Cdab сколько масла

c номера двигателя CDA 482228 в условиях производства ставили четвёртую и последнюю на данный момент версию поршневой
двигателя 1.8 TSI CDA
06H 107 065 DL

Подробнее о развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.

Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen2, максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Всего выпускалось 4 модификаций двигателя 1.8 TSI семейства EA888 gen2, но дольше всего этот мотор продержался на производственной линии в модификации CDAB под капотом Skoda Yeti (5L) — до 12.2017:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.8 TSI EA888 gen2
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5

160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.​

• Audi A3 (8P) 1.8 TFSI (07.2008 — 08.2012)
• Audi A3 sportback (8P) 1.8 TFSI (07.2008 — 03.2013)
• Audi A3 cabriolet (8P) 1.8 TFSI (07.2008 — 05.2013)
• Audi TT (8J) 1.8 TFSI (06.2008 — 06.2014)
• Audi TT cabriolet (8J) 1.8 TFSI (06.2008 — 06.2014)
• SEAT Leon II (1P) 1.8 TFSI (06.2008 — 12.2012)
• SEAT Toledo III (5P) 1.8 TFSI (06.2008 — 05.2009)
• SEAT Altea (5P) 1.8 TFSI (2009 — 2015)
• Skoda Octavia A5 combi (1Z) 1.8 TSI (11.2008 — 02.2013)
• Skoda Superb 2 (3T) 1.8 TSI (11.2008 — 05.2015)
• Skoda Superb 2 combi (3T) 1.8 TSI (10.2009 — 05.2015)
• Skoda Yeti (5L) 1.8 TSI (05.2009 — 12.2017)
• VW Golf 6 (5K) 1.8 TSI (06.2009 — 01.2011)
• VW Passat B6 1.8 TSI (11.2008 — 07.2010)
• VW Passat B6 variant 1.8 TSI (11.2008 — 10.2011)
• VW Passat B7 1.8 TSI (08.2010 — 02.2014)
• VW Passat B7 variant 1.8 TSI (10.2011 — 02.2014)
• VW Passat СС B6 1.8 TSI (06.2008 — 01.2012)
• VW СС B7 1.8 TSI (11.2011 — 12.2016)

модификация CDAA с другой прошивкой
и со сниженной до 152 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки поперечно
отвечает Евро 5

152 л.с. (112 кВт) при 4 300-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4200 об/мин.​

• Skoda Octavia A5 (1Z) 1.8 TSI (03.2009 — 06.2013)
• Skoda Octavia A5 combi (1Z) 1.8 TSI (03.2009 — 06.2013)
• Skoda Octavia A5 scout (1Z) 1.8 TSI (03.2009 — 02.2013)
• Skoda Superb 2 (3T) 1.8 TSI (03.2009 — 05.2015)
• Skoda Superb 2 combi (3T) 1.8 TSI (10.2009 — 05.2015)
• Skoda Yeti (5L) 1.8 TSI (11.2009 — 12.2017)
• VW Passat B6 1.8 TSI (11.2009 — 07.2010)
• VW Passat B6 variant 1.8 TSI (11.2009 — 11.2010)
• VW Passat B7 1.8 TSI (02.2011 — 12.2014)
• VW Passat B7 variant 1.8 TSI (02.2011 — 12.2014)
• VW Passat B7 alltrack 1.8 TSI (01.2012 — 12.2014)
• VW Passat СС B6 1.8 TSI (11.2008 — 05.2010)
• VW СС B7 1.8 TSI (11.2011 — 12.2016)

аналог CDAA
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5

160 л.с. (118 кВт) при 4 500-6 200 об.мин,
250 Нм при 1500-4500 об/мин.​

• Audi A4 (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 03.2012)
• Audi A4 avant (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 03.2012)
• Audi A5 (8T,B8) 1.8 TFSI (05.2009 — 09.2011)
• Audi A5 sportback (8T,B8) 1.8 TFSI (11.2009 — 09.2011)
• Audi A5 cabriolet (8F,B8) 1.8 TFSI (09.2009 — 03.2012)
• SEAT Exeo 1.8 TSI (05.2010 — 05.2013)
• SEAT Exeo ST 1.8 TSI (05.2010 — 05.2013)

модификация CDHB
c уменьшенной до 120 л.с. мощностью
с одним фазовращателем
для установки продольно на Ауди
отвечает Евро 5

120 л.с. (88 кВт) при 3 620-6 200 об.мин,
230 Нм при 1500-3650 об/мин.​

• Audi A4 (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 12.2015)
• Audi A4 avant (8K,B8) 1.8 TFSI (09.2008 — 12.2015)
• SEAT Exeo 1.8 TSI (09.2010 — 05.2013)
• SEAT Exeo ST 1.8 TSI (09.2010 — 05.2013)

Подробнее о технических особенностях этих агрегатов можно узнать из соответствующих программ самообучения:

Выпускали второе поколение 1.8 TSI семейства EA888 до 2017 года, но уже в 2011 году параллельно начали выпускать EA888 gen3.

