038906051d как проверить

Как-то загорелся чек-энджн после чего в срочном порядке я поехал на диагностику. По результатам диагностики мне сказали, что была какая-то ошибка датчика надува. Ошибку сбросили и я довольный поехал дальше. Спустя некоторое время (пару недель) вдруг пропала тяга на авте и опять загорелся чек-энджн. Снова на диагностику и тот же приговор! И так ещё пару раз. Сегодня вот опять это произошло!! Надоело уже! 🙁
Сервисмены говорят что типа всё нормально и такое нередко бывает!
Моё мнение, что проблема есть и её надо решать!
Подскажите в чем все-таки дело и как лечится?
:confused:
P.S. Поиском всё проюзал нечего конкретного не нашел.

у тебя PD или CR ?

найди тему Констонтинова — ему так же мозг имели, пока датчик не заменили . такого как у тебя быть не должно 😎

у тебя PD или CR ?

У меня двигатель BKP!
Константинов — это НИК?
По теме — а так понимаю, что датчику конец пришел?:confused:

или турбе или датчику или неплотность где-то .

А как выявить чему пришел конец?

диагностикой, чем еще .

Насчёт диагностики это понятно. wave:
Но, при мне диагностировали мою авту, комп показал "ошибка датчика надува" и сервисмены сказали что типа закидало датчик какой-нибудь х..нёй сняли его чем-то помыли, продули, поставили обратно, удалили ошибку и типа всё ОК езжай спокойно. confused:
Не мог бы ты описать как конкретно должна проводиться диагностика?

это не диагностика, а чтение ошибок . проехаться, посмотреть за изменениями давление с этого датчика, заодно проверить t с него, проверить сам датчик компом, снять патрубок с турбы, проверить наличие масла, попробовать опресовать воздушную магистраль, может где неплотность .

Спасибо!
А как "проехаться, посмотреть за изменениями давление с этого датчика" и как "проверить t с него" и самое главное как "проверить сам датчик компом"!
Я так понимаю, что более вероятен конец датчику?
Да кстати сколько стоит новый датчик, а то гарантии уже конец? И вроде я слышал, что есть неоригинал "бош"!
И ещё интересно, если показывает ошибку датчика то причем тут неисправность турбы?

дак ты к офф’ам всё-равно ж поедешь, какой смысл их учить — они это сами знают — там только кнопочки потыкать . и кстати, неплохо б узнать номер и характер ошибки, на всякий .

Понятно!
Номер ошибки не помню, а характер "спорадический"!
Мне можно уже и не к офам ехать!
А то офы опять мозг вынесут типа ошибку удалят и всё!
И стоит ли настоять на замене датчика или есть большая вероятность, что это не датчик?
А можно ли как-нибудь самому скинуть ошибку, а то в сервис еще пару дней времени не будет заехать, а эта лампочка и пиканье сильно напрягает.

диагностикой, чем еще .

Недавно решил дать пассату по полной разогнаться. так не тут-то было, спидометр замер на 140 км/ч больше- нет. если газульку дальше жмешь коробка втыкает пятую, но быстрей не едет, движок BKP без фильтра, Поехал к официалам, сказали ошибок нет все ок, никакие спиральки не горят, разгон до сотни просто чума, поэтому диагностикой наверное все проверить невозможно, или официалы тупые.
На форуме было пару тем по такой проблеме, но как я понял там моторы с сажевым фильтром, или с новым впрыском, датчика температуры выхлопа(который глючил в тех темах) на моем моторе похоже нет.
Может кто знает где копать.

. И стоит ли настоять на замене датчика или есть большая вероятность, что это не датчик?
А можно ли как-нибудь самому скинуть ошибку, а то в сервис еще пару дней времени не будет заехать, а эта лампочка и пиканье сильно напрягает.

деньги твои — если нет возможности докопаться до истины, можно начать менять всё начиная с дешевых узлов — махни датчик, ибо он и его замена недорого стоит .

ошибки только компом скидывать .

начать с проверки фильтров, показаний с датчиков t и высоты, расхода воздуха под нагрузкой, давление наддува, подсос воздуха .

Понятно! Как до сервиса доберусь, то номер ошыбки выложу!
И всё-таки может как-то можно самому определить датчик это или турба?:confused:

ошибки только компом скидывать .

Точно. фильтра проверю. совсем забыл, я их 70 тысяч и 2,5 года ниразу не менял ну окромя маслянного. может уже грязные, хотя воздушный написано 90 тыщ должен стоять.

хорошо, если успел до того, как воздушный разорвало и всосало во впускной тракт . воздушный фильтр меняй как максимум — каждое ТО, топливный — раз в 30-60 ткм

Не, не думаю, воздушный открывал на 50 тысячах, не сказал бы что он грязный, просто в пыли, между ламелями вообще местами чистый, смысла менять никакого точно, я почистил корпус и все. хотя езжу вроде не по особо чистым дорогам, Крым Все-таки. думаю дело в чем-то другом, зимой гудел насос в баке, сейчас вообще не слышно его, может он сгорел.
Наверное нужно купить ваг-ком и самому изучать технику, от официалов толку 0! Для них если нет ошибок значит все ок.

всем привет!
вот моя тема http://www.passat-club.ru/forum/showthread.php?t=14362

Толстый, к сожалению моя эпопея заменой того датчика не закончилась, но симптомы коренным образом изменились! Теперь для того, чтобы спровоцировать ЭТУ ХРЕНЬ сглючить надо всего лишь разогнаться до 180 кмч (3400 обороты). СРАЗУ начинает моргать и тяга пропадает. К ОФФ-ам ездил. Тольку 0. Ошибку сбросили. Причём каждый раз они (ошибки) по их словам разные и (вроде как) к делу не относящиеся.

