Компьютерная диагностика авто: для чего это нужно?
Практически все современные автомобили насыщенны разнообразными электронными системами. Это и предопределило появление, а равно востребованность такого вида диагностики как компьютерная, способной эффективно и быстро определить все основные неполадки авто. В данной статье мы обсудим, что такое компьютерная диагностика автомобиля и для чего она нужна?
Что такое компьютерная диагностика?
Компьютерная диагностика автомобиля – это процесс, при котором происходит чтение кодов возможных неисправностей на основных узлах, стирание этих кодов и последующая их коррекция. Для этого могут применяться как дилерские сканеры, так и прочие системы. К ним относятся OEM, мультифункциональные стенды, портативные ридеры. Современное диагностирующее оборудование и программное обеспечение позволяют считывать и засекать малейшие изменения в работе систем управления двигателем, трансмиссией, панели приборов и прочих.
Все текущие данные демонстрируются на одноканальном мультиметре, причем в режиме реального времени. Одновременно можно прослеживать до 4-х графиков техпараметров, выбрав наиболее удобный вид их отображения. Современные системы диагностики, которые может предоставить только лишь сертифицированный автосервис, позволяют также перекодирование параметров. Делается это с целью повышения мощностных характеристик авто — чип-тюнинга.
К примеру, часто производится перенастройка блока управления, чтобы оптимизировать его под данную комплектацию авто. Она включает в себя корректировку оборотов холостого хода или регулировки топливной системы. А, загрузив дополнительные плагины, можно перепрограммировать электронику авто под интерфейс более новых моделей данной линейки, причем тех, которые только вот-вот сойдут с конвейера. Система автоматически идентифицирует различия, не требуя выставления вручную изначальных и конечных параметров.
Как правило, компьютерная диагностика авто проводится, либо когда на панели приборов сама система диагностирует о неисправностях (загораются пиктограммы ошибок), либо когда сам автолюбитель отмечает некорректность в работе тех или иных узлов/систем, требуется удостовериться (например перед покупкой авто с пробегом) в каком действительно техническом состоянии находится транспорт. Или же, можно проводить компьютерную диагностику, как советуют специалисты, минимум один раз в год (зависит от технического состояния вашего авто).
По сути, компьютерная диагностика — это очень эффективный и современный способ самой тщательной проверки электронных систем авто с целью выявления и предупреждения неисправностей. Благодаря ей удается получить правдивую информацию о текущем состоянии блоков управления, деталей и узлов автомобиля.
Как проводится компьютерная диагностика авто?
К бортовым системам, через диагностические специальные разъемы, подключают довольно сложный, с серьезным программным обеспечением сканер, который и считывает все транслируемые автомобилем коды.
Полученные коды расшифровываются специалистами, опять же с помощью специальных программ, и на основе полученной информации выносится заключение о наличие тех или иных сбоев или неполадок. Саму же компьютерную диагностику можно подразделить на целый ряд операций, среди которых:
Диагностика подвески. Требуется при обнаружении автолюбителем неравномерного износа резины, стука/гула во время резких поворотов или при движении на постоянной скорости, на неровной дороге. Так же, если отмечен снос задней или передней оси при резких поворотах, преждевременно срабатывает АВС или отмечено увеличение свободного хода рулевого колеса.
Компьютерная диагностика двигателя. Проводится, если автолюбитель стал замечать, что двигатель долго разогревается, возрос расход топлива, двигатель работает неустойчиво или плохо заводится, потерял мощность, отмечен белый или черный дым при выхлопе, присутствуют посторонние шумы, холостые обороты понижены/повышены. Во время диагностики проверяется: система впрыска; электроснабжение; измеряется компрессия.
Компьютерная диагностика АКПП. Следует проводить, если не включается одна из передач, есть заметные рывки, шумы или пробуксовка при переключении передач, увеличен расход топлива, отмечена утечка масла. При диагностике считываются коды ошибок блока управления АКПП, проводится оценка показаний датчиков температуры рабочей жидкости и положения дроссельной заслонки, а так же положение селектора АКП.