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)

VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (до 12.2019)
Castrol (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III FE 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 545 M2 (1л) / G S55 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
Lukoil (G R52 195 M2 (1л) / G R52 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
Castrol (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 502 M2 (1л) / G S55 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)
Lukoil (G R52 502 M2 (1л) / G R52 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

VAG Special C 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

TL 774-J (G13) — смотрим, что написано на расширительном бачке, если G13, то проверяем бачок на наличие силикатного патрона, если есть надпись mit silikat, то меняем бачок на обычный без патрона и переходим на G12evo (подробнее о силикатном патроне и антифризе G13)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2

3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (CDAA, CDAB, CDHA, CDHB) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.

3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.

Проблема кроется в просчёте при проектировке натяжителя цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтобы пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот не всегда срабатывает и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор — проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более — клапана встречаются с поршнями. Натяжитель необходимо ставить модифицированный.

Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она очень легко, так как сделана из обычного листового металла, а не отлита из алюминия. Как потом её не правь, ровной она не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь — уже после гарантии.

3.3 Плавают обороты (возможно появление ошибки P2015)
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Топливо поступает непосредственно в камеру, а клапана и впускной коллектор обрастают продуктами горения из системы ВКГ. В 3-ей генерации EA888 к непосредственному впрыску добавили ещё и ряд форсунок MPI во впускном коллекторе, чтобы избавиться от этой проблемы.

Но в случае c EA888 gen1 и gen2, нужно раз в 60 000 км снимать впуск, всё проверять и чистить как сам впускной коллектор так и клапана от нагара. Если не чистить впускной коллектор, то к проблемам добавятся ещё и вихревые заслонки, которые со временем загаживаются так, что ломается ось их вращения. Поэтому причиной плавающих оборотов могут быть как сами отложения на клапанах и впуске, так и заклинившие или сломавшиеся вихревые заслонки.

3.4 Проблема с маслоотделителем — повышенный расход масла
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом и втором поколении EA888 расход начинает превышать нормы, установленные заводом изготовителем, то первым делом стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла.

Проблему лечили и выпустили уже около 4 ревизий для каждого вида маслоотделителя. Для 1.8 TSI последняя ревизия маслоотделителя имеет номер 06H 103 495 AH. Подробнее о всех различиях маслоотделителей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/gen2 можно узнать из статьи: Всё о маслоотделителях 06H 103 495 их версиях и ревизиях.

3.5 "Троение" двигателя со свистящим (пищащим) звуком
Как ни странно, чаще всего данная проблема возникает тоже из-за маслоотделителя, точнее не из-за самого маслоотделителя, а из-за порванной мембраны, при этом ошибка по пропускам зажигания бегает беспорядочно по всем цилиндрам. Подобное троение может сопровождаться также пищащими или свистящими звуками: свистит клапан мембраны, а пищит сальник коленчатого вала через который начинает всасываться воздух в коллектор через систему ВКГ: вон как сложно и неправильно всё получается.

Диагностировать порванную мембрану очень просто: сбоку на крышке масло отделителя есть отверстие. Если на работающем моторе через него постоянно всасывается воздух, то значит мембрана потеряла свою герметичность (порвалась). Соответственно, далее отсоединяем патрубок идущий от маслоотделителя во впускной коллектор и затыкаем его пальцем со стороны патрубка впускного коллектора. Если троение прекратилось — меняем мембрану. Также есть ещё один признак — если на заведённом моторе присасывает крышку маслозаливной горловины так, что её практически невозможно открыть.

Проблема этой поломки ещё и в том, что из-за порванной мембраны картерные газы начинают безудержно всасываться в коллектор, и в картере происходит сильное разряжение (почему крышка маслозаливной горловины и не открывается). Такое отрицательное давление может банально вывернуть сальники коленвала вовнутрь (думаю, что все понимают, чем это грозит).

Мембрану стоит менять превентивно раз в 100 000 км, благо что делается это очень просто, а стоит оригинальная Аудюшная около 800 руб. При этом новая мембрана имеет армирование и будет ходить дольше, чем мембраны первых ревизий.

