | |
| Valve stem diameter: | INTAKE | 5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in) |
| EXHAUST | 5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in) | |
| Valve spring free length: | INTAKE | 51.59 mm (2.03 in) |
| EXHAUST | 51.59 mm (2.03 in) |
Maintenance data
| Compression pressure | |
| Standard | 13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm |
| Minimun | 10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm |
| Compression differential limit between cylinders | 1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm |
| Oil system | |
| Oil consumption , L/1000 km | up to 1.0 |
| Recommended engine oil | SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Oil type API | SL, SM, SN |
| Engine oil capacity (Refill capacity) | With filter change: 7.5 l (7.9 US. qts, 6.6 Imp. qts) Without filter change: 7.1 l (7.5 US. qts, 6.2 Imp. qts). |
| Oil change interval, km (miles) | 10,000 (6,000) |
| Oil Pressure | Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm2, 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm2, 32 psi) or more |
| Ignition system | |
| Spark plug | DENSO: SK20R11. |
| Spark plug gap | 1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.) |
| Spark plug tightening torque | 21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb) |
Технические характеристики двигателя nissan gtr vr38dett
Maintenance data
| Compression pressure | |
| Standard | 13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm |
| Minimun | 10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm |
| Compression differential limit between cylinders | 1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm |
| Oil system | |
| Oil consumption , L/1000 km | up to 1.0 |
| Recommended engine oil | 5W-30 |
| Oil type API | SL or SJ |
| Engine oil capacity (Refill capacity) | With filter change 6.4-6.8 liters Without filter change 5.7-6.4 liters, depending on year and vehicle model. |
| Oil change interval, km (miles) | 8,000 (5,000) |
| Oil Pressure | Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm 2 , 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm 2 , 32 psi) or more |
| Ignition system | |
| Spark plug | DENSO: SK20R11. |
| Spark plug gap | 1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.) |
| Spark plug tightening torque | 21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb) |
Maintenance data
| Compression pressure | |
| Standard | 13.3 kg/cm2, (189 psi) / 300 rpm |
| Minimun | 10.2 kg/cm2, (145 psi) / 300 rpm |
| Compression differential limit between cylinders | 1.0 kg/cm2, (15 psi) / 300 rpm |
| Oil system | |
| Oil consumption , L/1000 km | up to 1.0 |
| Recommended engine oil | SAE 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Oil type API | SL, SM, SN |
| Engine oil capacity (Refill capacity) | With filter change: 7.5 l (7.9 US. qts, 6.6 Imp. qts) Without filter change: 7.1 l (7.5 US. qts, 6.2 Imp. qts). |
| Oil change interval, km (miles) | 10,000 (6,000) |
| Oil Pressure | Idle speed: 70 kPa (0.7 kgf/cm2, 10.1 psi) or more 2,500 rpm: 220 kPa (2.2 kgf/cm2, 32 psi) or more |
| Ignition system | |
| Spark plug | DENSO: SK20R11. |
| Spark plug gap | 1.0-1.1 mm (0.0394-0.0433 in.) |
| Spark plug tightening torque | 21 Nm (2.14 kg⋅m, 15 ft⋅lb) |
Cylinder head
The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FBE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust). The 3UR-FBE engine used primary timing chains for the intake camshafts and each exhaust camshaft is driven by a secondary timing chain from the intake camshaft. The 3UR-FBE engine had Dual VVT-i to control the intake and exhaust camshafts.
