Немного о Bose
Вот вы тут многие при виде сочетания этих четырёх букв радостно исходите слюнями и с придыханием не устаёте повторять это слово.
"Боуз"… Что скажет любой, кого спросят, что это такое? Скажут, что это высококлассные аудиосистемы. А дальше? Более продвинутые вспомнят Acoustimass — сателлиты-кубики, которые можно вращать вокруг оси друг относительно друга. И всё?
Тем не менее, Bose — контора серьёзная и нынче прежде всего уделяет большое внимание ведению собственного бизнеса, а не аудиофильским заморочкам. Основанная в 1964 году д-ром Амаром Боуз (между прочим, всем серьёзным выпускникам Массачусетского Технологического Университета в то время присуждалось звание "доктора", так что не обольщайтесь, что это что-то особенное) компания старалась добиться натурального звучания любых инструментов через стереосистему. Впоследствии компания заимела собственный серьёзный НИИ и вывела немало интересных решений в сфере аудио, за что им действительно можно вынести благодарность (и не одну!). Особое внимание специалисты фирмы уделяли получению объёмного звука натуральным способом или при минимальном вмешательстве в сигнал. На сегодня контора занимает прочно свою нишу и имеет некоторые особенности (например, продажа не отдельных компонентов, а уже готовых комплексов). И при этом огромное внимание уделяется закрытости систем и их дизайну. Ну и политика продаж компании строится на подборе лояльных дилеров, больших наценках (при этом запрещении больших скидок конечным покупателям), оправдывающих затраты на рекламу, которая позволяет повысить узнаваемость бренда до серьёзного уровня.
Итак, что ж хорошего у Bose? Сейчас компания присутствует на рынке домашнего и профессионального аудио, а также озвучивания помещений и открытых пространств и… даже в авиации! Кстати, с того же 1968 года Bose не сообщает никаких технических характеристик, что в общем-то двояко: с одной стороны, отказ публикации позволяет конторе не проиграть по ТТХ среди конкурентов (вешая лапшу на уши, что мол, нравится — бери), с другой — измерения нонче вещь очень скользкая, поэтому проигрыш может быть незаслуженным.
Лично я могу отметить две домашние модели, с которыми мне повезло столкнуться. Это легендарная 901 и более простая, но не менее интересная 701. Acoustimass я опущу: сколько реинкарнаций их слышал, ни одна не впечатлила.
Итак, 901 модель. Разработана в 1968 году и, постоянно совершенствуясь, выпускается до сих пор
Система выглядит нестандартно и не менее нестандартно звучит. Посмотрите принцип работы:
Да-да, не ошиблись в догадках. Система утыкана динамиками, словно ёж иголками.
Впоследствии схожий принцип, но в гораздо более простой интерпретации перехватили производители саундбаров. Звучание действительно объёмное и при этом по-американски мощное. Пипл хавает (с)
Цена игрушки вполне вменяема по уровню Hi-Fi, хотя, учитывая дикие наценки, можно спокойно сравнить по качеству звука с АС стоимостью вдвое меньше.
701 — это первые АС Bose, которые меня впечатлили в далёком уже 1999 году.
Хотите офигеть? Смотрите схему!
Во-первых, басовая часть работает в режиме push-pull — два одинаковых динамика в противофазе относительно друг друга, лицом друг к другу качают внутренний объём. Это решение хоть и нелёгкое для производителя (характеристики динамиков должны быть максимально одинаковы, сложная сборка корпуса), но приводит к действительно серьёзным басовым возможностям, пусть иногда и в ущерб точности.
Среднечастотник направлен под прямым углом как к басовикам, так и к передней узкой панели. При этом звук от него исходит как вперёд, так и назад. Колонки делятся на правую и левую. И ставить их надо строго по инструкции для того, чтобы получить действительно объёмный звук. И ещё один интересный момент — этт два твитера. Один расположен на передней стенке, второй — на скошенной под углом. Всё сделано тоже для объёмного звука. Попробуйте всё это согласовать). Вот за эти вещи Bose надо как минимум уважать:)
Теперь что касается авто. Bose одни из первых (если не самые первые) смекнули, что можно делать деньги с относительно небольшими затратами. Результат — в 1983 году Bose предложили готовую ШТАТНУЮ систему для Cadiilac Seville, Cadillac Eldorado, Buick Riviera и Oldsmobile Toronado. "Вот тут и пошла карта" — среди производителей, пожелавших заработать на доверчивых лохах клиентах со взором горящих, оказались почти все мэйджоры: Acura, Audi, Buick, Cadillac, Chevrolet, Ferrari, Fiat, GMC, Holden, Honda, Infiniti, Mazda, Maybach, Mercedes-Benz, Nissan, Oldsmobile, Porsche, Renault и Volkswagen. Что мешает слупить с человека лишних пару тысяч $ за музыку, немногим лучше штатной (которую приходится учитывать в стоимости базовой версии авто), показав магический шильд из четырёх букв?