3.5 Мотор громко работает, троит и дёргается 30-40 секунд после запуска
Для удобства замены масляного фильтра, на моторах 1.8 TSI EA888 Gen2 сам фильтр расположен сверху двигателя. При этом внутри, под масляным фильтром находится трубка с обратным клапаном, который не позволяет маслу стекать в картер, когда фильтр установлен и наоборот, когда фильтр откручивается для замены, позволяет маслу стечь из фильтра в картер.

Так вот на этой самой втулке есть уплотнительные кольца, которые со временем теряют свою форму и герметичность под воздействием высоких температур и масляных компонентов. В результате масло из фильтра убегает через них в картер, а сама система смазки начинает дурить и колбасить мотор. Когда давление в системе смазки выравнивается (начинают нормально работать фазовращатели и прочее) мотор успокаивается. Но как мы понимаем так быть не должно, поэтому раз в 100 000 км меняем эту втулку 06J 115 679 E, благо стоит она около 500 руб.

Для сравнения старая втулка (со сплющенными кольцами) и новая (с круглыми упругими колечками).

3.6 Выход из строя катушек зажигания
Выход из строя катушек зажигания не является проблемой конкретно этого мотора, ведь они могут погибнуть на любом двигателе, если вовремя не менять свечи. Однако именно на моторах семейства EA888 катушки зажигания отличаются особой чувствительностью и тут действительно крайне важно вовремя менять свечи. На этих моторах свечи нужно менять раз в 30 000 км, так как к быстрой кончине катушки зажигания приводит именно не поменянная вовремя свеча зажигания. Искровая эрозия на электродах свечей зажигания увеличивает свечной зазор, а значит повышается напряжение пробоя и возрастает нагрузка на катушку зажигания, после чего та выходит из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят дольше, но однозначно сказать так ли это, не берусь.

Регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь, так что дешевле вовремя менять свечи.

3.7 Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува — недодувает, а машина не едет. Оно и понятно — выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае — на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.

Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка — визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Если есть эндоскоп, то он вам очень поможет. Смотрите на соты, и если они забиты и заплавлены — передавайте привет на заправку.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)

Основная проблема этих двигателей кроется в их поршневой группе, в идеале надо покупать авто с двигателями, которые пережили все ревизии поршневой и оснащаются 4-ой версией или те моторы, что были отремонтированы и туда установили адекватную поршневую. Если поршневая группа уже заменена или это мотор выпуска последней ревизии, то бояться его не стоит, так как тут всё то же самое, что и у двигателей EA888 gen0/1, а это не самые плохие двигатели VAG 1.8 TSI, и их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при адекватном обслуживании (качественное масло с заменой раз в 7500 км и 98-ой бензин). Турбина так вообще по-моему там вечная.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen2 (120 л.с./152л.с./160 л.с.)

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 210-220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CDHA.

С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.

Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш мотор будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

Двигатель Volkswagen CDAB

Бензиновый силовой агрегат объёмом 1,8 литра развивает мощность в 152 л. с. Есть турбонаддув, впрыск CHBT, рядная четырёхцилиндровая компоновка. Относится к серии одной из самых распространённых моторов в линейке немецкого производителя.

Описание двигателя CDAB

Второе поколение этого ДВС, появившееся в 2008 году, сделало его самым популярным в комбинированной серии EA888 (сюда входили установки для Фольксваген, Ауди, Шкоды, Сеат). Изменения затронули цилиндры, коренные шейки коленвала, поршни. Так, цилиндры стали иначе подвергать абразивной обработке (наносить хон), шейки срезали в размерах, а поршни получили новые кольца. Также был установлен более производительный вакуумный насос, управляемый маслонасос и два катализатора вместо одного. Последнее сделано в угоду нормам Евро-5.

Остальные элементы двигателя существенных изменений не претерпели. Однако ресурс мотора заметно вырос, надёжность конструкции улучшилась. Производство движка продолжалось вплоть до 2015 года, хотя двумя годами ранее на смену ему пришёл 1,8-литровый агрегат 3-го поколения.

Регламент обслуживания CDAB

Продлить ресурс мотора CDAB можно, если своевременно проводить эти регламентные процедуры.