Честно говоря, бодаться с ними я уже не буду, почти решился продавать ласточку и пересаживаться на ауди. Надеюсь, у них таких проблем нет 🙂

всем привет!
вот моя тема http://www.passat-club.ru/forum/showthread.php?t=14362

У меня не спиралька моргает, а значёк двигла горит. wave:
Так что скорей всего это другая тема.
А по поводу того, что у тебя постоянно разные ошибки, то может стоит съездить на диагностику в другое место и сверить результаты. shock:

всем привет!
вот моя тема http://www.passat-club.ru/forum/showthread.php?t=14362

так часто бывает: одну проблему решат, открывается дальше другая . пусть ошибки дают, будем думать. 😎

всем привет!
вот моя тема http://www.passat-club.ru/forum/showthread.php?t=14362

По ходу у меня такая же хрень, только моей достаточно 140 км/ч, и ниче не моргает. походу где-то проблема есть, официалы на такой скорости ниче тестить не будут. им достаточно того, что нет ошибок, и нет проблемы,
Я вчера купил себе ваг-ком буду изучать. проблему.
А Ауди к стати такая же хрень точно, у меня а-4 проблем с ней еще больше.

Тема: Вольтаж на управляющем контакте (4) датчика 0261230073 (038906051D)

Вольтаж на управляющем контакте (4) датчика 0261230073 (038906051D)

Ребята, выручите, пж-та! Есть ошибка по датчику, предполагаю, что накрылся блок управления двигателем, т.к. он на этот контакт подает 5.6V (замерил на самом блоке, 101 пин), по распиновке вроде бы там должно быть 1.9. Может ли кто проверить у себя? Датчик стоит на патрубке интеркуллера, нужно просто снять фишку с него и замерить мультиметром напряжение на 4 контакте (минус на акум, плюс в разъем воткнуть). Делов на 5 минут, даже видос записал

У меня мотор AWT, 2004 год, датчик 0261230073 (038906051D)
Буду премного благодарен

Краткий курс: как проверить полевой транзистор мультиметром на исправность. 038906051D как проверить

как проверить мультиметром, его ремонт и работоспособность

Эффективная работа двигателя зависит от качества поступающей воздушно-топливной смеси. В современных автомобилях блок управления рассчитывает количество необходимого топлива в зависимости от объема воздуха, который поступил в систему. Эти сведения он получает от расходомера воздуха. Если он будет неисправен, то будет передавать неправильные показания, которые повлияют на работу двигателя. В статье рассматриваются вопросы, связанные с ДМРВ: признаки неисправности, проверка, ремонт и замена.

Признаки неисправности

ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.

Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.

Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:

на панели приборов появляется надпись Check Engine;
высвечивается ошибка, сообщающая о низком уровне сигнала ДМРВ;
двигатель плохо заводится, очень медленно разгоняется, глохнет, падает его мощность;
высокий уровень расхода топлива;
мотор нестабильно работает на холостом ходу;
двигатель глохнет при переключении скоростей;
обороты либо повышенные, либо пониженные.

Кроме вышеперечисленных признаков, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.

Низкий уровень сигнала может означать следующее:

Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств. Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.

Проверка и ремонт

Существует пять способов, как проверить ДМРВ.

Способ №1. Проверка работоспособности при отключении расходомера воздуха. Способ состоит в отключении датчика от топливной системы машины и проверки работоспособности системы без него. Для этого нужно отсоединить разъем прибора и завести мотор. Без ДМРВ контролер получает сигнал переходить в аварийный режим работы. Он готовит воздушно-топливную смесь лишь, исходя из положения дроссельной заслонки. Если машина движется «резвее», не глохнет, значит, прибор неисправен и требуется его ремонт или замена.

Способ №2. Перепрошивка электронного блока управления. Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контролера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.

Способ №3. Установить заведомо исправный прибор и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.

Способ №4. Выявление неисправностей с помощью визуального осмотра. Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.

Осмотр гофры воздуховода

На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также, если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.

Способ 5. Проверка ДМРВ мультиметром. Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.

Схема работы ДМРВ

Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
Черно-розовый провод ведет к главному реле.
Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.

Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.

На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.

Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:

при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до1.02 В;
при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.

Диагностика ДМРВ не представляет ничего сложного и может быть выполнена своими руками.

Если на датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.

На них нужно распылить чистящее средство и почистить. Затем дать высохнуть жидкости. Если грязь осталась, то процедуру следует повторить. Этим же средством нужно почистить патрубок. Он должен быть очищен от грязи и масляных пятен. Заменив воздушный фильтр, все детали нужно вернуть на место. После процедуры чистки в 80% можно восстановить работоспособность прибора, исчезает ошибка о пониженном уровне сигнала датчика (автор видео — Алексей Романов).

Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.

Замена ДМРВ

Для замены датчика своими руками, нужно приготовить фигурную отвертку и ключ на «10».

Процедура замены состоит из следующих шагов:

Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.

Отсоединение разъема датчика

Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.

Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.

Видео «Проверка ДМРВ с помощью мультиметра»

В этом видео от канала «Простое Мнение» демонстрируется, как проверить ДМРВ мультиметром.

Таходатчик в стиральной машине — где находится, проверка, замена

Таходатчик стиральной машины – это небольшой прибор, который устанавливается на роторе двигателя для контроля его оборотов. Также таходатчик называют тахогенератором стиральной машины. В некоторых стиральных машинах такой датчик называют датчиком Холла, он немного отличается, но принцип действия у них совершенно одинаковый.

