Полезная информация о расходе масла
У многих Audi (и не только) есть проблема с жором масла. Нашел очень полезную статью на форуме "e46club.ru", где очень толково описываются все причины и последствия. Надеюсь многим пригодится.
Расход масла!
В первую очередь расход масла связан с таким понятяеми, как ВЯЗКОСТЬ МАСЛА и КАЧЕСТВО.
Вязкость масла подразумевает под собой некое состояние и чем оно жиже, тем соответственно больше его протекания через различные уплотнения, сальники и т.д.
Про качество, думаю, говорить не стоит, ибо вопрос наболевший. Даже отдавая автомобиль в сервис на замену масла мы не можем гарантировать того, что нам зальют качественное и сертифицированное масло. С другой стороны меняя масло самостоятельно мы тоже не можем быть до конца уверенными в качестве продукта, которое мы будем заливать. И это целая диллема.
Потому как перелить дешевое масло в дорогую канистру и при этом получить сверхприбыль — это по-русски)
Так же мы не можем гарантировать того, что предыдущий владелец не экономил на нашей сегодняшней ласточке и лил туда хорошее масло, а главное вовремя. А еще то, что лил он масло, соответсвующее нашему мотору. Ведь современные моторы работаю в диапазонах высоких температур, а значит и требуют качественного масла для долго и лешенной проблем жизни.
Как известно масло горит при очень высоких температурах.
Некачественное или несоответствующее масло приведет к перегреву и разрушению структуры масла. Слишком высокая температура разрушит дешевое моторное масло и как следствие масло даст осадок на стенках. От угара уровень масла непременно снизиться и приведет за собой кучу дорогостоящих последствий, если вовремя не предпринять никаких действий.
Маленький уровень масла в картере двигателя не будет давать остужаться и в результате мы будем иметь еще больший перегрев масла.
Речи о длительной работоспособности с таким отношением и с таким масло быть даже не может. Если вы так экономите, знайте — рано илди поздно Вас ждет дорогостоящий ремонт и экономия от расходников вас уже не спасет.
Если же вы уже приобрели "больной" автомобиль давайте разбираться в симптомах вместе!
Низкосортное масло, разрушаясь, продуктами распада (нагаром) загрязняет двигатель. Результат-поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая, профиль цилиндра.
Итог – залегание (закоксовывание) поршневых колец. Первыми, как правило, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться неснятое масло, которое будет сгорать и являться причиной дымности.
Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная вполне возможно что нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъемных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными. Неснятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах, и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.
Также использование низкосортных сортов масел приведет к разрушению всех "РЕЗИНОК". Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков после перегрева потеряет свою эластичность и превратится в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла.
В качетстве алгоритма диагности "наглаз" можно действовать по следующему порядку: течь масла, качество масла и дымность двигателя.
Течь масла. Оставляем автомобиль, скажем на ночь, предварительно постелив под него газетку. Либо даем поработать минут 20 на ХХ с газеточкой под авто.
иногда причиной служит банальное устаревание элементов герметизации. Например уплотнительная прокладка. Или деформация поддона при касании с землей. В этом случе может разрушиться герметик и течь будет из него. Возможна течь сальников коленвала.
Также есть ряд мелких причин, например течь датчика масляного давления. Очень редко, но бывает и течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, деформирована вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.
Если же под вашим железным конем нет ни капельки, забиваем и начинаем диагностировать дальше.
Если же есть хоть капля, надо обязательно побороть течь.
Ведуться много разговоров о жоре масла двигателями бмв и от том, что постоянно приходиться доливать из соображений 1л. на 1000 км. Нормально ли это…хм…думаю что такой расход будет являться сигналом. С другой стороны двигатель наверняка придется отдавать на более тщательную диагностику и скорее всего в ремонт при жоре 1литр на 100 км.
Но не спешите бить тревогу, просто действуйте оперативно, естественно в первую очередь прекратите эксплуатацию автомобиля.
Вентиляции картера.
Одним из распространенных убеждений матерых спецов, официальных дилеров и просто умников является мгновенная диагностика турбированных дизелей, с выдачей заключения поломки турбины из-за жора и подтеков масла в турбе и патрубках.
Хотя на самом деле турба может быть не причем. Когда в турбе по какой-то причине прохудится уплотнение, то первым наверняка будет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, турба будет гнать масло в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда ему взяться? Из системы вентиляции.