Если сравнивать компьютерную диагностику автомобиля с более традиционной, то первая скорее может рассматриваться как вершина диагностической технологии, поскольку довольно быстро и качественно позволяет обнаружить практически все неисправности и не требует особых затрат времени и сил.
Зачем диагносту приборы или из чего должен состоять пост диагностики.
Профессиональное диагностическое оборудование позволяет выполнять поиск неисправности в максимально короткое время с точностью диагноза до 99%.
При помощи спец оборудования можно выявлять дефекты на стадии развития и планировать ремонт заранее. Выполнять диагностирование , в том числе и механических неисправностей, без разборки агрегатов.
Возможно провести исследования об исправности всех систем и рассчитать оставшийся ресурс всего автомобиля в частности.
Например я могу увидеть:
-Разбитые направляющие клапанов без вскрытия клапанной крышки,
-Фазы ГРМ и метки ГРМ без снятия кожуха ремня.
-Противодавление на выпуске (забитый катализатор и тд) без разборки системы выхлопа.
-Просчитать в процентном отношении загрязнение форсунок — без их демонтажа.
-Увидеть начало подгара клапанов или не правильно отрегулированные клапана, только по цифровым данным снятыми приборами, без разборки чего бы то ни было. При этом компрессия будет в норме.
-Увидеть проблемы с топливной системой без ее демонтажа.
-Увидеть относительную компрессию в цилиндрах не выкручивая ни одной свечи.
— и многое и многое другое.
С каждым годом машины становятся сложнее, доступ к элементам занимает все больше времени.
Проверить методом подмены или угадайки, возможно далеко не все, а на современных авто цена подменной детали может быть очень высока.
Имея один китайский шнурок, вы не сможете определить в каком узле неисправность и предоставить убедительные данные об исправности или дефекте конкретной детали.
Чтоб дать такое заключение иногда требуется подтверждение двумя-тремя разными способами и приборами.
Я не думаю, что вам понравиться, если вам в течении нескольких дней на Приоре или на Калине будут искать неисправность и давать рекомендацию: купите то или то, а мы потом посмотрим.
Обычно такая псевдо диагностика стоит 500-800 руб.
Вложений минимум. Оборудования нет. Образование человека, называющего себя "диагностом", ниже среднего, соответственно знаний и опыта тоже быть не может.
80 процентов это прокатывает только за счет дешевых запчастей, используемых при методе тыка, на старых отечественных авто.
На новых машинах или на иномарках, где стоимость запчастей будет на много выше, этот метод уже не работает.
И так, попробую рассказать из чего должен состоять пост диагностики и с какими приборами должен уметь работать мастер, называющий себя диагностом.
Сканер
В современном автомобиле практически все системы находятся под управлением того или иного электронного блока управления (ЭБУ).
Двигатель, АБС, система безопасности (SRS), АКПП, иммобилайзер, климат контроль и др. Все системы в авто, в той или иной мере, переходят под управление ЭБУ.
Поэтому первым диагностическим прибором будет естественно сканер.
Сразу скажу, что БК, ELM и прочие шнурки к понятию сканер ни имеют, ни какого отношения.
Сканер должен работать по заводскому протоколу со всеми эбу через разъем OBD. Не надо путать это с протоколом OBD2, который может быть использован для экспресс диагностики только мотора, будучи сильно урезанным вариантом того, что может сканер, работая по заводскому протоколу.
Сканер в руках профессионала это очень мощный инструмент.
Помимо всех известных ошибок, сканером можно увидеть данные, при которых эта ошибка произошла.
В зависимости от типа эбу, при диагностировании двигателя, сканером можно:
- Увидеть все данные по прошивке, принадлежности данного эбу к конкретному автомобилю, сколько раз перепрашивали эбу, пробег.
- В реальном времени можно видеть все параметры с датчиков, именно как видит их эбу (не всегда как есть на самом деле).
- Управлять исполнительными механизмами при поиске неисправностей (тест форсунок, рхх, бензонасоса, вентиляторов, все возможных клапанов и тд.)
- В реальном времени видеть пропуски воспламенения по конкретному цилиндру.
- Выполнять адаптации, сбросы адаптаций и обучения после установки новых деталей.
