Для чего нужны сателлиты

Сателлиты

Сателлит – сайт созданный с первоочередной задачей по продвижению другого сайта.
Создание одного сайта сателлита редко приносит значимые результаты, поэтому создаются целые сети подобных проектов.

Помимо основной задачи (продвижения главного сайта) сателлиты могут использоваться в качестве инструмента дополнительной монетизации: продажи ссылок, арбитраж трафика, продажа гостевых постов, продвижение вторичных проектов, партнерские программы.

Зачем нужны сателлиты

1. Передачассылочного весана продвигаемый ресурс. Данная задача реализуется в самых простых сателлитовых сетях. При реализации многоуровневой системы сателлитов (о ней ниже), вес передается только на сетку следующего уровня.
2. Генерация целевого трафика. Элемент диверсификации рисков зависимости от благосклонности поисковых систем.
3. Генерация лидов. Эта задача реализуется на Белых сателлитах в многоуровневых сетках. Если сеть небольшая, то данную задачу решить довольно затруднительно.
4. Заполнение выдачипоисковых систем. Если инструменты вывода сайта в топ освоены на все сто процентов, а количество конкурентов не слишком велико, то при соблюдении правил приватности при регистрации доменов, вы можете заполнить выдачу по тематическим запросам несколькими своими сайтами, вместо одного.

Виды сателлитов

Обычно различают три вида сателлитов:

1. Статические. Чаще всего являются покупными «дропами» – когда вы находите какой-то домен, с приблизительно похожей (или точно такой же) тематикой, как и у основного сайта. Далее дроп выкупается на аукционе или просто регистрируется по новой, если никто помимо вас не положил на него глаз. Сами файлы дропа восстанавливаются через специальные сервисы, самым популярным из которых является WebArchive.
   Естественно такой сайт не будет обладать какой-либо цмской и развивать его будет крайне затруднительно. Польза, которую он приносит для продвигаемого домена, не слишком велика, но при этом такой сателлит и не требует больших усилий для создания и поддержания на плаву.
2. Динамические. Такие ресурсы имеют CMS, пополняются нормальным контентом и сами по себе представляют некоторую ценность. Домен для такого сателлита может приобретаться аналогично случаю со Статическим вариантом или просто регистрируется новый. Если регистрируется дроп, то не всегда целесообразно воссоздавать все страницы, которые присутствовали на данном домене ранее. Можно пойти по пути создания сайта с нуля, но с небольшим подспорьем в виде имеющихся бэклинков.
   Развитие такого сателлита требует длительного времени и больших затрат на создание и обновление контента, внешнюю оптимизацию и общую тех.поддержку.
   Однако данная инвестиция является пускай и долгоокупаемой, зато довольно надежной и перспективной.
3. Дорвеи. В данном случае все страницы сателлита редиректят на продвигаемый домен. Возлагать большие надежды на дорвеи не стоит, однако они не требуют существенных временных или финансовых затрат и могут немного помочь молодым сайтам.

Обратите внимание на важный нюанс, вовсе необязательно настраивать 301 редирект строго на главную страницу продвигаемого проекта, это может быть одна из страниц услуг, блог, отдельные статьи.

Уровни сателлитов

По формату развития сателлиты условно делят на три группы:
1) Черные (или сателлиты третьего уровня) – контент является копипастой с других тематических ресурсов (невольных доноров) не связанных с сателлитовой сеткой. Чаще всего настраивается динамический парсинг похожих по тематике сайтов, с которых автоматически парсятся и подгружаются новые статьи. Ранее использовались автоматически синонимизированные тексты, но на сегодняшний день поисковые системы настолько легко их обнаруживают и жестко пессимизируют, что оптимальнее брать готовые опубликованные тексты.
Черные сателлиты активно продвигаются внешними дешевыми ссылками в очень большом количестве.
Вся стратегия продвижения сводится к максимально рискованным и недорогим решениям, которые могут дать хоть какой-то результат в короткие сроки. В случае же бана черного сателлита практически никаких серьезных потерь вебмастер не несет.
Такие сайты представляют собой практически нулевую ценность с точки зрения поисковых систем, поэтому оказать существенного влияния на основной ресурс не могут. Тем не менее, они активно применяются в многоуровневых сетках (об этом ниже).

2) Серые (сателлиты второго уровня) – контент подобных сайтов может содержать копипаст со сторонних тематических ресурсов, но его доля будет не велика. Обычно используется копирайтинг низкого уровня или рерайт тематического контента. Такие сателлиты представляют собой уже существенно бОльшую величину, нежели Черные, но по-прежнему несут риски легкого обнаружения поисковыми системами с последующими санкциями к ним и к продвигаемому сайту.
Внешняя оптимизация по прежнему довольно агрессивная, но отнести ее к спаму уже нельзя, в отличие от применяемой для черных сателлитов.