В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных отработанных газов (ОГ) неминуемо попадет в картер. Там газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку будут отсосаны во впускной коллектор. Если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува.
НО, все масло в этих газах должно ОТБИТЬСЯ в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух с парами масла надувает резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают "потеть". Это проблема всех старых дизельных двигателей. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае-ремонт или замена двигателя.
Система маслоделения на наших двигателях устроена в клапанной крышке. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в поддон маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в поддоне стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее отбитое масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много, тогда стекающее по стеночкам масло подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит неотбитое масло.
В некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для отбитого масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает.
НО, и эта система имеет изъян-нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. Есть еще система, когда вместо пластикового шарика используется гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель отбитого масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют.
Качество масла.
Как его проверить? Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром.
Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара.
Дымность двигателя.
Сначала о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы нет никакого дыма. Однако, при сгорании бензина образуется вода, следовательно из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно, и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система прогреты, пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно.
Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о возможной неисправности двигателя, в частности о том, что двигатель работает на богатой смеси. Если по истечении нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из глушителя может быть у чипованых машин, в частности.
К расходу масла в данном случае имеет отношение сизый дым. Возможны ТРИ основных варианта его появления.
Первый вариант
Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки.
Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки они же маслосъемные колпачки по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться до тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ — скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло, что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями.
Когда после замены колпачков сизый дым исчез, но через 4-6 месяцев он появился вновь, то можно сказать о том, что новые колпачки были куплены за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят гораздо дороже. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.
Второй вариант.
Синего дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но все таки он может быть и стелица по низу и просто напросто виден автомобилю едущему за вами. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем:
Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. Лечится заменой фильтров и масла.
Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает насосный эффект. Лечится заменой поршней.
Залегание маслосъемных колец. Лечится или присадками в топливо или в масло или механической очисткой при разборке.
Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно "играет", отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор "поршень–цилиндр". Лечится добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.
Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, "играя" в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу. Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. Лечится расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км.
Износ и разрушение поршней. Лечится заменой. Хотя можно и наплавить, но результат будет не очень и сильно зависит от квалификации сварщика.
Итак, если из выхлопной трубы идет синий дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить "дедовский" способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1. После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.
У старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.
Третий вариант.
Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких-меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой.
Большое количество синего дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей с механическим впрыском). Рассмотрим эти случаи подробней.
Сломалась турбина.
Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение, то масло, которое подается в этот турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. На этом признаке – машина начинает интенсивно дымить после прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.
На личном опыте поломка турбы дает облако масла, 2ух минутную потерю всего объема масла и струю масла из глушителя. В данном случае надо заглушить как можно скорее автомобиль и эвакуировать его не запуская. Запуск такого двигателя чреват возгоранием (так сгорела вольво у нас в городе)
Неисправна система вентиляции.
При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла.
Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при "включении" наддува слегка надуваются и "ерзают", из-за чего уплотнение и нарушается. Пока резинки свежие-течи нет. Но стоит им немного задубеть-появляются потеки масла.
Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен внутри двигателя. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок разобьются в своих направляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и кушать масло.
Лечица отключением серво двигателя и оставления заслонок по ветру.
Расход масла в дизельном двигателе. Советы специалистов автосервисов Москвы
Стабильная и долгая работа дизельного двигателя без моторного масла невозможна. По этой причине необходимо регулярно открывать капот и проверять по масляному щупу уровень масла в двигателе. Если Вы обнаружили, что дизельный двигатель значительно увеличил расход масла, то явно имеется неисправности. Причин большого расхода масла может быть много, и игнорировать это нельзя.
Уровень масла на щупе на отметке MIN?
Двигатель буквально ест масло? Повышенный расход масла в двигателе в дизельном двигателе — это серьёзная проблема, которая в свою очередь может быть симптомом более серьёзных повреждений. Выбирайте ближайший к текущему местоположению автосервис Москвы и записывайтесь на диагностику.
Расход масла на угар дизельного двигателя
Расход масла на угар дизельного двигателя имеет место. Какая-то часть моторного масла неизбежно попадает туда, где воспламеняется рабочая смесь и выгорает вместе с частичками топлива.
Хороший и современный дизельный двигатель не должен «просить» доливки масла от замены до замены. Однако на практике автовладельцы то и дело подливают моторное масло. А кто-то и в немалых объемах.