- Выводить на экран данные аналого-цифрового преобразователя (АЦП), для проверки цепей питания и выходных параметров датчиков при поиске неисправностей.
- Видеть сохраненные данные о превышении скоростей, температурных режимов, счетчиках пропусков, количестве отработанных часов, количестве израсходованного топлива и др., во время обкатки и во время эксплуатации автомобиля.
Это далеко не полный список того, что может профессиональный сканер в руках специалиста.
Сканер в виде отдельного устройства
Программно аппаратный сканер
Но у любого сканера есть свои слабые стороны.
Если от датчика до эбу дошел искаженный сигнал, отклонения не выходят за границы отказа, эбу об этом не узнает, а сканер покажет то, что видит эбу.
Сканер не увидит очень много механических неисправностей. Во многих случаях при неисправности одного из элементов, показания изменятся в другом и без подтверждения диагноза другими приборами, основываясь только на показания сканера, мастер будет на ложном пути.
И так плавно переходим к следующему необходимому прибору в диагностике
Осциллограф-мотортестер
Авто-осциллограф обычно совмещен с мотортестером.
В отличие от осциллографа, мотор-тестер может не только просматривать сигналы, но и проводить специальные тесты, например, такие как относительная компрессия или эффективность цилиндров.
В паре со сканером является обязательным и не заменимым инструментом на посту диагностики.
Это специализированный прибор позволяет увидеть в автомобиле то, что есть на самом деле.
Этот прибор не только собирает информацию, а еще помогает анализировать сигнал при проведении испытаний.
Все профессиональные авто-осциллографы многоканальные и умеют записывать и сохранять исследуемый сигнал.
Программно аппаратный осциллограф-мотортестер
При помощи осциллографа-мотор тестера можно без разборки увидеть и оценить правильность работы и исправность того, что не видит сканер:
— Всей высоковольтной цепи (пробои, обрывы, загрязнения свечей, межвитковое замыкание в катушках зажигания и др.)
— Фазы ГРМ и правильность установки ремня или цепи без разборки (с точностью до +-2 градуса)
— Разряжение во впускном коллекторе и наличие подсосов воздуха.
— Противодавление в выпускном тракте и состояние катализатора.
— Провести анализ и расчет степени сжатия по каждому цилиндру.
— Увидеть вклад каждого цилиндра в работу мотора.
— Провести анализ работы генератора и стартера (по току и по напряжению).
— Провести анализ работы форсунок.
— При подозрении на любой из датчиков – снять осциллограмму с подозреваемого элемента и принять точное решение об необходимости замены.
— Проверка ДМРВ со 100% правильным диагнозом.
Это далеко не полный список того, что можно увидеть и проверить при помощи данного прибора.
Его возможности ограничены только временем и желанием диагноста исследовать объект глубже.
Наличие профессионального оборудования говорит само за себя. Дилетант никогда его не купит – т.к. не знает, как им пользоваться.
Если на посту диагностики нет мотор тестера – осциллографа, то у них не будет и того, о чем я расскажу дальше — могу сразу сказать: тут вам только считают ошибки и будут предлагать заменить все по очереди.
Бегите с этого СТО и если вы хотите заплатить деньги за решение вопроса — ищите мастера с проф оборудованием, а не слесаря-электрика со шнурком.
Задумайтесь: вы будете платить деньги за развал-схождения если вам его предложат сделать при помощи веревочки?
Зачем вы едите и платите деньги тому, кто вам предлагает сделать диагностику сложной системы управления и механизмов мотора при помощи той же веревочки.
Следующий обязательный прибор на посту диагностики — это
Четырех компонентный газоанализатор.
Многие "типа диагносты" считают, что занимаясь современными автомобилями, у которых установлен датчик кислорода, газоанализатор (ГА) уже не нужен.
Это в корне не правильно.
Да, большинство дефектов, связанных с топливной системой, очень хорошо видно по датчику кислорода и газоанализатор приходится включать все реже.
Но если вы занимаетесь диагностикой на профессиональном уровне, то без ГА в некоторых случаях подтвердить дефект и дать 100% правильный диагноз не возможно.
Один из примеров описан ЗДЕСЬ.