3) Белые (сателлиты первого уровня). Контент для таких сайтов пишется вручную, практически на сто процентов состоит из копирайтинга среднего или хорошего уровня, сдержанная внешняя оптимизация, применяемая в том же формате, как и для обычного хорошего сайта.
Сами по себе такие ресурсы представляют большую ценность, генерят хороший трафик и оказывают существенную помощь в продвижении основного сайта. Часто могут даже обгонять его по трафику.

Трехуровневые сателлитовые сети

Продвинутые оптимизаторы применяют схему трехуровневой сателлитовой сети:
Множество черных сателлитов постоянно регистрируется и активно продвигается спам-методами. «Третьеуровники» продвигают сеть серых сателлитов, а те в свою очередь – несколько белых.
Часто генерацию лидов можно настроить уже на этом уровне сателлитов, не пытаясь перенаправить ссылочный или трафиковый ресурс на основной продвигаемый сайт. Таким образом получается сложная, но крайне сильная работающая машина по генерации лидов, при минимизации и диверсификации рисков.

Что такое дифференциал и как он работает

Основная задача трансмиссии в конструкции любого автомобиля – изменение передаточного числа, полученного от силовой установки и передача вращения на ведущие колеса.

Если рассматривать конструкцию заднеприводного автомобиля, то в состав его трансмиссии входит коробка передач (она меняет передаточное число), карданная передача (посредством ее осуществляется передача вращения на заднюю ведущую ось) и редуктор (передает вращение на полуоси, к которым крепятся колеса). Но в этой конструкции есть одна особенность – колеса в определенных случаях должны вращаться с различной скоростью. И чтобы это осуществить, в редуктор добавили еще один узел – дифференциал автомобиля.

Конический симметричный дифференциал:
1 — коробка сателлитов дифференциала правая;
2 — болт коробки сателлитов;
3 — опорная шайба шестерни;
4, 8 — полуосевые шестерни;
5 — опорная шайба сателлита;
6 — сателлиты;
7 — ось сателлитов;
9 — левая коробка сателлитов дифференциала.

Для чего нужен дифференциал

Схема полноприводного авто с раздаткой и межосевым дифференциалом.

При прямолинейном передвижении дифференциал, в принципе и не нужен, поскольку ведущие колеса крутятся с одной скоростью. Но ведь часто возникает надобность проходить и повороты. При этом колеса идут по различным радиусам, то есть пройденное расстояние при повороте у колес одной оси отличаются. Движущееся по внутреннему радиусу колесо проходит значительно меньший путь, чем идущее по внешнему.

Если при этом обеспечить равную передачу вращения на каждое из колес, то одно из них начнет пробуксовывать, при этом и возникает большая нагрузка на элементы трансмиссии. В результате происходит повышенный износ шин и высока вероятность повреждения приводных элементов.

Чтобы этого не произошло, требуется перераспределение вращения на колеса в соответствии с условиями движения. Другими словами нужно, чтобы при прохождении поворота движущееся по внутреннему радиусу колесо – замедлилось, а идущее по внешнему – ускорилось. Именно это и обеспечивает добавленный в конструкцию трансмиссии авто дифференциал.

Виды и их особенности дифференциалов

Видео: GPS Навигатор — описание и тест

Видов дифференциалов по месту установки – два:

1. Межколесный.
2. Межосевой.

Дифференциал заднеприводного автомобиля

Первый используется на всех легковых авто с одной ведущей осью, и в его задачу входит только выполнение своей функции. На заднеприводных авто он располагается в заднем мосту и устанавливается на редуктор. То есть редуктор передает вращение на полуоси не напрямую, а через дифференциал.

Дифференциал переднеприводного авто с приводным валом

Что касается переднеприводных авто, то из-за отсутствия карданной передачи и моста с редуктором, вращение от коробки передач передается напрямую на дифференциал (они размещены в одном корпусе), а от него уже оно поступает на приводные валы.

Межосевой дифференциал используется на полноприводных авто, у которых обе оси являются ведущими. Там он нужен для того, чтобы правильно распределять получаемое вращение по осям при движении по неровностям. К примеру, авто движется на подъем, в результате чего задняя ось находится в низком положении относительно передней. В результате происходит перераспределение массы авто, она начинает больше давить на задок, и установленный узел в этом случае повышает крутящий момент на задних ведущих колесах. И все выполняется с точностью до наоборот на спусках.

При этом на полноприводных авто также требуется распределение вращения и на колесах, поэтому у них в общей сложности используется 3 дифференциала (1 – межосевой и 2 – межколесных).