| Cylinder head | ||
| Block head alloy | Aluminium | |
| Valve Arrangement: | DOHC, chain drive | |
| Cylinder head height: | – | |
| Valves: | 32 (4 valves per cylinder) | |
| Intake valve timing: | -; | |
| Exhaust valve timing: | – | |
| Valve head diameter: | INTAKE | 38.0 mm (1.496 in) |
| EXHAUST | 34.5 mm (1.260 in) | |
| Valve length: | INTAKE | 105.85 mm (4.17 in) |
| EXHAUST | 110.40 mm (4.35 in) | |
| Valve stem diameter: | INTAKE | 5.470-5.485 mm (0.215-0.216 in) |
| EXHAUST | 5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in) | |
| Valve spring free length: | INTAKE | 49.39 mm (1.9445 in) |
| EXHAUST | 49.39 mm (1.9445 in) | |
| Camshaft lobe height: | INTAKE | 44.291-44.441 mm (1.7437-1.7496 in) |
| EXHAUST | 44.196-44.346 mm (1.74-1.7459 in) | |
| Camshaft journal diameter: | №1 | 29.956-29.970 mm (1.1794-1.1799 in) |
| Other | 25.959-25.975 mm (1.022-1.0226 in) |
Toyota 3UR-FE (5.7 L, V8, VVTi) engine: review, specs, service data
The Toyota 3UR-FE is a 5.7 L (5,663 cc, 345.6 cu·in) V8, four-stroke cycle water-cooled naturally aspirated internal combustion gasoline engine, from the UR-family, manufactured by the Toyota Motor Corporation since 2006.
The 3UR-FE engine has 8 cylinders in a V-arrangement at a bank angle of 90° The 3UR-FE features die-cast aluminum cylinder block with a five-bearings crankshaft and two aluminum heads with two chain-driven camshafts (DOHC) and four valves per cylinder (32 in total).
The Toyota 3UR-FE engine is equipped with L-type sequential fuel injection (SFI) system, Direct Ignition System (DIS) ignition system with individual coils on each spark plug, Acoustic Control Induction System (ACIS), Electronic Spark Advance (ESA) and ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent).
The engine also used a Dual VVT-i (Variable Valve Timing) system for the intake and exhaust camshafts.
It has a 94.0 mm (3.7 in) cylinder bore and 102.0 mm (4.02 in) piston stroke. Compression ratio rating is 10.2:1.
This engine produced from 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm of maximum horsepower and from 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm of peak torque depending on year and vehicle model.
The breakdown of the engine code is as follows:
- 3 – 3rd generation engine
- UR – Engine family
- F – Economy narrow-angle DOHC
- E – Multi Point Fuel Injection
General information
| Engine Specifications | |
| Engine code | 3UR-FE |
| Layout | Four stroke, V8 |
| Fuel type | Gasoline (petrol) |
| Production | 2006- |
| Displacement | 5.7 L, 5,663 cm2 (345.6 cu in) |
| Fuel system | Sequential multi-point fuel injection (SFI) |
| Power adder | None |
| Power output | From 362 PS (266 kW; 357 HP) at 5,600 rpm to 383 PS (282 kW; 378 HP) at 5,600 rpm |
| Torque output | From 530 N·m (54 kg·m, 391 ft·lb) at 3,200 rpm to 546 N·m (55.7 kg·m, 402 ft·lb) at 3,600 rpm |
| Firing order | 1-8-7-3-6-5-4-2 |
| Dimensions (L x W x H): | – |
| Weight | 220 kg (485 lbs) |
Cylinder block
The 3UR-FE engine has a die-cast aluminum cylinder block in a V arrangement at a bank angle of 90°. This engine’s firing order is 1-8-7-3-6-5-4-2. The crankshaft is supported by five main bearings. These bearings are made of aluminum alloy. The engine is equipped with forged steel crankshaft with five journals and six balance weights.
The 3UR-FE engine used forged connecting rods with resin-coated aluminum bearings. Pistons are made of high temperature-resistant aluminum alloy and they are cooled by four oil jets in the cylinder block. Piston pins are the full-floating type. The Toyota 3UR-FE motor has two compression and one oil control rings.
Bore and stroke are 94.0 mm (3.7 in) and 102.0 mm (4.02 in), respectively. Compression ratio rating is 10.2:1.