ГА может показать то, что не могут, ни сканер, ни мотор тестер, ни осциллограф:
— Бедная или богатая смесь (не то что видит ЭБУ, а то что есть на самом деле).
— Найти неисправную форсунку (при исправной ее эл части)
— Увидеть подгоревшие или поджатые выпускные клапана (в той стадии, когда компрессометром это не ловиться ни как)
— Увидеть подсосы воздуха перед ДК в выпуском тракте.
— Найти не работающий (хуже работающий)цилиндр (в системах где нет регистратора пропусков по цилиндрам)
— Сделать тест "баланс цилиндров"
— Увидеть попадание выхлопных газов в ОЖ
— Провести экспресс анализ (20 секунд), чего не хватает когда авто не заводится.
— Проверка качества горения битопливных систем.
— И естественно, регулировки топливных систем, где нет дк или дк отключен.
Так же ГА не заменимый прибор: когда все хорошо, а клиент считает, что машина "много ест".
Полное и качественное сгорание, подтвержденное цифровыми показаниями ГА, иногда является единственным аргументом для такого клиента, что в двигателе ремонтировать ни чего не надо.
Подводя промежуточный итог.
Можно сказать три главных прибора, которые не заменяют, а дополняют друг друга и которые обязательны на посту диагностики — это сканер, мотортестер-осциллограф и газоанализатор.
Если их нет, то можно однозначно утверждать — этот сервис диагностикой занимается попутно, по принципу гадалки-экстрасенса: угадали — хорошо, не угадали, тогда фиг его знает, но денег уже взяли.
Базы данных и заводская документация.
Еще одна необходимая "вещь", это даже не прибор, но без этого работать с современными авто очень сложно, а в некоторых областях, таких как: диагностирование систем управления- не возможно.
В это входят схемы электрические, схемы вакуумные, схемы монтажные.
Данные по настройкам и регулировкам.
Данные по работе конкретного узла и агрегата.
Данные по применяемым материалам и запчастям.
Данные по расположению и по заводским допускам на конкретные элементы.
И многие другие данные по технической информации конкретного двигателя, конкретной системы управления, конкретного автомобиля.
ВАЗ это уже не та машина, которая была 10-15 лет назад и выпускалась более 40 лет в виде 2101 и их комбинация до 2107.
Темпы развития сегодня очень значительные.
Гранта и Калина это уже совершенно разные авто.
Ларгус — это практически Рено.
Нива с 2012 и Шеви Нива конца 15 года, это уже автомобили с электрической педалью газа и другими принципами и алгоритмами системы управления.
Веста и Xray — это совершенно новый ЭБУ, новый мотор, совершенно другой алгоритм работы всей системы.
И все это за каких то 5-6 лет. Если посмотреть на иномарки, то прогресс будет еще более быстрым.
Естественно запомнить и удержать в памяти все алгоритмы, схемы и данные становиться не реальным. Для этого существуют специальные программы с базами данных, схемами, мануалами, причинами возникновения кодов, описаны алгоритмы работы ЭБУ и методические указания для помощи в поиске тех или иных неисправностей.
В последнее время объемы информации, даже если взять только ВАЗ, резко увеличились.
А если заниматься еще и иномарками, то они становятся просто гигантскими.
К примеру одна из технических баз по американскому рынку продаж, у меня сейчас занимает на винчестере, около 250 ГГБ.
Сумарный объем всех баз, с которыми я работаю, порядка 1ТБ
Соответственно к персоналу поста диагностики добавляется обязательное требование — опыт работы с информационными базами, умение в них находить нужную информацию и постоянно их обновлять.
Их нужно постоянно изучать и читать.
Нужно идти в ногу со временем, что бы быть готовым делать сегодня, даже то, что только вчера сошло с конвейера.
После, как обозначены основные приборы, которые обязаны быть на посту диагностики, плавно переходим к дополнительному оборудованию.
Дополнительное оборудование
Доп оборудование диагносту нужно для уточнения диагноза, или для более точного указания места дефекта. В некоторых случаях, доп оборудование может быть тем самым, последним ключиком, который укажет на дефектную деталь, где сканер или мотортестер дадут только направление.