Принцип действия тахогенератора в стиральной машине

Принцип действия таходатчика довольно прост. Сам тахогенератор находится на валу двигателя и представляет из себя небольшое кольцо с проводами. Когда двигатель вращается в кольце образуется напряжение за счет магнитного поля (принцип генератора), чем выше скорость вращения двигателя, тем выше напряжение. Соответственно измерив это напряжение можно получить скорость вращения двигателя.

Именно для измерения скорости вращения двигателя и служит таходатчик в стиральной машине. Принцип действия, следующий. Допустим двигатель раскручивается и начинает вращать барабан, для того, чтобы активировать отжим, нужно увеличить количество оборотов двигателя до 800 об/мин. Модуль управления отдает сигнал отдает команду на увеличение оборотов двигателя, но когда нужно прекращать поднимать обороты? Для этого и нужен тахогенератор, он постоянно отдает параметры оборотов двигателя и тем самым позволяет модулю управления принимать решения о скорости вращения мотора.

Симптомы неисправного таходатчика

Если в стиральной машине ломается таходатчик, то она начинает себя вести следующим образом. Т. к. количество оборотов не контролируется, то машинка начинает с неправильной скоростью вращать барабан. Во время стирки обороты могут быть слишком большие, а во время отжима наоборот обороты не поднимаются. Машинка может вовсе не отжимать белье. Такие «глюки» свидетельствуют о том, что одна из причин их появления может быть таходатчик.Чтобы проверить тахогенератор стиральной машины, нужно сначала добраться до него.

Где находится таходатчик в стиральной машине

Тахогенератор стиральной машины находится на валу двигателя, который устанавливается внизу стиралки. Чтобы подобраться к двигателю, вам нужно будет снять заднюю стенку машинки. Для этого открутите болты, которые крепят эту стенку и снимите ее. Двигатель находится внизу и соединен с помощью ремня со шкивом, вы его увидите сразу.

Таходатчик находится на задней части двигателя на валу. Для его проверки или замены необходимо будет снять двигатель, процедура эта подробна описана в статье по ремонту двигателя стиральной машины своими руками.

Как проверить таходатчик на стиральной машине

Для проверки тахогенератора необаятельно снимать его с двигателя, но сам двигатель придется снять со стиральной машины. Сначала нужно снять ремень с вала двигателя. Далее окрутите болты, крепящие мотор, вытащите двигатель наружу, предварительно отсоединив от него провода.

Чтобы проверить таходатчик на работоспособность проделайте следующее:

Для начала отсоедините провода таходатчика от разъема, после чего замеряйте сопротивление на них. Для этого вам понадобится мультиметр, который нужно перевести в режим измерение сопротивления. Нормальное сопротивление тахогенератора должно составлять в районе 60 Ом. Кстати эту процедуру вы можете проделать не снимая двигатель со стиральной машины.
Чтобы убедится, что тахогенератор работает и выдает ток при вращении двигателя, переключите мультиметр в режим измерения напряжения. Замеряя напряжение на выводах таходатчика крутите рукой двигатель. Напряжение должно подниматься. При вращении двигателя оно обычно составляет около 0,2 В.
Если все хорошо проверьте болт крепления таходгенератора, очень часто он расслабляется и датчик начинает «глючить». Если он расслаблен подтяните его.

Если ваш тахогенератор не прошел эти тесты и болт его крепления был затянут, то пора его менять. Ломается таходатчик чаще всего по причине перегрузки стиральной машины.

Сам таходатчик выходит из строя крайне редко, ведь это довольно надежная деталь, поэтому проверьте все контакты его подключения, а также другие неисправности.

Как заменить таходатчик в стиральной машине

Для начала нам нужно снять таходатчик со стиральной машины. Для этого сначала нужно отсоединить разъемы таходатчика, если вы этого еще не сделали. Разъемы могут как просто выдергиваться, так и быть закреплены в общей колодки, откуда их нужно аккуратно вытащить. С помощью тонкой шлицевой отвертки.Дальше необходимо снять крышку таходатчика, она обычно защелкивается. Крышки бывают металлические или пластиковые. Также крышка может идти вместе с тахогенератором и крепится с помощью болтов. Откручиваем болты, которые крепят таходатчик и снимаем его.

Сборка происходит в обратном порядке. На видео ниже вы сможете увидеть, как снять двигатель со стиральной машины.

Проверяем расходомер воздуха самостоятельно

Правильная работа автомобильного двигателя и автомобиля в целом зависит от большого количества различных факторов. Но самый главный из них – это соотношение бензина и топлива в горючей смеси, благодаря которой и осуществляется работа двигателя. При этом каждый режим работы требует особенной смеси, добиться оптимального соотношения которой возможно только благодаря такому устройству как расходомер воздуха. Как и любое другое устройство, по тем или иным причинам он может выходить из строя. Поэтому очень важно постоянно контролировать его работу, а в случае проявления признаков выхода прибора из строя осуществлять проверку.

1. Основные признаки неисправности расходомера воздуха.

Датчик массового расхода воздуха, или, проще говоря, расходомер позволяет контролировать подачу воздуха в камеру сгорания двигателя. Найти данное устройство вы можете непосредственно возле воздушного фильтра. Его главная задача – определение и корректировка объема воздушной смеси, поступающей на цилиндры.

При этом датчик не способен замерять, какой именно объем воздуха проходит через автомобильный мотор. С его помощью осуществляется оценка того, какая масса сжатого воздуха поступила в двигатель за определенную единицу времени, а результат такого контроля представляется в килограммах за секунду. Применяются расходомеры как на дизельных двигателях, так и на более распространенных бензиновых. Применяются эти устройства не только на автомобилях, но и в промышленности.