На ремонте двигателя можно «разводить» постоянно и регулярно. Ведь большинство людей не разбираются в таком сложном агрегате. А мастера легче накрутить дополнительную услуги или ремонт чего-нибудь исправного.
Не хотите быть обманутым в автосервисе? Кликните на любой из мессенджеров ниже,чтобы узнать 5 простых способов как избежать обмана 👇
Нормы расхода масла в дизельном двигателе
Некоторые автовладельцы считают приемлемый расход масла на угар считается 500-800 мл на 10000 км пробега. Но это зависит в первую очередь от двигателя, манеры езды и правильно подобранного масла.
Какая же норма расхода? Ответ на данный вопрос можно найти в руководстве по эксплуатации авто.
Например, для некоторых дизельных двигателей считается норма, не превышающая 700 мл на 1000 км.
Обнаружили, что моторное масло в двигателе стало резко снижаться и его приходится постоянно доливать?
В срочном порядке необходимо выявить причину и устранить неисправность. Внезапное увеличение смазывающей жидкости говорит о возникновении течи, но и нередки случаи, когда это сигнал о неизбежности капремонта дизельного мотора.
Расход масла в дизельном двигателе выше нормы: причины
Повышенный расход масла в дизельном двигателе – потребность производить долив больше 1 л. на 10000 км пробега.
Что же может повлечь увеличение масляного аппетита дизельного двигателя.
1. Неисправен ТНВД
В некоторых ситуациях поломка топливного насоса высокого давления может повлечь за собой повышенный расход масла. Всё масло, попадающее в камеру систему впуска, всасывается вместе с воздухом и сгорает. В этом случае необходима будет либо ремонт, либо замена.
2. Не герметичность уплотнений
Не герметичность уплотнений, является также одной из причин. Если под машиной имеются лужицы масла, если на моторе имеются свежие подтеки, то с этим необходимо бороться.
Текут сальники
Сальник коленчатого вала со временем могу износиться и дают течь. Определить визуально это достаточно просто, т.к. наличие подтеков будет очень хорошо заметно.
Причиной может стать износ уплотнительной кромки сальников коленчатого вала. Также может причина таится в несоответствующем по вязкости моторном масле для данного двигателя. Например, случается это когда в дизельный мотор, который работает на масле 15w40, залить жидкую 5w40.
Течь через масляный фильтр
При наличии подтеков на масляном фильтре, то попытайтесь его закрутить сильнее. Если это не помогло и течь все равно продолжится – необходима будет замена масляного фильтра.
Прокладка блока цилиндров дает течь
Визуально определяется по наличию следов масла на блоке дизельного двигателя.
Возникает нескольких случая:
- При сборке двигателя перетянули болты
- Перегрев двигателя
Решается проблема заменой прокладки.
3. Маслосъемные колпачки изношены
В дизельных двигателях, которые намотали свыше 200 тыс.км., увеличение потребления масла вызвано, в основной своей массе, из-за износа маслосъемных колпачков. Работа их заключается в предотвращении попадания масла в камеру сгорания. Однако со временем, эта ответственная деталь дубеет, растрескивается, а иногда слетает с посадочных мест. И самое главное, у них стачивается острая рабочая кромка. В таком случае необходимо заменить колпачки.
4. Износ маслосъемных колец
При коротки поездках, когда двигатель не успевает как следует прогреться, так и при использовании некачественного масла, могут закоксоваться самые нижние маслосъемные кольца. Утрачивают свою подвижность в канавках поршней и избыток масла перестает счищаться с цилиндров вниз. В конечном итоге излишки уходят вверх, в камеру сгорания.
5. Цилиндры двигателя и поршневые кольца изношены
Одна их распространённых причин расхода масла в дизельном двигателе выше нормы является износ цилиндров мотора и верхних компрессионных поршневых колец. Этому свидетельствует постоянных синий дым из выхлопной трубы при работе двигателя при высоких оборотах.
6. Повышенные нагрузки на дизельный двигатель
При агрессивной езде, когда мотор постоянно работает на высоких оборотах, ведет к перерасходу масла.
Проблема не в неисправности двигателя
Действительно, случается и так, что расход масла в дизельном двигателе выше допустимой нормы сопровождаться не только по вине неисправного мотора.
Причины:
- Высокая вязкость моторного масла – одна из причин, из-за которой появляется увеличенная трата моторного масла.
- Масла залито выше допустимой нормы. При высоком уровне масла большая вероятность вспенивания и образуется пена, которая в последующем попадает в камеру сгорания.