Перечислю приборы, которые я использую для работы многие годы.
Список может отличаться в зависимости от предпочтения и специализации мастера.
Компрессометр — предназначен для измерения давления в цилиндрах при прокрутке стартером. Информации дает мало и актуален для указания проблемного ц-ра, когда дефект явный (например прогоревший или треснувший клапан). Ни когда не поможет обнаружить слегка поджатый клапан и начало подгара клапана.
Тестер утечек над поршневого пространства. Более мощный инструмент, чем компрессометр. Позволяет видеть износ цилиндро-поршневой группы по каждому цилиндру в процентном отношении. В том числе, с возможностью указать место утечки давления (кольца, впускные клапана, выпускные, пробои прокладки ГБЦ, утечки в ОЖ и тд).
Вакуумный тестер. Измеряет разряжение. Может создавать разряжение. Используется для проверки вакуумных магистралей и различных воздушных клапанов.
Генератор дыма. Предназначен для поиска не герметичности в любых узлах и системах не допускающих утечек (система впускного тракта воздуха, система выпуска выхлопных газов, система охлаждения и прочие.)
Для поиска дефекта и его локализации в электрических цепях используется
Доп оборудование для поиска электрических неисправностей
Приведу основной список того, что можно использовать для поиска и устранения неисправностей связанных с электропроводкой и электрическими узлами.
Ручной цифровой мультиметр.
Он позволяет измерять продолжительность замкнутого состояния контактов прерывателя, количество оборотов, сопротивление, постоянные и переменные токи и напряжения, а также тестировать диоды и транзисторы, проводить тест на обрыв.
Эти функции позволяют использовать его при обслуживании и ремонте транспортных средств.
Токовые клещи.
Предназначены для бесконтактного измерения постоянного и переменного тока.
Клещи могут использоваться совместно с мультиметрами и осциллографами.
Клещи снабжены регулятором коррекции нуля, индикатором включения, индикатором разряда батареи, имеют противоударный корпус, витой кабель с разъемом, безопасную для рук конструкцию.
Тестер-имитатор датчиков.
Имитируя сигналы датчиков, Вы имеете возможность оценить реакцию бортового компьютера на изменение входящей информации и тем самым определить его работоспособность.
Функция измерения напряжения и проверки электрических цепей позволяет выявить проблемы, связанные с автомобильной проводкой.
Контактное поле (разветвитель сигналов ЭБУ).
Предназначено для параллельного подключения к электронным блокам управления (ЭБУ, ECU) с целью контроля входных и выходных сигналов, а также поиска неисправностей в системах автомобиля при отсутствии в памяти ЭБУ информации об ошибках.
Применяется с адаптерами для подключения к различным блокам управления.
Используя автомобильный осциллограф, с помощью разветвителя сигналов можно:
• проверять сигналы, идущие от датчиков электронной системы управления к ЭБУ. При этом нет необходимости искать местонахождение датчиков;
• имитировать (подменять заведомо правильными или заведомо неправильными) сигналы, идущие от датчиков электронной системы управления к ЭБУ (в случае, если цепь датчика разорвана);
• контролировать управляющие сигналы, идущие от ЭБУ к исполнительным механизмам — форсункам, индикаторам и пр.;
• при необходимости подключаться непосредственно к диагностической линии ЭБУ (например, в случае, если диагностический разъем неисправен);
• контролировать наличие и качество линий питания и массы ЭБУ.
Паяльная станция
обеспечивает быстрый нагрев (до 1,5 мин), автоматическое поддержание установленной температуры жала паяльника и светодиодную индикацию выхода на заданный температурный режим.
Необходима для ремонта проводки.
Очень часто используется при ремонте электроники и электрики.
Лабораторный блок питания.
Применяется для проверки исполнительных механизмов и датчиков "на столе".
Необходим для поиска и устранения неисправностей в ЭБУ.
Современные лабораторные блоки питания, при не высокой цене, обладают высокой точностью, высокой надежностью и имеют цепи защиты от перегрузок.
Возможно нужно было бы начать статью, с того, о чем пойдет речь далее. Но т.к. данный пункт на посту диагностики является самым главным — я умышленно им заканчиваю.