Но встретить данное устройство на автомобилях современного производства практически невозможно. Примерно с начала двухтысячных практически все зарубежные концерны отказались от использования расходомеров, успешно заменив их устройствами, способными определять давление воздуха, а не его объем. Подтолкнуло конструкторов к такому решению то, что расходомер является достаточно нежным прибором, из-за чего довольно часто выходит из строя. Причиной этому может послужить как перегрузка, так и просто неосторожное прикосновение мокрой тряпкой к поверхности датчика. К несчастью, отремонтировать расходомер практически невозможно, поэтому приходится покупать и устанавливать новый.

Расходомер работает по знакомому всем еще со школы закону Ома. То есть при помощи нагретого провода рассчитывается воздушная масса, поступающая в камеру сгорания двигателя. По сути, этот датчик является аналогом анемометра, при помощи которого осуществляют измерение скорости движения воздушных масс. Контакт датчика нагревается воздухом, что является причиной изменения сопротивления металла, из которого он изготовлен. Чем больше температура проволоки, тем выше будет показатель датчика, или же чем больше масса потока воздуха, тем выше сопротивление.

Полученные датчиком данные передаются на электронный блок управления автомобиля, который может корректировать подачу воздуха в соответствии с режимом работы машины и показателями, которые поступают с других датчиков.

Но рано или поздно датчик может «забарахлить». Как результат, возникнут неполадки и осложнения в работе всех остальных систем автомобиля и, в первую очередь, в работе двигателя. Признаков, по которым можно определить наличие неполадок в расходомере воздуха, существует достаточно много. Назовем наиболее типичные из них:

1. Двигатель вообще перестал заводиться.

2. Отмечается нестабильная работа двигателя на холостом ходу.

3. Отмечаются очень большие или очень маленькие обороты во время работы двигателя на холостом ходу.

4. Во время разгона наблюдаются «провалы» в работе двигателя, автомобиль в целом проявляет плохую динамику работы.

5. Значительно возрос расход топлива.

Стоит сразу отметить, что подобные признаки могут совсем не относиться к расходомеру. Подобная реакция автомобиля может проявляться через неправильное функционирование подсоса воздуха. То есть датчик расхода воздуха остается в исправном состоянии, но при этом гофрированный шланг, при помощи которого датчик соединяется с дроссельной заслонкой, может полностью покрыться трещинами.

Благодаря электронному блоку управления узнать о наличии неисправности в двигателе, а возможно, и в расходомере можно благодаря специальному сигналу на панели приборов в салоне автомобиля – лампочке «чек» или «check engine». Если эта лампочка засветилась, то правильнее всего будет осуществить полную диагностику двигателя. Ведь, кроме расходомера, из строя могут выйти и другие устройства.

2. Как проверить расходомер воздуха собственными силами и что нужно для проверки?

К счастью, осуществить диагностику расходомера воздуха можно не только на станции технического обслуживания автомобилей, но и в домашних условиях. Сделать это можно очень просто, не используя при этом совершенно никаких подручных средств.

Просто попробуйте отключить расходомер и завести автомобиль без его участия. В этом случае контроллер активирует внештатный режим работы, и смешивание топливной смеси для сгорания будет осуществляться в соответствии с положением дроссельной заслонки. Показатель тахометра в таком режиме функционирования автомобиля должен подняться выше, чем 1500 оборотов в минуту.

Но на этом проверка не заканчивается. Запустив двигатель без расходомера, попробуйте проехать на автомобиле на небольшое расстояние. Если при этом автомобиль будет работать полноценно и без всяких сбоев или «провалов» – ваш расходомер исправен.

Однако это не единственный способ, при помощи которого можно оценить работоспособность расходомера воздуха. Сделать это можно даже путем обычного визуального осмотра. При этом основное внимание необходимо сконцентрировать на внутренних поверхностях датчика расхода воздуха и гофрированного шланга, который к нему подключен.

В идеале все внутренние поверхности должны находиться в чистом и сухом состоянии, без грязевого налета и пятен от моторного масла. Так как расходомер состоит из очень чувствительных элементов, даже самая незначительная капля масла может вывести их из строя. Как же масло может попасть на поверхность датчика? Происходит это в том случае, если уровень масла превышает допустимую норму, или же произошел засор системы вентиляции.

После этого необходимо попробовать извлечь датчик. Под ним находится уплотнительное кольцо, основная функция которого – это противодействие внешним массам воздуха. Если вы обнаружите, что данного кольца на приборе нет, или же оно застряло в корпусе воздушного фильтра, – значит, корпус расходомера безнадежно засорился пылью. Как результат – срок службы такого датчика сократится в разы, и восстановить его не представляется возможным.

Рекомендации по осуществлению диагностики и последующего ремонта расходомера воздуха

Если все вышеописанные варианты проверки датчика расхода воздуха не дали никаких результатов, и вы так и не смогли убедиться на все 100% в том, что неисправен действительно датчик расхода воздуха, остается еще один вариант проверки. Вам понадобится обычный мультиметр или электронное устройство, преобразовывающее напряжение в двоичный цифровой шифр (АЦП). Для осуществления проверки следуйте приведенной ниже инструкции:

1. Переводим мультиметр в режим работы вольтметра, что позволит нам измерять напряжение. Выставляем напряжение 2В, которое позволит диагностировать функционирующий расходомер.

2. Откройте капот автомобиля и отыщите расходомер, который находится непосредственно возле двигателя. К данному устройству подключено сразу четыре провода:

— первый передает сигнал на выходе;

— второй – это напряжение прибора на выходе;

— третий – это заземление расходомера воздуха;

— благодаря четвертому прибор подключен к реле.

3. Не выключая зажигания и при работающем на холостом ходу двигателе подсоедините к датчику воздуха мультиметр.