Увидев, какие барыши рисует такая интересная возможность, Bose и в домашке стали применять схожие решения: простые пластиковые корпуса с недорогими динамиками с определённой АЧХ, оригинальный дизайн — и тонны денег за это. Так что весьма скоро собственный НИИ стал искать ответ на стандартную задачу бизнеса: как затратить меньше и получить больше. Отсюда и оригинальность решений. Справедливости ради скажу: на нынешних домашних Bose музыку слушать… скажем так, на любителя.
Как итог — нравится? покупаем! Но отдаём себе отчёт, что за известным именем и высокой ценой скрывается хоть и самобытный, но, увы, весьма и весьма посредственный продукт.
Я кончил. Комментов не надо.
Феномен Bose: почему лучшая в мире подвеска до сих пор не стала серийной
Предназначение автомобильной подвески – обеспечивать комфорт и постоянное сцепление с дорогой. Предназначение выдающейся автомобильной подвески – обеспечивать беспрецедентный комфорт, полностью изолируя кузов от того, что находится под колесами. Кто мог бы создать такую подвеску? Немцы? Японцы? Нет, ее создали американцы – причем не из Ford или GM, а из компании, которая вообще производит не автомобили, а аудиотехнику – Bose.
Bose – не бренд, но человек
К ак и многое революционное в мире, технология принципиально новой автомобильной подвески обязана своим появлением человеку, который был достаточно решителен, чтобы отрицать невозможное. Его имя — Амар Боуз.
Американец индийского происхождения, он и сам нес в себе немало революционного: его отец в юности был на острие борьбы индийских революционеров с английскими колонизаторами. Амару повезло больше: он родился уже после переезда отца в США, но дух новаторства и стремление расширять границы возможного передались ему по наследству, воплотившись в его самореализации в технике.
Будучи страстным увлеченным меломаном, он посвятил себя акустике и аудиотехнике. Но как и любой разносторонне развитый человек, он не ограничил себя только ей: еще одним увлечением Амара были автомобили. Однако в отличие от большинства, которое привлекали мощность, скорость и дизайн, Боуз ценил в них другое: комфорт. Еще за шесть лет до основания собственной компании, которой суждено было стать в ряд лучших производителей топовой акустики, Амар приобрел Pontiac Bonneville с подвеской Ever-Level Air Ride, где вместо пружин были применены пневмобаллоны. Был ли он удовлетворен ей? Ответом может послужить то, что спустя 10 лет он сменил Pontiac на Citroen DS, чья гидропневматическая подвеска была настоящим произведением искусства. Но судя по тому, что произошло дальше, Боуз имел на этот счет свое мнение.
На фото: Pontiac Bonneville ‘1962 и Citroen DS ‘1968–76
В 1980 году, уже будучи владельцем собственной компании, профессор в одиночку начал разработку совершенно нового типа автомобильной подвески, используя свой опыт и знания в совершенно несопоставимой на первый взгляд сфере аудиотехники. Но если приглядеться, можно увидеть кое-что общее: колебания, волны, передача энергии… Проецировав и масштабировав их от динамического излучателя на подвеску, Боуз создал конструкцию, которая предвосхитила появление систем шупомодавления – только в автомобильном понимании.
Технологическая магия
Подвеска, спроектированная профессором, буквально «подавляла» колебания, поступающие извне. Убедившись, что идея жизнеспособна, через три года после начала своих изысканий Боуз привлек к работе над ней отдельную команду, но тщательно засекретил разработку. Подразделение, занятое ей, получило имя «Project Sound», чтобы не распространять информацию не только вовне, но и внутри самой компании. Что же представляет собой изобретение Bose, и что в нем революционного?
Основой конструкции является линейный электромотор, питаемый усилителями и управляемый системой на основе микропроцессора. Электромотор выполняет функции амортизационной стойки: он «сжимается» и «разжимается», но делает это в разы быстрее обычного амортизатора с пружиной, изменяя свою длину за миллисекунды. Именно этот «лаг» у традиционной подвески не позволяет ей обеспечить абсолютный покой кузова: ее ходы и скорость отклика ограничены физикой, и в определенный момент сжатие или разжатие подвески не позволяет компенсировать размеры преодолеваемой неровности, передавая остаточные колебания дальше, на кузов. Линейные электромоторы с молниеносным откликом полностью решали эту проблему, прецизионно повторяя неровности поверхности и не передавая дальше абсолютно ничего. Диапазон перемещения электромоторов составлял 20 сантиметров – это и был предел полного комфорта, в пределах которого кузов оставался неподвижным.
