Дизель. Бубнит во впуск.
Стука нет. Именно бу бу бу..Довольно громко, чтоб не реагировать.
Для чистоты эксперимента загнали ХС 90 с таким же мотором-ничего похожего нет.
На Вольво сразу, на диско с прогревом.
Добавлено через 1 минуту
Ну не так, точно.
Добавлено через 2 минуты
Да, в диско ЕГР так же ни пре делах.
Добавлено через 4 минуты
keban
Сталкивался я — как бы особо значение не придавал — потому, что моторы старые и с большим пробегом — и собственно приезжали на ремонт.
В основном таким страдают моторы, которые эксплуатируются в городском цикле.
А вот в процессе ремонта выяснялось — что каналы впуска и выпуска были напрочь забиты сажей.
Как вариант — без фанатизма — попробовать запускать во впускной колллектор промывочный "винс" для дизелей.
Приветствуем рестайлинг универсала Subaru Outback
Снаружи поменялись фары, бампер, зеркала и дизайн колёс. Старт продаж — в апреле. Цен пока нет, но они вырастут, из-за новых опций. Дорестайлинговый Outback стоит 2,4–2,6 млн рублей за версию с мотором 2.5 (175 л.с.) без учёта хороших скидок. Версия 3.6 (260 л.с.) тоже будет.
Финский тест-драйв Subaru в Рованиеми богат запрещёнкой: тут и новая Impreza, и симпатичный универсал Levorg. В программе есть даже дрифт на BRZ. Но в компании считают, что вам об этом знать незачем. Для русской группы интересные машины закрыты и отставлены в сторону. Мы сосредоточимся на обновлённом универсале повышенной проходимости Subaru Outback, благо рестайлинг оказался серьёзнее, чем кажется на первый взгляд.
До небольшого тестового трека еду на новом XV. Не знаю, что хотели сказать японцы. Даже на мягкой нешипованной «Хакке» каждая реакция на действие рулём резка и незаметна, как укол фехтовальщика. Баранка при этом пуста, связи с машиной нет вообще. Динамика так себе, шумно, неотключаемая система стабилизации пресекает скольжения. Ещё и цена кусается. С опаской пересаживаюсь в Outback — и с облегчением выдыхаю.
Взрослый и просторный (хоть в телогрейке да валенках сюда) интерьер стал чуть изящнее. Его украшают новый руль и шикарный блок климат-контроля, осталось только освежить олдскульные рычажки открывания дверей. Хорошо, центральный замок теперь автоматически запирается с началом движения. Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Комплексно улучшена обзорность: фары теперь поворачиваются за рулём, добавлены камеры на носу и на правом зеркале заднего вида. А вот на копеечных датчиках парковки по-прежнему экономят.
Отныне россиянам доступна знакомая по новому XV система Eyesight: крупный блок с двумя камерами на потолке. Из-за него пришлось поменять форму противосолнечных козырьков. Зато Outback автоматически тормозит, поддерживает заданную дистанцию при работе круиз-контроля и следит за разметкой. В Финляндии комплекс работает надёжно, а отключается лишь в плотной снежной дымке, когда и человеческий глаз мало что видит.
Обновлено и «железо». У доработанного вариатора укорочены звенья цепи и расширен диапазон передаточных отношений. Высшая «ступень» стала чуть длиннее, что обещает меньший расход на трассе и увеличивает заявленную максималку на 12 км/ч. Паспортное время разгона до сотни не изменилось. Зато исчезла резкость в откликах на газ, которой старый Outback раздражал в пробках. Плавно тронуться теперь гораздо проще, управление тягой стало удобнее. Хотя 175 сил «оппозитника» 2.5 по-прежнему маловато, чтобы Outback мог на равных соперничать с наддувными конкурентами.
Плавность хода была сильной стороной Аутбека и до обновления, а стала ещё благороднее. Раздобыв в Рованиеми дорестайлинговую машину, могу утверждать, что обновлённая нежнее проходит мелкие неровности и почти не замечает гребёнку на заснеженной грунтовке. Тишина в салоне повышает общий уровень комфорта. Однако на высокой скорости возникает неслабая раскачка на волнах. Подвеска едва не замыкается на ограничители — на наших загородных дорогах может дойти и до пробоев.
Я не заметил сильной тяги к заносу, на которую сетовал Никита Гудков. Обновлённый Outback надёжно пишет заснеженные повороты, лишь слегка подыгрывая кормой при откровенных провокациях. Жаль, ESP у него тоже не отключается и нормально поскользить на снегу не получится — Forester, к примеру, дарит больше эмоций. Но не потому он в России в четыре раза популярнее, а просто дешевле приподнятого универсала. В то же время в узком кругу себе подобных — тут наше резюме остаётся низменным — именно Outback ближе всех к полноценным кроссоверам.
Subaru WRX STI и DCCD
Для знакомства с «заряженным» седаном WRX STI, пережившим миниобновление, подготовлены только круг для дрифта да коротенький и медленный трек, где заскучаешь даже на Калине с блокировкой. А машина, наоборот, доработана под большой ход. Тормоза стали мощнее, изменены настройки подвески, усилены синхронизаторы шестиступенчатой «механики», а главное — модифицирован межосевой дифференциал DCCD.