4. Процесс осуществления диагностики будет заключаться в следующем: берем красный провод от мультиметра и подсоединяем его к проводу датчика, который окрашен в желтый цвет; черный провод мультиметра необходимо соединить с зеленым проводом прибора. Для того чтобы сигнал, поступающий от датчика, был стабильным, соединения нужно закрепить при помощи специальных зажимов.

5. Внимательно следите за стрелкой на циферблате мультиметра. Если показатель превышает допустимое значение в 2В – прибор неисправен.

Если вы обнаружили, что датчик действительно требует ремонта или замены, после завершения диагностики необходимо выполнить следующие действия:

1. Выключаем зажигание автомобиля.

2. При помощи ключа на 10 снимаем с расходомера шланг, по которому к нему поступает воздух.

3. Снимаем прибор, ремонтируем его или же заменяем на новый.

Что же касается обратной установки прибора, то она выполняется в обратном порядке. Вместе с этим нужно соблюдать несколько правил: не забудьте перед установкой надеть на расходомер уплотнительное кольцо и проверить уплотнительную юбку. После этого расходомер можно смело устанавливать на двигатель автомобиля, а точнее, на корпус воздушного фильтра.

Виды неисправностей расходомера воздуха

Существует несколько видов конструкции расходомера воздуха, которые применяются на автомобилях. Вместе с этим существуют и разные виды неисправностей, которые могут на них проявляться. Датчики лопаточного типа очень часто выходят из строя по причине износа токоведущих поверхностей потенциометров, а также из-за появления на рабочей поверхности масляных следов. Из-за износа потенциометра электрический сигнал с данными может пропадать, и электронный блок управления будет получать искаженные данные с датчика.

Что же касается поломок термоанемометрических датчиков массового расхода воздуха, то они в основном заключаются в разрыве питания. То есть к расходомеру попросту может не поступать напряжение от бортовой сети автомобиля. К сожалению, данный вид устройства не подлежит ни обслуживанию, ни ремонту. Единственным возможным вариантом восстановить работу такого датчика является восстановление соединений электрических контактов, если таковые были нарушены. Если же расходомер был загрязнен – можете попробовать продуть его при помощи сжатого воздуха.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?Да Нет

Как проверить транзистор мультиметром: инструкции, видео

Полупроводниковые элементы используются практически во всех электронных схемах. Те, кто называют их наиболее важными и самыми распространенными радиодеталями абсолютно правы. Но любые компоненты не вечны, перегрузка по напряжению и току, нарушение температурного режима и другие факторы могут вывести их из строя. Расскажем (не перегружая теорией), как проверить работоспособность различных типов транзисторов (npn, pnp, полярных и составных) пользуясь тестером или мультиметром.

С чего начать?

Прежде, чем проверить мультиметром любой элемент на исправность, будь то транзистор, тиристор, конденсатор или резистор, необходимо определить его тип и характеристики. Сделать это можно по маркировке. Узнав ее, не составит труда найти техническое описание (даташит) на тематических сайтах. С его помощью мы узнаем тип, цоколевку, основные характеристики и другую полезную информацию, включая аналоги для замены.

Например, в телевизоре перестала работать развертка. Подозрение вызывает строчный транзистор с маркировкой D2499 (кстати, довольно распространенный случай). Найдя в интернете спецификацию (ее фрагмент показан на рисунке 2), мы получаем всю необходимую для тестирования информацию.

Рисунок 2. Фрагмент спецификации на 2SD2499

Большая вероятность, что найденный даташит будет на английском, ничего страшного, технический текст легко воспринимается даже без знания языка.

Определив тип и цоколевку, выпаиваем деталь и приступаем к проверке. Ниже приведены инструкции, с помощью которых мы будем тестировать наиболее распространенные полупроводниковые элементы.

Проверка биполярного транзистора мультиметром

Это наиболее распространенный компонент, например серии КТ315, КТ361 и т.д.

С тестированием данного типа проблем не возникнет, достаточно представить pn переход в как диод. Тогда структуры pnp и npn будут иметь вид двух встречно или обратно подключенных диодов со средней точкой (см. рис.3).

Рисунок 3. «Диодные аналоги» переходов pnp и npn

Присоединяем к мультиметру щупы, черный к «СОМ» (это будет минус), а красный к гнезду «VΩmA» (плюс). Включаем тестирующее устройство, переводим его в режим прозвонки или измерения сопротивления (достаточно установить предел 2кОм), и приступаем к тестированию. Начнем с pnp проводимости:

Присоединяем черный щуп к выводу «Б», а красный (от гнезда «VΩmA») к ножке «Э». Смотрим на показания мультиметра, он должен отобразить величину сопротивления перехода. Нормальным считается диапазон от 0,6 кОм до 1,3 кОм.
Таким же образом проводим измерения между выводами «Б» и «К». Показания должны быть в том же диапазоне.

Если при первом и/или втором измерении мультиметр отобразит минимальное сопротивление, значит в переходе(ах) пробой и деталь требует замены.

Меняем полярность (красный и черный щуп) местами и повторяем измерения. Если электронный компонент исправный, отобразится сопротивление, стремящееся к минимальному значению. При показании «1» (измеряемая величина превышает возможности устройства), можно констатировать внутренний обрыв в цепи, следовательно, потребуется замена радиоэлемента.

Тестирование устройства обратной проводимости производится по такому же принципу, с небольшим изменением:

Красный щуп подключаем к ножке «Б» и проверяем сопротивление черным щупом (прикасаясь к выводам «К» и «Э», поочередно), оно должно быть минимальным.
Меняем полярность и повторяем измерения, мультиметр покажет сопротивление в диапазоне 0,6-1,3 кОм.