И это было не единственным преимуществом электромоторов. Разумеется, столь сложная и мощная электронная система, несущая большую нагрузку в виде автомобиля, требовала соответствующего питания. Однако эта особенность во многом компенсировалась схемой работы моторов: они имели рекуперативную функцию, возвращая обратно на усилители часть затраченной энергии в циклах сжатия. По данным Bose, такая схема позволяла обеспечить потребляемую мощность на уровне втрое меньшем, чем у штатной системы кондиционирования автомобиля.
Но и это еще не все! Во-первых, конструкция подвески предусматривала гашение не только крупных, но и мельчайших неровностей, проявляющих себя на уровне вибраций. Для этого ступичные узлы имели собственные встроенные демпферы, подавляющие микроколебания. Ну а во-вторых, программный комплекс обеспечивал идеально стабильное положение кузова автомобиля не только на неровностях, но и при маневрировании, полностью исключая поперечную раскачку в поворотах и продольную при разгонах и торможениях. «Железную» же основу подвески составляли торсионы, которые, впрочем, выполняли фактически лишь несущую функцию для кузова, оставляя всю настоящую работу системе от Bose.
Работа над революционной подвеской продолжалась долгие 24 года: Боуз рассекретил свое детище только в 2004-м, представив его широкой публике, но так, впрочем, и не разрешив даже журналистам опробовать его в деле. Но и без этого презентация произвела ошеломляющий эффект: это была настоящая технологическая магия, все отзывы и рассказы о которой сводились к главному – тому, что «кузов невероятным образом оставался абсолютно неподвижным, пока колеса отрабатывали все неровности». Тестовыми прототипами стали два седана Lexus LS 400, один из которых был оставлен в заводском исполнении, а другой оснащен комплексом от Bose. И этот комплекс, управляемый тогда, в 2004-м, 750-мегагерцовым Pentium-III, работающим на четверть своей производительности, был настоящей квинтэссенцией сути автомобильной подвески.
На фото: Lexus LS 400 ‘1989–94
К слову, будучи управляемой программно, подвеска от Bose позволяла вносить изменения в алгоритмы ее работы и создавать алгоритмы различных режимов движения. В Bose, к примеру, отказались от того, к чему в наши дни пришел Mercedes-Benz со своей подвеской Magic Body Control — наклона кузова автомобиля в поворотах, хотя подобные алгоритмы были разработаны и протестированы. Испытания, проведенные к тому моменту, показали, что подобное «мотоциклетное» поведение было слишком непривычным и неожиданным для пассажиров, а некоторые водители в скоростных поворотах, напротив, переоценивали возможности автомобиля, провоцируя опасные ситуации.
Один из журналистов, побывавших на презентации подвески Bose, так описал свои первые впечатления от этой технологии.
Остальную часть презентации, тщательно составленной специалистами Bose, можно и нужно видеть своими глазами. Автомобиль преодолевает неровности, входит в повороты, разгоняется и тормозит – и все это без малейшего колебания кузова. Финальным аккордом в этом шоу был трюк, в котором автомобиль с подвеской Bose легко и плавно перепрыгивает деревянную планку, имитирующую препятствие, а затем «кланяется» вместе с водителем, вышедшим из машины. Эта часть, конечно была просто демонстрацией возможностей: инженеры не планировали подобную опцию в серийной реализации. Но впечатление на зрителей этот прыжок производил исправно, начиная с 2004 года – ведь подобные презентации в Bose проводили не только для журналистов, но и для потенциальных партнеров, которые могли бы заинтересоваться их технологией.
Слишком смело для рынка
Но вот как раз с потенциальными партнерами ситуация складывалась не так ярко, как с разработкой и практической реализацией. Разумеется, главными целевыми потребителями своей технологии в Bose видели крупных производителей люксовых автомобилей – как спортивных, так и представительских. Ferrari, Jaguar, Mercedes, Honda и другие были заинтересованы в том, чтобы применять новую подвеску в своих автомобилях. Каждый, кто испытывал лично изобретение Bose, неизменно говорил, что это лучшая подвеска, которую он когда-либо видел. Но когда дело доходило до цифр, все с миной сожаления закрывали свои папки и отправлялись домой, чтобы «обдумать» предложение, которое не решился принять никто.