Конструкция, принцип работы дифференциала

Дифференциалы, используемые на авто, делаются на основе обычного редуктора планетарного типа. Основными его составными компонентами являются:

• корпус, он же — чашка (выполняет роль ведущего элемента);
• сателлиты;
• ведомые шестеренки;

Видео: Как работает дифференциал / How Differential Steering Works (на русском)

Эта конструкция может использовать разные виды зубчатых передач:

1. Цилиндрические.
2. Конические.
3. Червячные;

Видео: Дифференциал, обзор конструкции, принцип действия

Редуктор состоит из двух шестерён (малой ведущей и большой ведомой). Часто ведомую из-за ее размера называют еще зубчатым колесом. Вот к ней и крепиться чашка при помощи болтового соединения. Внутри чашки сделаны оси для крепления сателлитов. Количество их может варьироваться в зависимости от значения крутящего момента. На легковых авто, где усилия не особо высокие, устанавливается по два сателлита, на внедорожниках же их количество может составлять 4 штуки.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с правой и левой ведомыми шестернями (вторые получаются зажатыми между первыми). Ведомые шестеренки закрепляются посредством шлицевого соединения на полуосях (в переднеприводных авто они соединены с приводными валами).

Количество зубьев на ведомых шестернях может быть как одинаковым (симметричный дифференциал), так и разным (ассиметричный). Первый тип обеспечивает распределение вращения по полуосям (приводным валам) в равном соотношении, а у второго это выполняется в строго определенных значениях.

Из-за этих особенностей симметричный тип используется в качестве межколесного, а ассиметричный – межосевого дифференциалов.

Работает планетарный узел так: во время прямолинейного движения оба колеса ведущей оси получают одинаковое сопротивление от дорожного полотна. Вращение, получаемое от коробки передач передается на ведомое зубчатое колесо редуктора, а вместе с ним и крутиться чашка дифференциала с размещенными в ней сателлитными осями. Поскольку сопротивление одинаково, то сателлиты осуществляют передачу крутящего момента на ведомые шестеренки в одинаковых соотношениях, то есть скорость вращения их, а вместе с ними и полуосей, равна. При этом сателлиты лишь передают вращение, сами же они остаются неподвижными относительно своих осей.

При вхождении в поворот, колеса начинают двигаться по разным радиусам. При этом, идущее по внутреннему радиусу получает большее сопротивление, чем внешнее. Это сопротивление обеспечивает замедление вращения ведомой шестеренки, из-за чего сателлиты начинают крутиться на осях. В результате начала движения сателлитов, скорость вращения полуоси наружного колеса возрастает, то есть происходит изменение угловых скоростей полуосей (приводных валов). Примечательно, что общая скорость вращения обеих полуосей соответствует скорости вращение зубчатого колеса редуктора, но увеличенной вдвое. При этом крутящий момент от разницы угловых скоростей не меняется, и он разделяется на ведущие колеса равномерно.

В результате такой работы узла при прохождении поворотов удается избежать появления пробуксовки и увеличения нагрузки на элементы трансмиссии.

Блокировка дифференциала

Блокировка дифферециала с гидроприводом включения

Но у автомобильного дифференциала есть существенный недостаток, который проявляется в случае, когда сопротивление вращению на одном из колес полностью пропадает (к примеру, оно попало на скользкий участок дороги). В результате особенностей работы, у колеса, потерявшего сопротивление дороги, максимально возрастает угловая скорость. То есть, по сути, все вращение передается только на него, в то время как второе колесо из-за сопротивления останавливается.

В результате автомобиль обездвиживается, поскольку из-за низкого сопротивления на одном колесе падает и крутящий момент на нем. А поскольку дифференциал работает симметрично, то на втором колесе момент тоже очень мал, и его явно недостаточно, чтобы заставить его вращаться. Чтобы решить такую проблему, достаточно лишь замедлить вращение буксующего колеса, тем самым повысив крутящий момент на нем, и соответственно, на втором колесе. И для этого применяются блокировки дифференциала.

Видео: GБлокировки дифференциала для УАЗа, разновидность и принцип работы

Все просто – если обеспечить жесткое соединение одной полуоси с чашкой дифференциала, то она просто не сможет вращаться быстрее, чем шестерня редуктора. Из-за этого не будет происходить перераспределение вращения, крутящий момент на обеих полуосях будет одинаковым, и его хватит, чтобы обеспечить вращение и колеса, на котором имеется сопротивление, то есть автомобиль сможет двигаться даже в случае потери сопротивления на одном из колес.

Блокировки дифференциала различаются по степени блокирования и бывают они с:

1. Полной.
2. Частичной блокировкой.

Полная описана выше и указывает она на то, что происходит жесткое соединение элементов дифференциала машины, по сути, он просто прекращает выполнять свои функции и крутящий момент подается равно на обе полуоси.