- В дизельный двигатель залито некачественное масло.
Избегаем повышенного расхода масла дизельного двигателя
Немного снизить расход масла дизельного двигателя можно путем применения специальных масел с присадками, которые именно для этого и предназначены.
Также хороший эффект дает переход на более вязкое масло.
Однако, на данный момент, нет такого гарантированного способа по снижению расхода масла. Самый лучше способ – своевременное обслуживание мотора, залив только оригинального масла, умеренная, не агрессивная езда.
Если статья оказалась полезной для Вас — расскажите о ней своим друзьям!
Какой расход масла на дизельном двигателе
Warning: Use of undefined constant php — assumed ‘php’ (this will throw an Error in a future version of PHP) in /home/h811184817/autonovice.ru/docs/wp-content/themes/vw-writer-blog/template-parts/single-post-layout.php on line 20
—>
Считается, что необходимости в проверке уровня масла для мотора нет, но это неправда. Любое масло в определенном темпе езды имеет свойство расходоваться, поэтому масляный щуп необходимо иногда проверять.
Как проверить уровень масла при выключенном двигателе щупом.
Условие – рабочая температура двигателя
1.Расположите машину на ровной местности. Выключите двигатель и подождите немного, чтобы масло успело опуститься в нижнюю часть.
2.Вытащите щуп. Это несложно сделать, взяв его за конец.
3.Тщательно вытрите щуп.
4.Установите щуп обратно.
5.Вытащите щуп и проверьте, каков уровень масла.
6.Вытрите щуп и верните на место.
За норму считается уровень между двумя рисками MIN и MAX, самое главное чтоб он не был на минимуме, иначе возникнет масленное голодание и как следствие быстрый износ двигателя и его ремонт.
Куда девается масло.
Автомобильный двигатель расходует моторное масло. Это особенность любого силового агрегата не зависимо от топлива, на котором он функционирует. Современный расчёт расхода масла производится не по пробегу транспортного средства, а по расходу топлива, но для простоты восприятия укажем расход в граммах на 1000км пробега.
Существуют три вида двигателей: бензиновый, дизельный и турбированный бензиновый. Каждый вид мотора имеет свои показатели нормального и критического расхода масла.
Какой расход масла на дизельном двигателе.
Исправный дизельный агрегат на 1000км пробега потребляет от 300 до 500гр масла. Критической нормой является расход на дизеле в 1000 гр на 1000 км.
Какой расход масла на бензиновом моторе.
Новый движок тратит на 1000км пробега от 0,5 до 25гр масла. Силовой агрегат с пробегом должен потреблять от 25 до 100гр. Двигатель, требующий капремонта, расходует 400 — 600гр на 1000км пробега.
Какой расход масла на турбированном двигателе.
Нормальный расход масла — 300гр на 1000км пробега. Критический расход — не более 700гр на 1000 км пробега.
Почему двигатель ест масло — причины.
Теперь поговорим о причинах увеличенного расхода масла. Некоторые неисправности способен выявить и устранить автовладелец, но в большинстве случаев это миссия специалистов сервисных центров. Самая распространённая причина повышенного расхода масла — износ цилинро-поршневой группы. Симптомы — сизый цвет выхлопных газов, заметное снижение мощности мотора, следы масла на воздушном фильтре. Решается проблема ремонтом двигателя.
Если мотор не потерял в мощности при вышеописанных признаках, то это не корректная работа маслосъемных колпачков. Как правило, колпачки перестают качественно снимать масло с клапанов после сильного перегрева двигателя. Резина колпачков теряет эластичность, дубеет и негативно выполняет свою функцию. Замена маслосъемных колпачков устраняет повышенный расход масла.
Некачественное масло, залитое в двигатель, способно заметно увеличить его расход. Проблема в том, что каждый двигатель работает на определённом типе вязкости масла. Слишком вязкое масло является причиной повышенного давления масла, благодаря чему сальники и прокладки не выдерживают нагрузки и дают течь. Масло с пониженной вязкостью спокойно протекает между маслосъемными кольцами в камеру сгорания, где благополучно сгорает, оставляя на свечах зажигания чёрный нагар.
Высокое давление масла в картере двигателя является самой распространённой причиной повышенного расхода масла. Высокий уровень масла, плохая вентиляция картера, поломка обратного и редукционного клапанов маслонасоса, загрязненный масляный фильтр, низкая пропускная способность циркуляционных каналов — данные факторы увеличивают давление в системе смазки, и масло выходит наружу через сальники и прокладки. Такие неисправности способны выявить и устранить только на СТО.