Отклонения от этих значений говорят о неисправности компонента.

Проверка работоспособности полевого транзистора

Этот тип полупроводниковых элементов также называют mosfet и моп компонентами. На рисунке 4 показано графическое обозначение n- и p-канальных полевиков в принципиальных схемах.

Рис 4. Полевые транзисторы (N- и P-канальный)

Для проверки этих устройств подключаем щупы к мультиметру, таким же образом, как и при тестировании биполярных полупроводников, и устанавливаем тип тестирования «прозвонка». Далее действуем по следующему алгоритму (для n-канального элемента):

Касаемся черным проводом ножки «с», а красным – вывода «и». Отобразится сопротивление на встроенном диоде, запоминаем показание.
Теперь необходимо «открыть» переход (получится только частично), для этого щуп с красным проводом соединяем с выводом «з».
Повторяем измерение, проведенное в п. 1, показание изменится в меньшую сторону, что говорит о частичном «открытии» полевика.
Теперь необходимо «закрыть» компонент, с этой целью соединяем отрицательный щуп (провод черного цвета) с ножкой «з».
Повторяем действия п. 1, отобразится исходное значение, следовательно, произошло «закрытие», что говорит об исправности компонента.

Для тестирования элементов p-канального типа последовательность действий остается той же, за исключением полярности щупов, ее нужно поменять на противоположную.

Заметим, что биполярные элементы, у которых изолированный затвор (IGBT), тестируются также, как описано выше. На рисунке 5 показан компонент SC12850, относящийся к этому классу.

Рис 5. IGBT транзистор SC12850

Для тестирования необходимо выполнить те же действия, что и для полевого полупроводникового элемента, с учетом, что сток и исток последнего будут соответствовать коллектору и эмиттеру.

В некоторых случаях потенциала на щупах мультиметра может быть недостаточно (например, чтобы «открыть» мощный силовой транзистор), в такой ситуации понадобится дополнительное питание (хватит 12 вольт). Подключать его нужно через сопротивление 1500-2000 Ом.

Проверка составного транзистора

Такой полупроводниковый элемент еще называют «транзистор Дарлингтона», по сути это два элемента, собранные в одном корпусе. Для примера, на рисунке 6 показан фрагмент спецификации к КТ827А, где отображена эквивалентная схема его устройства.

Рис 6. Эквивалентная схема транзистора КТ827А

Проверить такой элемент мультиметром не получится, потребуется сделать простейший пробник, его схема показана на рисунке 7.

Рис. 7. Схема для проверки составного транзистора

Т – тестируемый элемент, в нашем случае КТ827А.
Л – лампочка.
R – резистор, его номинал рассчитываем по формуле h31Э*U/I, то есть, умножаем величину входящего напряжения на минимальное значение коэффициента усиления (для КТ827A – 750), полученный результат делим на ток нагрузки. Допустим, мы используем лампочку от габаритных огней автомобиля мощностью 5 Вт, ток нагрузки составит 0,42 А (5/12). Следовательно, нам понадобится резистор на 21 кОм (750*12/0,42).

Тестирование производится следующим образом:

Подключаем к базе плюс от источника, в результате должна засветиться лампочка.
Подаем минус – лампочка гаснет.

Такой результат говорит о работоспособности радиодетали, при других результатах потребуется замена.

Как проверить однопереходной транзистор

В качестве примера приведем КТ117, фрагмент из его спецификации показан на рисунке 8.

Рис 8. КТ117, графическое изображение и эквивалентная схема

Проверка элемента осуществляется следующим образом:

Переводим мультиметр в режим прозвонки и проверяем сопротивление между ножками «Б1» и «Б2», если оно незначительное, можно констатировать пробой.

Как проверить транзистор мультиметром, не выпаивая их схемы?

Этот вопрос довольно актуальный, особенно в тех случаях, если необходимо тестировать целостность smd элементов. К сожалению, только биполярные транзисторы можно проверить мультиметром не выпаивая из платы. Но даже в этом случае нельзя быть уверенным в результате, поскольку не редки случаи, когда p-n переход элемента зашунтирован низкоомным сопротивлением.

Как проверить полевой транзистор мультиметром

Устройство и принцип действия
Проверка мультиметром
Видео

В радиоэлектронике и электротехнике транзисторы относятся к одним из основных элементов, без которых не будет работать ни одна схема. Среди них, наиболее широкое распространение получили полевые транзисторы, управляемые электрическим полем. Само электрическое поле возникает под действием напряжения, следовательно, каждый полевой транзистор является полупроводниковым прибором, управляемым напряжением. Наиболее часто применяются элементы с изолированным затвором. В процессе эксплуатации радиоэлектронных устройств и оборудования довольно часто возникает необходимость проверить полевой транзистор мультиметром, не нарушая общей схемы и не выпаивая его. Кроме того, на результаты проверки оказывает влияние модификация этих устройств, которые технологически разделяются на п- или р-канальные.

Устройство и принцип действия полевых транзисторов

Полевые транзисторы относятся к категории полупроводниковых приборов. Их усиливающие свойства создаются потоком основных носителей, который протекает через проводящий канал и управляется электрическим полем. Полевые транзисторы, в отличие от биполярных, для своей работы используют основные носители заряда, расположенные в полупроводнике. По своим конструктивным особенностям и технологии производства полевые транзисторы разделяются на две группы: элементы с управляющим р-п-переходом и устройства с изолированным затвором.

К первому варианту относятся элементы, затвор которых отделяется от канала р-п-переходом, смещенным в обратном направлении. Носители заряда входят в канал через электрод, называемый истоком. Выходной электрод, через который носители заряда уходят, называется стоком. Третий электрод – затвор выполняет функцию регулировки поперечного сечения канала.