В частичной же блокировке передача усилия между составными элементами узла ограничена определенной величиной, что обеспечивает повышение крутящего момента на колесе, получающем повышенное сопротивление.

Управление блокировкой

Блокировка может устанавливаться на любой автомобильный дифференциал, как межколесный, так и межосевой. При этом в полноприводных авто передний межколесный дифференциал обычно не оснащают блокировкой, чтобы не оказывать влияние на управляемость авто. Задействование же блокировки, если она имеется, может осуществляться в ручном и автоматическом режиме.

Ручное включение подразумевает принудительное блокирование дифференциала, то есть оно задействуется только когда нужно. При этом водитель задействует привод, в результате чего происходит жесткое соединение составных элементов дифференциала между собой.

Привод блокировки может быть:

• механический;
• гидравлический;
• пневматический;
• электромеханический;

Основной недостаток ручного управления крыт в надобности соблюдения условий эксплуатации. Так, заблокированный дифференциал может повредить трансмиссию в случае, когда оба колеса окажутся на дороге с хорошими сцепными свойствами. Такое может произойти, к примеру, когда водитель забыл разблокировать дифференциал в авто после преодоления бездорожья.

Виды самоблокирующихся дифференциалов

Дифференциалы, у которых блокирование происходит в автоматическом режиме, называются самоблокирующимися. В них, при определенных условиях происходит самостоятельная блокировка, без какого-либо участия водителя. Точно также он и разблокируется.

Видео: Кардан Главная передача Дифференциал

Самый простой самоблокирующийся дифференциал – дисковый, имеющий в своей конструкции дополнительный элемент – пакет фрикционных дисков, одна часть которого жестко соединена с чашкой дифференциала, а вторая – с одной из осей. При этом диски прижаты друг к другу.

Действует такая блокировка очень просто: при прямолинейном движении машины чашка и полуось вращаются с одной скоростью, а вместе с ними и фрикционный пакет.

В случае повышения угловой скорости на одной из полуосей, она начинает вращаться быстрее чашки. При этом одна часть фрикционного пакета (закрепленная на оси) ускоряется относительно второй. А поскольку они прижаты, то между ними возникает сила трения, которая и препятствует повышению угловой скорости, соответственно крутящий момент на колесе с большим сопротивлением повышается.

Вискомуфта в качестве межосевого дифференциала

Примерно так же действует и вязкостная муфта, она же вискомуфта, которая сейчас является достаточно распространенным способом заблокировать дифференциал в автоматическом режиме. Но из-за больших габаритных размеров ее в качестве межколесной блокировки не используют. Муфта устанавливается только на межосном дифференциале, как вспомогательное устройство, а в некоторых случаях она полностью его заменяет.

Конструкция этой муфты такая: имеется герметичный корпус, с помещенным в нее пакетом дисков, одна половина которого жестко связана с ведущим валом (от которого подается вращения) а вторая – с ведомым.

Вискомуфта в разобраном состоянии

Все пространство между дисками заполнено дилатантной жидкостью, особенность которой заключается в повышаемой вязкости при перемешивании.

Действует вискомуфта примерно также же, как и дисковая блокировка. Пока валы вращаются с одной скоростью, перемешивание жидкости, расположенной между дисками, не происходит. Но как только появляется разница в скоростях вращения, диски начинают мешать жидкость из-за чего она становиться более вязкой. В результате повышения вязкости жидкости, которая при большой разнице скоростей может стать практически твердой, выравнивается угловая скорость на валах.

Существует также электронная блокировка дифференциала, которая используется на межколесном дифференциале автомобиля. Причем в качестве основного рабочего элемента в ней выступает антиблокировочная система тормозов.

Такая блокировка имеет свое обозначение – противопробуксовочная система, суть работы которой сводится к тому, что в случае увеличения угловой скорости на одном ведущем колесе, тормозная система притормаживает его, тем самым повышая крутящий момент на другом колесе.

для чего нужен сателлит в трансмиссии.

Сателлит (от лат. satelles, родительный падеж satellitis — телохранитель, спутник) :
Изначально сателлит — наёмный телохранитель в Древнем Риме.
Сателлит — государство, формально независимое, но фактически подчинённое другому государству.
Сателлит (редк. ) — то же, что спутник планеты (от анг. Satellite).
Сателлит — cлабая спектральная линия, смежная с яркой.
Сателлиты — часть периферической нейроглии.
Сателлиты — образования на хромосомах.
Сателлит — мини-сайт, участвующий в продвижении сайта, товара, сервиса.
Сателлит — шестерня дифференциала
Satellit — торговая марка портативных радиоприёмников высокого класса западногерманской компании Grundig (с 1964 г.) , популярных среди любителей дальнего приема (DXing).