Статья писалась о приборах и о том, что необходимо для того, чтобы быстро и точно найти дефект в сложной современной системе, которая называется автомобиль. Но все оборудование в мире будет бесполезным, если нет человека знающего автомобильные системы от и до, умеющего работать со всем спектром диагностического и измерительного оборудования.
Таких мастеров можно пересчитать по пальцам в любом городе.
Данная специальность называется
Диагност
Диагност должен знать устройство всех систем автомобиля, принцип работы и их взаимосвязи.
Очень часто неисправность одной системы — будет вызывать дефект в нескольких.
(Например: при неисправном датчике скорости — ЭБУ мотора будет работать в аварийном режиме, другие связанные по кан шине системы как АКПП, ABS, EPS, ESP и др перейдут в аварийный режим работы или отключатся совсем.)
Диагност должен изучать и постоянно обновлять свои знания, по принципу работы современных систем и методов их проверки. С каждым годом появляются новые марки и модели автомобилей. Меняются принципы систем управления, меняются алгоритмы обработки информации и требования к выходным параметрам. Диагноста учесть — учиться всегда.
Диагност должен понимать основы термодинамики и устройство всех узлов мотора. Невозможно диагностировать мотор не зная какие процессы происходят внутри него.
Диагност должен быть электриком и электронщиком. Все системы сегодняшних автомобилей находятся под управлением своих ЭБУ. Все взаимосвязи между ЭБУ осуществляются по шинам данных. Для правильного и быстрого анализа, для локализации тех или иных неисправностей, необходимо знать ЧТО, с КЕМ и КАК связывается, а еще должен знать ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ.
Диагност должен владеть навыками программирования. Все ЭБУ имеют программное обеспечение. Невозможно пытаться найти неисправность в электронике не понимая какое программное обеспечение и для чего предназначено.
Мне очень часто встречаются "неисправности рукотворные". Созданные на программном уровне "недо чип тюнерами" или "типа продвинутыми" владельцами. Такие неисправности достаточно сложно выявить. Особенно если "продвинутые " до последнего скрывают факт своего вмешательства, а "не до чип тюнеры" вставляют свое кривое ПО в заводскую программную оболочку, без изменения каких либо идентификаторов и авторства сего создания. Работать на программном уровне уже сегодня приходится при диагностике. Так же при замене любого электронного модуля на новый, для правильной работы их нужно "познакомить" друг с другом и "подружить".
А теперь проанализируйте, кто занимается вашей машиной в области диагностирования, поиска и прогнозирования развития неисправностей.
Пообщайтесь с диагностом лично, прежде чем отдавать свою машину на СТО с вывеской диагностика.
Спросите у мастера: «какое диагностическое оборудование он имеет в своем арсенале?» Какие гарантии он дает на услугу под названием "диагностика"? Что входит в услугу "диагностика" с определенной фиксированной стоимостью?
Я уже много лет пытаюсь пытаюсь донести до людей: что нельзя рассчитать по телефону цену, не представляя о каком дефекте и о каком их количестве идет речь, в каких системах он (они) присутствуют. Заранее ни когда не известно сколько придется разобрать по пути, чтоб добраться до исследуемого предмета.
Под конец всем желаю для ваших авто найти хорошего слесаря, который будет следить за всей механикой, кузовщика и маляра — который будет следить за кузовом и покрытием.
И очень желаю найти вам своего диагноста — который станет личным доктором вашего автомобиля и по любому дефекту даст вам заключение или направит к определенному специалисту, если этот дефект выходит за компетенцию работы диагноста.
Посты диагностики
На посту диагностирования Д-1 проверяют исправность всех систем и механизмов, отвечающих за безопасность движения автомобиля (рулевое управление, тормозная система, световая и звуковая сигнализации, тягово-сцепного устройства, различных сервоприводов)
На посту диагностирования Д-2 проводится углубленное диагностирование всех механизмов узлов агрегатов и систем для нахождения скрытых неисправностей и своевременного предупреждения отказов. Для этого используются различные приборы и стенды.
В гараже АТП посты диагностирования отсутствуют.