Когда к истоку подключается отрицательное, а к стоку положительное напряжение, в самом канале появляется электрический ток. Он создается за счет движения от истока к стоку основных носителей заряда, то есть электронов. Еще одной характерной особенностью полевых транзисторов является движение электронов вдоль всего электронно-дырочного перехода.

Между затвором и каналом создается электрическое поле, способствующее изменению плотности носителей заряда в канале. То есть, изменяется величина протекающего тока. Поскольку управление происходит с помощью обратно смещенного р-п-перехода, сопротивление между каналом и управляющим электродом будет велико, а мощность, потребляемая от источника сигнала в цепи затвора, очень мала. За счет этого обеспечивается усиление электромагнитных колебаний не только по току и напряжению, но и по мощности.

Существуют полевые транзисторы, у которых затвор отделяется от канала слоем диэлектрика. В состав элемента с изолированным затвором входит подложка – полупроводниковая пластина, имеющая относительно высокое удельное сопротивление. В свою очередь, она состоит из двух областей с противоположными типами электропроводности. На каждую из них нанесен металлический электрод – исток и сток. Поверхность между ними покрывает тонкий слой диэлектрика. Таким образом, в полученную структуру входят металл, диэлектрик и полупроводник. Данное свойство позволяет проверить полевой транзистор мультиметром не выпаивая. Поэтому данный вид транзисторов сокращенно называют МДП. Они различаются наличием индуцированных или встроенных каналов.

Проверка мультиметром

Перед началом проверки на исправность полевого транзистора мультиметром, рекомендуется принять определенные меры безопасности, с целью предотвращения выхода транзистора из строя. Полевые транзисторы обладают высокой чувствительностью к статическому электричеству, поэтому перед их проверкой необходимо организовать заземление. Для снятия с себя накопленных статических зарядов, следует воспользоваться антистатическим заземляющим браслетом, надеваемым на руку. В случае отсутствия такого браслета можно просто коснуться рукой батареи отопления или других заземленных предметов.

Хранение полевых транзисторов, особенно с малой мощностью, должно осуществляться с соблюдением определенных правил. Одно из них заключается в том, что выводы транзисторов в этот период, находятся в замкнутом состоянии между собой. Конфигурация цоколей, то есть расположение выводов в различных моделях транзисторов может отличаться. Однако их маркировка остается неизменной, в соответствии с общепринятыми стандартами. Затвор по-английски означает Gate, сток – Drain, исток – Source, а для маркировки используются соответствующие буквы G, D и S. Если маркировка отсутствует необходимо воспользоваться специальным справочником или официальным документом от производителя электронных компонентов.

Проверку можно выполнить с помощью стрелочного омметра, но более удобной и эффективной будет прозвонка цифровым мультиметром, настроенным на тестирование p-n-переходов. Полученное значение сопротивления, отображаемое на дисплее, на пределе х100 численно будет соответствовать напряжению на р-п-переходе в милливольтах. После подготовки можно переходить к непосредственной проверке. Прежде всего нужно знать, что исправный транзистор обладает бесконечным сопротивлением между всеми его выводами. Прибор должен показывать такое сопротивление независимо от полярности щупов, то есть прикладываемого напряжения.

Современные мощные полевые транзисторы имеют встроенный диод, расположенный между стоком и истоком. В результате, при решении задачи, как прозвонить полевой транзистор мультиметром, канал сток-исток, ведет себя аналогично обычному диоду. Отрицательным щупом черного цвета необходимо коснуться подложки – стоку D, а положительным красным щупом – вывода истока S. Мультиметр покажет наличие прямого падения напряжения на внутреннем диоде до 500-800 милливольт. В обратном смещении, когда транзистор закрыт, прибор будет показывать бесконечно высокое сопротивление.

Далее, черный щуп остается на месте, а красный щуп касается вывода затвора G и вновь возвращается к выводу истока S. В этом случае мультиметр покажет значение, близкое к нулю, независимо от полярности приложенного напряжения. Транзистор откроется в результате прикосновения. Некоторые цифровые устройства могут показывать не нулевое значение, а 150-170 милливольт.

Если после этого, не отпуская красного щупа, коснуться черным щупом вывода затвора G, а затем возвратить его к выводу подложки стока D, то в этом случае произойдет закрытие транзистора, и мультиметр вновь отобразит падение напряжения на диоде. Такие показания характерны для большинства п-канальных устройств, используемых в видеокартах и материнских платах. Проверка р-канальных транзисторов осуществляется таким же образом, только со сменой полярности щупов мультиметра.

Как проверить полевой транзистор мультиметром

В технике и радиолюбительской практике часто применяются полевые транзисторы. Такие устройства отличаются от обычных, биполярных, транзисторов тем, что в них управление выходным сигналом осуществляется управляющим электрическим полем. Особенно часто используются полевые транзисторы с изолированным затвором.

Англоязычное обозначение таких транзисторов – MOSFET, что означает «управляемый полем металло-оксидный полупроводниковый транзистор». В отечественной литературе эти приборы часто называют МДП или МОП транзисторами. В зависимости от технологии изготовления такие транзисторы могут быть n- или p-канальными.

Особенности конструкции, хранения и монтажа

Транзистор n-канального типа состоит из кремниевой подложки с p-проводимостью, n-областей, получаемых путем добавления в подложку примесей, диэлектрика, изолирующего затвор от канала, расположенного между n-областями. К n-областям подсоединяются выводы (исток и сток). Под действием источника питания из истока в сток по транзистору может протекать ток. Величиной этого тока управляет изолированный затвор прибора.

