Неправильная установка гидротрансформатора = насос акпп "давай до свиданья"
Здравствуйте уважаемые интересующиеся техникой читатели нашего Блога.
Сегодня кратко расскажем и покажем как влияет правильная/не правильная установка гидротрансформатора (ГТ) при снятии/установке АКПП.
Понимаем, что конструкции масляных насосов разные но у очень многих акпп — похожи. Итак.
Типичный масляный насос представляет из себя две шестерни, одна внутри другой. Внутренняя шестерня — ведущая. Видим внутри- два выступа.
Теперь посмотрите на конструкцию шейки гидротрансформатора. На ней также есть два выступа.
При установке ГТ, выступы ГТ должны войти в зацепление с выступами маслонасоса. И при работе — корпус ГТ, закрепленный на маховике, постоянно вращает маслонасос. Все просто.
… если бы НЕ проблема правильной установки ГТ. При установке ГТ на вал, мастер должен ПОЧУСТВОВАТЬ на ощупь как выступы зашли в правильное место. Это первое. И второе — при монтаже коробки — ГТ не должен выскочить! из зацепления!
А что если… вот тут начинаются проблемы. шейка ГТ ДАВИТ на выступы (не попав в свои места) которые … правильно, ломаются. И всё.
Мораль сей басни такова. Доверяйте работу по снятию/установке АКПП — профессионалам с опытом… если не хотите узнать стоимость нового маслонасоса.
Сервис? В Москве — заберем и привезем коробку бесплатно. Заберем машину — эвакуатором бесплатно. Получим и отправим коробку через ТК.<b>Осуществляем ремонт по пересылке. Все регионы.
НЕ сервис а частное лицо? Сами снимете коробку? (ВНИМАТЕЛЬНО ПРОЧИТАЙТЕ ЭТОТ ПОСТ :)) заберем и привезем бесплатно!</b>
Эвакуатор по Москве — бесплатно. МО? Договоримся, звоните.
Связь: +7(495) 66-44-100 — голос
пишите /звоните — голос + WhatsApp + Viber + Telegram +7 926 209 2679
***реклама*** 🙂
При работе с партнерскими сервисами в Москве, если коробка снимается силами сервиса, забираем своими силами бесплатно. После выполнения ремонта — привезем готовую опять бесплатно.
Коробку возвращаем — сухую, без масла.
Капитальный ремонт АКПП BMW, Audi, Land Rover, Jaguar, Mercedes, Volskswagen, Jeep, Cadillac, Infiniti, VOLVO, RENAULT, TOYOTA, MAZDA, PEUGEOT, CITROEN, NISSAN, FORD. Бесплатная диагностика АКПП.
Форумы
Обсуждение исключительно особенностей последующих кузовов Lexus IS (*XE20\*XE30).
Товары\Услуги
Магазин
- Автомобили
- Запчасти
- Разное
- Шины/Диски
- Тюнячки
Куплю дешевле — продам дороже
Сервисы, магазины, продавцы
- Белый список
- Черный список
- Обсуждаем
куда стоит или не стоит ездить. Отзывы о сервисах, продавцах
Общение
Курилка
Говорим обо всем.
Фото\Видео
Фото/видео материалы клуба.
Отдых, путешествия, развлечения
Охота, рыбалка, хобби, увлечения, спорт .
Юридический раздел
Изъяли права, ДТП, страхование, постановка на учет, ТО, налоги и т.п.
Картинки, рассказы, статьи, ссылки
Дрифт
Новости из мира дрифта, фото, видео, тусовки, а так же другие дрифт-события.
Клубный раздел
Altezza-club
Главный раздел форума \Только для самых важных тем!\
Фото-конкурс Altezza/IS
Поздравлялки
- Happy Birthday
- Welcome
Встречаем новых участников клуба! А также любые ваши поздравления или пожелания.
"Бублик", убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят
Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.
Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?
Как устроен «бублик»?
Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).
Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.
Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.
Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.
Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, «не ехали».
На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.
А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические «автоматы» уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.
И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.
Что ломается в гидротрансформаторе?
Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.
Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…
В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.
Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.
Наиболее печальный случай
К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.
В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.