Помимо усложняющей автомобиль электрической обвязки на момент разработки стоимость некоторых компонентов была весьма высока, усложняя серийное производство и удорожая конечный продукт. К примеру, помимо микропроцессора «узким местом» были мощные неодимовые магниты, материал для производства которых был дорог. Но это было не главной проблемой: профессор Боуз был совершенно прав, предсказав, что в будущем стоимость этих компонентов снизится до приемлемой.
Но вот избавить систему от двух других недостатков оказалось не так легко, и первым из них стала масса конструкции. Целевой показатель увеличения веса автомобиля, по расчетам инженеров, составлял 90 килограммов – именно столько, почти центнер, должна была прибавить подвеска автомобиля с системой Bose по сравнению с обычной. Конечно, здесь рост неподрессоренной массы не оказывал никакого негативного влияния на плавность хода и устойчивость автомобиля – напротив, эти показатели вырастали до небывалых высот. Но вот ухудшение динамики и повышение расхода топлива исключить из уравнения не удавалось никак – а на фоне ужесточающихся уже тогда экологических норм и требований к снижению расхода топлива это было довольно важно. Ну а еще внедрение подвески от стороннего производителя без обширных испытаний, в том числе ресурсных, ни один автобренд, разумеется, позволить себе не мог. Интеграция системы Bose означала довольно серьезные инвестиции, которые в случае успеха оборачивались уникальным конкурентным преимуществом, но в случае неудачи не могли окупиться никоим образом.
Время шло, а уникальная технология так и оставалась в статусе «перспективной, но сложной в реализации». Эксперты сулили ей рыночный успех то в новом флагманском Cadillac, то в Audi A8, а некоторые даже полагали, что смелые французы увидят в ней будущее, сменив свой Hydractive на принципиально новую и более эффективную схему. Однако и по сей день ни одного соглашения с автопроизводителями заключено не было. Наработки Bose нашли свое серийное воплощение в другом продукте – сиденьях с системой амортизации Bose Ride, адресованных профессиональным водителям грузовых автомобилей. Но вот подвеска дальше «обкаточных» Lexus LS 400 не пошла…
От революции к эволюции
В 2013 году умер отец идеи электромагнитной подвески, профессор Амар Боуз, который больше всех верил в успех своего детища. Но успех к нему так и не пришел, и в конце 2017 года в Bose объявили о продаже своих наработок молодой компании ClearMotion. Но продажа не обозначила возрождения технологии под новым именем: текущий курс ClearMorion предполагает разработку подвески, сохраняющей классическую конструкцию с упругими элементами в виде пружин и амортизаторов. Упор в ней сделан на электрогидравлический модуль Activalve с электронным управлением, который является внешним элементом амортизатора и позволяет ускорить отклик гидравлической системы на дефекты дорожного полотна: амортизатор с ним сжимается и разжимается быстрее.
Дальнейшее развитие системы предполагает сбор и анализ данных о рельефе дорожного полотна, их глобальное аккумулирование в облачных хранилищах и дальнейшее использование для «предугадывания» поведения подвески. Звучит революционно – но революционно по-современному, с привкусом стартапов, краудфандинга и Кремниевой долины. Да и конструкция получается куда сложнее, чем то, что предложил почти 30 лет назад профессор Амар Боуз.
Bose что это в машине
[QUOTE=Емеля163;215688]про качество я знаю, меня интересует техническая сторона )))[/QUOte
Какая техническа сторона? Ты сейчас говоришь только о динамикакх?
Их очень много. сторон. Динамики это только финальная часть всей системы.. видимая.. и слышимая
тебе качество надо или железо? или красивые цифры в паспорте на аппарат?
Что ты хочешь узнать о технической стороне?
На какой эквивалентный обьем могут работать данные динамики?
Какое из комплексное, активное, индуктивное сопротивление?
Коэффициент нелинейных искажений?
максиальная электрическая мощность?
Максимальное звуковое давление?
Диапазон воспроизводимых частот?
Частоты среза фильтров ?
ФЧХ?
АЧХ?
и еще примерно штук различных 50 параметров.
Можно конечно абстрагироваться от прослушивания музыки и погрузиться в анализирование циферок на бумажках. но лучше послушать.
Понимаешь, брэнд BOSE, это не то, кто у кого что заказал и сделал, BOSE это ожидание качественного ЗВУКА. и он этот брэнд, его обеспечивает.
У тебя в машине стоит BOSE? Просто послушай, только не МР3. Ну или на крайний крайний случай его. только с битрейтом не ниже 320 кбит/сек.