| Cylinder block | ||
| Cylinder block alloy | Aluminum | |
| Compression ratio: | 10.2:1 | |
| Cylinder bore: | 94.0 mm (3.7 in) | |
| Piston stroke: | 83.0 mm (3.27 in) | |
| Number of piston rings (compression / oil): | 2 / 1 | |
| Number of main bearings: | 5 | |
| Cylinder inner diameter (standard): | 94.000-94.012 mm (3.700-3.701 in) | |
| Piston skirt diameter (standard): | 93.950-93.960 mm (3.6988-3.6992 in) | |
| Piston pin outer diameter: | 21.997-22.000 mm (0.866-0.8661 in) | |
| Connecting rod bushing inner diameter: | 22.000 mm (0.8661 in) | |
| Connecting rod big end diameter: | 59.000 mm (2.3228 in) | |
| Piston ring side clearance: | Top | 0.020-0.070 mm (0.0008-0.027 in) |
| Second | 0.020-0.060 mm (0.0008-0.0024 in) | |
| Oil | 0.070-0.145 mm (0.0028-0.0057 in) | |
| Piston ring end gap: | Top | 0.22-0.33 mm (0.0087-0.013 in) |
| Second | 0.35-0.50 mm (0.0138-0.0197 in) | |
| Oil | 0.10-0.40 mm (0.0039-0.0157 in) | |
| Crankshaft main journal diameter: | 66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in) | |
| Crankpin diameter: | 55.982-56.000 mm (2.204-2.2047 in) |
Main bearing cap bolts tightening procedure and torque specs:
- Step 1: Inside: 61 Nm; 6.2 kg·m; 45 ft·lb Outside: 27 Nm; 2.7 kg·m; 20 ft·lb
- Step 2: Turn bolts 90°
- Cylinder block side 45 Nm; 4.6 kg·m; 33 ft·lb
After securing bearing cap bolts, make sure crankshaft turns smoothly by hand.
Connecting rod bearing bolts
- Step 1: 40 Nm; 4.0 kg·m; 30 ft·lb
- Step 2: Turn bolts 90°
Cylinder head
The cylinder heads are made of aluminum alloy. The 3UR-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (2 intakes and 2 exhaust).
Двигатели переменного тока, асинхронные двигатели
В пазах пакета ротора находятся залитые под давлением или вставленные стержни обмотки (например, из алюминия и/или меди). С обоих концов они замкнуты накоротко кольцами из того же материала. Стержни с замыкающими кольцами напоминают клетку. Отсюда и второе общепринятое наименование этих двигателей: „асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа беличьей клетки“.
Обмотка вложена в полузакрытые пазы стального шихтованного сердечника и залита синтетической смолой. Количество секций и шаг обмотки варьируются в зависимости от нужного числа полюсов (= скоростей вращения). Вместе с корпусом двигателя шихтованный сердечник образует так называемый статор.
Подшипниковые щиты
Подшипниковые щиты из стали, чугуна или алюминиевого литья под давлением закрывают внутреннее пространство двигателя спереди и сзади. От конструктивного исполнения на стыке со статором зависит степень защиты двигателя.
Пакет пластин ротора насаживается на стальной вал. Оба конца вала проходят сквозь передний и задний подшипниковые щиты. Спереди это конец выходного вала (в случае мотор-редуктора в форме вала для шестерни); на задний конец устанавливаются крыльчатка для самоохлаждения и/или дополнительные системы, такие как механический тормоз, датчик и т. п.
Корпус двигателя
Корпуса двигателей малой и средней мощности могут изготавливаться из алюминиевого литья под давлением. Но кроме того, для всех классов мощности корпуса изготавливаются также из чугуна. На корпус установлена клеммная коробка, в которой концы обмотки статора подсоединены к клеммной колодке для подключения кабеля питания. Охлаждающие ребра увеличивают поверхность корпуса и тем самым отдачу потерянного тепла окружающему пространству.
Крыльчатка, кожух крыльчатки
Крыльчатка на заднем конце вала закрывается кожухом. Он направляет воздушный поток от вращающейся крыльчатки вдоль ребер корпуса независимо от направления вращения ротора. При вертикальной монтажной позиции защитная крышка (опция) предотвращает падение мелких предметов сквозь решетку кожуха крыльчатки.
Подшипники в переднем и заднем подшипниковых щитах механически соединяют вращающиеся детали с неподвижными. Чаще всего применяются радиальные шарикоподшипники, реже цилиндрические роликоподшипники. Типоразмер подшипника зависит от воспринимаемых им усилий и частоты вращения. Различные системы уплотнений обеспечивают стабильность смазочных свойств в подшипнике и не дают вытекать маслам и/или смазкам.