При работе с полевыми транзисторами необходимо учитывать их чувствительность к воздействию электрического поля. Поэтому хранить их надо с закороченными фольгой выводами, а перед пайкой необходимо закоротить выводы проволочкой. Паять полевые транзисторы надо с использованием паяльной станции, которая обеспечивает защиту от статического электричества.

Прежде, чем начать проверку исправности полевого транзистора, необходимо определить его цоколевку. Часто на импортном приборе наносятся метки, определяющие соответствующие выводы транзистора.

Буквой G обозначается затвор прибора, буквой S – исток, а буквой D- сток.

При отсутствии цоколевки на приборе необходимо посмотреть ее в документации на данный прибор.

Схема проверки полевого транзистора n-канального типа мультиметром

Перед тем, как проверить исправность полевого транзистора, необходимо учитывать, что в современных радиодеталях типа MOSFET между стоком и истоком есть дополнительный диод. Этот элемент обычно присутствует на схеме прибора. Его полярность зависит от типа транзистора.

Порядок проверки исправности n-канального транзистора мультиметром следующий:

Снять статическое электричество с транзистора.
Перевести мультиметр в режим проверки диодов.
Подключить черный провод мультиметра к минусу измерительного прибора, а красный – к плюсу.
Подключить красный провод к истоку, а черный – к стоку транзистора. Если транзистор исправен, то мультиметр покажет напряжение на переходе 0,5 — 0,7 В.

По проделанным измерениям можно сделать вывод, что если полевой транзистор открывается и закрывается с помощью постоянного напряжения с мультиметра, то он исправен.

Полевой транзистор имеет большую входную емкость, которая разряжается довольно долго.

Это используется при проверке транзистора, когда вначале его открывают напряжением мультиметра (п.6), а затем в течение некоторого времени, пока не разрядилась входная емкость, проводят дополнительные измерения (п.п. 7,8).

Оценка исправности р-канального устройства

Проверка исправности р-канального полевого транзистора производится таким же образом, что и n-канального. Отличие состоит в том, что в п. 3 к минусу мультиметра надо подключить красный провод, а к плюсу мультиметра – черный провод.

Полевые транзисторы типа MOSFET широко используются в технике и радиолюбительской практике.
Проверку работоспособности таких транзисторов можно осуществить с помощью мультиметра, следуя определенной методике.
Проверка p-канального полевого транзистора мультиметром осуществляется таким же образом, что и n-канального транзистора, за исключением того, что следует изменить полярность подключения проводов мультиметра на обратную.

Видео о том, как проверить полевой транзистор

Как проверить ДМРВ? (решено) — 2 ответа

Для начала можно провести визуальный осмотр ДМРВ, а затем и провести небольшой тест:

Осмотр датчика воздуха

осматриваем внутренние поверхности самого датчика. Поверхность должна быть чистой, следы конденсата и масла недопустимы. Если воздушный фильтр меняется довольно редко, то наиболее частой причиной поломки датчика как раз является попадание грязи на чувствительный элемент.
смотрим наличие резинового уплотнителя (кольцо-уплотнитель) на передней части ДМРВ. Оно предотвращает подсос не фильтрованного воздуха во впускной тракт через датчик. Если данного кольца нет на (возможно где-то застряло в корпусе), тогда на входной сеточке самого датчика будет тонкий слой пыли. Что так же является причиной скорого выходи из строя.

Сбросить провода

Сбросить провода (отключить датчик) обороты должны подпрыгнуть, ХХ становится примерно 2000 и мотор начинает тянуть как зверь, если ДМРВ непригоден совсем.

Померить напряжение

Если есть под рукой мультиметр то померить напряжение на выходе. При выключенном зажигании: загоняешь иголку под желтый провод в резиновый уплотнитель. При включенном зажигании, но не на заведенном двигателе: замеряешь напряжение между иголкой и массой — если больше 1,1 (китайский мультиметр практически всегда врет, у моего документированная погрешность 0,5%), то ДМРВ однозначно мертв. Говорят, что осторожная чистка ДМРВ карбовым очистителем может его оживить, в это мне слабо верится. Но это лишь поверхносная проверка.

Теперь немного подробнее… Если имеем дело с датчиком массового расхода воздуха Bosch, то сначала взяв в руки мультиметр нужно включить тестер в режим измерения постоянного напряжения (выставляем предел измерения 2В). Чтобы разобратся с контактами вот распиновка:

Желтый (ближний по расположению к лобовому стеклу) — вход сигнала ДМРВ;
Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
Зеленый — выход заземление датчиков;
Розово-черный — к главному реле.

Изменения цветов конечно же не исключено, но расположение не должно изменится.

Процесс проверки расходомера выглядит следующим образом:

Не запуская двигатель включаем зажигание. Подключаешь тестер красным концом к желтому проводку ДМРВ, а черным щупом к зеленому (тоесь на массу).
Напряжение на выходе нового датчика около 0,996-1,01 V. По мере износа датчика оно постепенно меняется, и как правило увеличивается, и соответственно чем это значение больше, тем больше износ ДМРВ.

Картина напряжения выглядит таким образом:

1,01-1,02 — хорошее состояние датчика;
1,02-1,03 — не плохое состояние;
1,03-1,04 — ресурс ДМРВ заканчивается;
1,04-1,05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то можно эксплуатировать дальше;
1,05 и выше — пора менять ДМРВ.

100 % результат может дать проверка спец оборудованием. Кстати, эти же показания можно получить и без тестера, используя бортовой компьютер (группа параметров «напряжения с датчиков», Uдмрв).

Следует также помнить и обращать внимание на некоторые симптомы которые свидетельствуют о барахлящем ДМРВ и без подобных проверок, основные из них:

038906051d как проверить