Д-1 — общее диагностирование или экспресс диагностирование. Проводится перед при и после проведения ТО-1. Предназначено для определения технического состояния систем узлов агрегатов и деталей обеспечивающих безопасность движения автомобиля. В результате проведения Д-1 выдается заключение: автомобиль годен или автомобиль не годен для дальнейшей эксплуатации без проведения регулировочных или ремонтных воздействий.
Д-2 — (углубленное поэлементное диагностирование) Как правило проводится за 1-2 дня до проведения ТО-2. Предназначено для выявления скрытых дефектов, мест их нахождения и причин их возникновения. При Д-2 уточняется объём ТО и потребность автомобиля в ремонте.
Общее диагностирование Д-1 (диагностирование систем и механизмов, влияющих на безопасность движения)
При выполнении Д-1 проверяют: люфт рулевого колеса и люфт в шарнирах рулевых тяг (суммарный люфт) надежность их крепления. Исправность работы гидроусилителя.
Эффективность действия рабочей и стояночной тормозных систем автомобиля. Герметичность пневмо или гидропривода тормозов, работу осветительных и сигнальных приборов (регулировка фар, количество проблесков указателей поворотов за единицу времени, факт включения габаритных огней, стоп сигналов, звукового сигнала), действие стеклоочистителей, стеклоомывателей, обдува передних стекол (зимой), правильность установки зеркал заднего вида, состояние шин и давление воздуха в них.
Применяемое оборудование, приспособления, инструмент. Рулевое управление проверяется люфтомером либо измерителем суммарного люфта. Исправная работа гидроусилителя, обеспечивается в том случае, если его насос развивает необходимое давление. Давление проверяют при помощи манометра с вентилем и тройником. Контроль тормозных качеств автомобиля производят на специальных диагностических роликовых стендах, площадках, прибором дессилерометром. Герметичность пневмопривода проверяется по наличию утечек воздуха из системы при помощи штатного манометра либо с использованием мыльной эмульсии. Проверку и регулировку фар головного света проводят при помощи специальных экранов, приборов НИИАТЭ-6, К-303, ОП-201. Частота мигания указателей поворотов должна лежать в пределах 60-120 проблесков в минуту.
Состояние шин и давление воздуха в них измеряется с помощью манометра.
Содержание работ на данном предприятии по общему диагностированию
В АТП общее диагностирование технического состояния автомобиля не проводится.
Поэлементное диагностирование автомобиля Д-2
При поэлементной (углубленной) диагностике (Д-2) выполняются все необходимые работы, предусмотренные технологией их проведения. Проверяются все без исключения системы, механизмы узлы и агрегаты. Проверяется исправность их работы, замеряются их важнейшие параметры и сравниваются с техническими требованиями и характеристиками. После проведения Д-2 специалисты уточняют объем работ по проведению очередного ТО-2.
Содержание работ поэлементной диагностики на предприятии
На территории гаража АТП поэлементное диагностирование технического состояния автомобиля не проводится.
Применяемое оборудование, приспособления, инструмент
Для проверки дымности отработавших газов используют газоанализаторы: для дизельных ДВС — ГИАМ-29, для бензиновых — Инфракар. Для проверки эффективности работы цилиндров используют компрессометр, Для проверки состояния цилиндропоршневой группы и клапанного механизма применяют пневмотестер К-272. Для проверки суммарного люфта в рулевом управлении используют ИСЛ. Проверку угла схождения управляемых колес можно осуществить телескопической линейкой модели — 2182 либо системой СКО-1. Проверку износа шкворневого узла проводят прибором Т-1. Проверку основных характеристик топливных насосов бензиновых ДВС проводят прибором НИИАТ-527Б. Проверку герметичности, качество распыла топлива и давление впрыска топлива дизельных форсунок осуществляют прибором КП-609А. проверку и регулировку ТНВД и форсунок проводят на стенде КИ-3333. Проверку и регулировку карбюраторов проводят на стенде Карат-4. Полную диагностику системы зажигания можно провести с помощью мотор-тестера МТ-5. Для снятия тягово-мощностных характеристик двигателя используют стенды силового типа.