На турбированных двигателях частой причиной высокого расхода масла является износ подшипника турбонагнетателя и низкая пропускная способность обратной линии отвода масла. На дизельных установках проблемным местом является ТНВД. Смазка топливного дизельного насоса производится с помощью системы смазки двигателя. В случае износа деталей насоса масло попадает в рабочий контур насоса, где смешивается с дизельным топливом и впоследствии сгорает при работе двигателя. Своевременная диагностика ТНВД предупредит данную проблему.
Ещё одна распространённая неисправность — разгерметизация мембраны вакуумного усилителя тормозов. Вакуум создаётся с помощью подсоединенной к рабочему цилиндру резиновой трубки. Когда мембрана или шланг теряют герметичность – масло из цилиндра спокойно попадает в вакуумный усилитель. В такой ситуации двигатель начинает неустойчиво работать при торможении и может заглохнуть. Действие сопровождается характерным шипением. Замена мембраны или шланга — устраняет проблему. Данные работы, возможно, выполнить самостоятельно.
Довольно редкая, но, тем не менее, серьёзная неисправность, вызывающая повышенный расход топлива — выход из строя прокладки блока цилиндров. В этом случае моторное масло попадает в систему охлаждения. Возможные потеки масла на моторе определяются визуально. Негерметичные прокладки садятся на термостойкий герметик или заменяются новыми.
И последняя причина — износ сальников коленчатого и распределительного валов. Не герметичность сальников определяется по пятнам масла под автомобилем. Замена сальников — работа для квалифицированного специалиста, так как требуется разборка силового агрегата.
Как обнулить систему замены масла.
Для этого нужно:
1.Включить двигатель и переключить дисплей на одометр.
2.Выключить зажигание (переключатель off)
3.Нажать кнопку обнуления счетчика маршрута, включить зажигание (переключатель на on) и держать кнопку до тех пор, пока на счетчике не появится отметка «000000».
3 комментариев на “Как проверить уровень масла в двигателе. Какой должен быть расход масла и почему двигатель ест моторное масло.”
Покажите, где считается, что необходимости якобы в проверке уровня масла нет? Естественно уровень проверять надо, но просто в японских и европейских авто расход масла очень низкий и порой не превышает 0,03 л, что согласитесь несущественно. Но вместе с тем масло может уходить из-за износа двигателя или каких-то прокладок, нарушения герметичности и прочего.
Если перелить масло в двигатель, то сразу упадет мощность и вырастет потребление бензина, из-за того что поршням будет труднее справляться с таким количеством масла и к тому же попадая в цилиндры в большом количестве, оно будет делать топливную смесь только хуже. А уже дальше масло пойдет и по свечам, будет их обволакивать и вскоре может уже появиться троение двигателя и черный дым из трубы.
Поэтому перефразированное выражение типа “кашу маслом не испортишь”, не должно применяться по отношению к двигателю. Если уже так произошло и масла в избытке и оно при этом чуть не выхлюпывается, тогда можно попробовать его на холодном двигателе откачать с помощью капельницы или какого-то шприца. А вообще, по-хорошему, нужно контролировать количество масла в картере, чтобы не долить лишнего или чтобы не было ниже отметки на щупе “min”, и то и то это уже крайности, которых лучше избегать.
Правильный уровень масла — стабильная работа силового агрегата. На металлическом щупе есть две метки MAX и MIN, так вот, оптимальный уровень масла должен находиться посередине. И пониженный, и повышенный уровень масла одинаково вреден для двигателя. При маленьком уровне происходит недостаточная смазка трущихся деталей движка, что приводит к их преждевременному износу. Высокий уровень масла опасен тем, что масляный насос вырабатывает повышенное давление в системе смазки, что чревато выходом из строя сальников коленчатого, распределительного валов. Их замена — трудоемкий, дорогой процесс. Автопроизводители перестраховались и разместили на моторе датчик давления масла, сигнальную лампочку которого можно видеть на панельной доске приборов. Сам щуп тоже требует ухода. Резиновый уплотнитель часто дубеет, масло начинает выбрызгиваться наружу. Чтобы это предотвратить уплотнитель следует смазывать глицерином. И последнее, масло лучше проверять на холодном двигателе перед поездкой.