1. Замену масла проводить не реже 8-10 тыс. километров, а не 15 тыс. (как рекомендует производитель). Заливать следует только качественные составы, ездить большую часть времени по ровным дорогам, стараться меньше попадать в пробки. Также надо менять масляный фильтр. В систему вмещается около 4,5 литра смазки.
2. Фильтрующий элемент воздухоочистителя менять каждые 30 тыс. километров, а осмотру подвергать не реже 15 тыс. километров.
3. Свечи накаливания менять каждые 30 тыс. км.
4. Антифриз менять на отметке 45 тыс. километров. Система охлаждения вмещает около 8,5 литров хладагента. Многочисленные соединения гибких труб, шлангов нуждаются в периодической проверке.
5. Топливный фильтр заменять каждые 45 тыс. километров. Трубопроводы и соединения периодически осматривать.
6. Клапан PCV принудительной вентиляции картера осматривать каждые 45 тыс. километров.
7. Заменять ремни привода генератора и насоса рулевого усилителя каждые 60 тыс. километров пробега. Осматривать как можно чаще, уже на первом ТО.

Обзор неисправностей CDAB

Помимо широкой распространённости, данное семейство двигателей можно назвать и самым проблемным. Дело в том, что нагарообразованию подвержены практически все моторы с прямым впрыском. Сюда ещё можно добавить неисправности цепи ГРМ, механические повреждения пластикового коллектора, сложность конструкции интеркулера и подверженность к масляному голоданию. Букет этих болезней крайне отрицательно скажется на ресурсе, если своевременно не провести ремонт.

Жор масла

Повышенный расход масла — одна из частых неисправностей данного мотора. По нормам производителя движок не должен потреблять больше 0,5 литра на 1000 км пути. Однако это значение можно смело не учитывать, так как оно из области фантастики. Во многих случаях расход в несколько раз превышает штатные стандарты. Конечно, многие сравнивают такой расклад низким качеством российского масла, но принципиально это ничего не меняет. Даже модернизация штатного маслоотделителя ничего толкового не даст.

Интересно, что проблема с жором масла появилась с выпуском нового поколения моторов серии. Людям, разбирающимся в конструкции этих двигателей, несложно догадаться и в причине проблемы. Она связана с переходом на новые маслосъёмные кольца. Как раз с этим и было связано заявление производителя, который разобрался в конструктивном просчёте, и рекомендовал поставить на новые движки поршни первого поколения.

Проблема новых колец в том, что дренажные отверстия на них сделаны очень маленькими. В результате этого они быстро покрываются нагаром и не способны, как прежде доставлять смазку внутрь поршня.

А вот, например, дренаж мотора BZB (образец первого поколения моторов) сделан в виде прорезей, что априори делает кольца более эффективными и менее склонными к закоксовыванию.

Другие проблемы

Мотор также имеет следующие неполадки:

• из-за большой утечки масла, которое может попадать также на свечи зажигания, возможна нестабильная работа агрегата — часто после разборки двигателя клапана оказываются в масляных отложениях и нагаре;
• растяжка цепи ГРМ происходит на отметке 90-100 тыс. километров — об этом извещает посторонний шум, и выход только один, заменить цепь вместе с натяжителем;
• проблема в ТНВД, что ведёт к попаданию топлива в масло — насос в этом случае приходится менять в сборе.

Варианты тюнинга CDAB

Только за счёт одной чиповки мотор CDAB выдавит не меньше 225 л. с. Если же установить большой фронтальный интеркулер, даунайп и прошить Stage 2, получится выжать около 250 лошадей. Результат этот, безусловно, неплохой, ведь изначально мотор развивает всего 120 л. с.

Если хочется большего, то надо менять турбину. Установка более производительной K04 позволит увеличить мощность до 350 л. с., но обороты снизятся до 2500. Одновременно с таким китом должны быть установлены новые оригинальные свечи и катушки от S3. Выхлоп придётся заменить системой с 76-миллиметровыми трубами, также поставить большой интеркулер и грамотно настроить блок управления.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Мотор CDAB ставился под капоты следующих моделей VW:

• Golf 6;
• Passat B6/B7/CC.

• A3;
• A4;
• A5;
• TT.

• Altea;
• Eveo;
• Leon;
• Toledo.

Перечень модификаций CDAB

Одновременно с CDAB второе поколение EA888 представляют CDAA, CDHA, CDH и CDHB. Они заменили моторы первого поколения BZB, CABA, CABD и CABB. Чем же отличаются модификации между собой?

1. CDAB и CDAA имеют разные прошивки. Поэтому у них и разные мощности: 152 л. с. при 4300 об/мин против 160 л. с. при 4500 об/мин.
2. CDH имеет такое же устройство, как CDHB и CDHA, устанавливается на Ауди А4, А5 и Сеат Экзео.
3. CDHB является аналогом CDAA, а CDHA — аналогом CABA (двигателя из первого поколения). Крутящий момент возрос за счёт установки турбины (230 Нм), но мощность агрегата осталась на прежнем уровне — 120 л. с.

Параллельно с CDAB выпускалась более крупная 2-литровая модификация.