Раньше до определённого момента он подблокировался чисто механически, а с ростом тяги в дело вступала муфта с электронным управлением. Теперь работает только муфта. Нас уверяют, что так степень блокировки регулируется точнее и плавнее. Мол, прежде DCCD мог слишком сильно зажаться за счёт кулачковой муфты, когда это было не нужно — например, на входе в поворот. Непонятно, почему на полностью электронное управление перешли только сейчас, но стало лучше.
В автоматическом режиме DCCD фаза сноса на входе почти пропала. Я мало ездил зимой на Mitsubishi Evo и не могу сравнить с ним обновлённый WRX, но такая «стиха» мне нравится. Опытный Олег Растегаев утверждает, что Subaru в скольжениях всё же не стала послушнее Эвика. Но и здесь чуть повернул руль, нажал на газ — и STI почти сразу ныряет внутрь. Нет двойственности, характерной, например, для Audi с межосевым Торсеном. Это хорошо.
Седан по-прежнему ощущается крепко сбитым автомобилем. «Оппозитник» бубнит и рьяно тащит, «механика» радует чёткостью. Инструмент остался инструментом. Только руль слишком уж тяжёл. Глядишь, с новым дифференциалом и на асфальте будет не так скучно. Оставшись без извечного соперника-земляка в лице Evo, STI сдаёт позиции таким автомобилям, как BMW M140i и Mercedes-AMG A/СLA45. Но пока живёт, несмотря на запредельную цену, простенький салон и отсутствие скорострельного «автомата». Мучиться осталось недолго, а смена если и придёт, то уже с совсем иной идеологией: больше всего слухов ходит о «заряженном» гибриде.
Оппозитный двигатель: устройство и принцип действия (фото и видео)
Оппозитный двигатель — поршневой ДВС, особенность которого заключается в угле между рядами цилиндров, который к слову составляет 180 градусов. При этом не стоит путать его с V-образными двигателями с аналогичными углами.
Различие между оппозитным (вверху) и V-образным с углом развала цилиндров 180 градусов (внизу) двигателями
Описание оппозитного двигателя
Оппозитный двигатель Огнеслава Костовича
Первый оппозитный двигатель был создан Огнеславом Костовичем в 80-х годах 19 столетия для обустройства дирижабля «Россия». В 20 веке был сконструирован и запатентован двухтактный оппозитный мотор, который был высоко оценен мастерами из Европы.
После определенный доработок двигатель устанавливался на мотоциклы, легкую авиацию и отечественные танки. В послевоенное время агрегатом интересовались такие компании как Porsche, VW, Subaru и AlfaRomeo.
По сравнению с ранними моделями и прототипами, нынешние моторы прошли череду доработок и усовершенствований, которые продолжаются и по сей день благодаря FujiHeavyIndustries.
Достоинства оппозитного двигателя
Компактность. Разработка данного типа моторов начиналось именно с желания сохранить как можно больше пространства под капотом, а уменьшение высоты позволило достигнуть заданной цели.
Почти полное отсутствие вибрации достигается за счет «оппозитного» размещения поршней.
Ресурс мотора в среднем составляет от 500 000 км до первого КР. Разумеется, на это число влияет манера вождения, и можно встретить «счастливчиков», которые дожили до 800 000.
Данная конструкция обеспечивает низкий центр тяжести, что особенно ценно в спортивных авто, которым нужно обеспечивать высокую устойчивость.
Недостатки оппозитного двигателя
Наиболее ощутимой проблемой для владельцев субаровских оппозитников является приличная стоимость обслуживания и невозможность совершения «домашнего» ремонта. Также ощутим тот факт, что из-за большого количества модификаций моторов взаимозаменить деталь не представляется возможным.
Неудобства доставляет и процесс шлифования шейки коленвала, который необходимо выполнять не специальном оборудовании. Не стоит забывать и об увеличенном расходе моторного масла, по сравнению с рядными «коллегами».
Обслуживание оппозитного двигателя
Оппозитный двигатель EJ25 (Subaru Legacy Tourer)
Наиболее популярной современной моделью Subaru является Legacy. Рассмотрим процесс его обслуживания.
Система управления двигателем включает в себя функцию самодиагностики. При возникновении неисправности зажигается лампа Check Engine. При соединении клем в разъёме под рулевой колонкой и дальнейшем включении зажигания узнаем код неисправности, расшифровать который можно с помощью книги по ремонту авто Субару.
- Высоковольтные провода меняются через 50 тыс.км
- Срок службы зубчатого ремня распределительного вала составляет около 100 тыс. км, после рекомендуется его замена.
- Ресурс сальников коленчатого и распределительного валов — 100 тыс. км, после которых они пропускают масло.
- Замена топливного фильтра рекомендуется каждые 10 тыс.км.
- Промывка топливных форсунок осуществляется раз в 50 тыс.км, при этом с двигателя они не снимаются.
Вывод
Оппозитный двигатель был создан не как альтернатива существующим ДВС, но он нашел своё место, как в прошлом, так и в нынешнем машиностроении.
Также рекомендуем к просмотру данные видео про оппозитный двигатель, его устройство и принцип работы:
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!