Цикл nedc что это

Европейский цикл движения NEDC для типовых испытаний

Анализ ОГ при типовых испытаниях автомобилей существенно отличается от проверок токсичности ОГ, проводимых на СТО. При типовой проверке автомобиль проезжает предписанные циклы движения на беговых барабанах при точно заданных параметрах окружающей среды и условиях испытаний.

Предписанные и стандартизированные методы измерений определяют количество каждого отдельного компонента ОГ. Для Европы обязательным является новый европейский цикл движения — NEDC (New European Driving Cycle). Данный цикл моделирует типичную манеру езды на европейских дорогах. В других странах (например, в США и Японии) при испытаниях автомобилей применяются другие циклы, учитывающие региональную специфику дорожного движения и стиля вождения. Измерение количества и анализ вредных веществ выполняются по методу CVS (Constant Volume Sampling, отбор проб постоянного объема).

Уже начиная с нормы Евро-3 произошло значительное ужесточение европейских условий испытаний. 40-секундная фаза холостого хода перед началом испытаний была упразднена. Измерение ОГ начинается в момент начала испытания. В 2002 году вступило в силу очередное ужесточение условий испытаний для автомобилей с бензиновыми двигателями. При дополнительном испытании в холодных условиях пуск двигателя производится при температуре -7°С, и немедленно начинается измерение ОГ в городском цикле. Предельно допустимое количество оксида углерода во время этого испытания не должно превышать 15 г/км, а углеводородов — 1,8 г/км. Параллельно с ужесточением условий испытаний вступление в силу нормы Евро-4 почти наполовину уменьшило предельное содержание вредных веществ в выхлопе. Поскольку 90% вредных веществ образуется в фазе нагрева катализатора, изготовители были вынуждены устанавливать новые системы очистки ОГ для фазы холодного пуска и прогрева двигателя.

Испытание с холодным пуском предусмотрено также для автомобилей с дизельными двигателями. После вступления в силу новых стандартов содержания вредных веществ в ОГ автомобилей с дизельными двигателями, с 2008 г требования ужесточились. Так, например, предельное содержание частиц снижено до уровня 0,0025 г/км, а количество МО( по сравнению с Евро-4 сокращено вдвое.

Рис. NEDC (New European Driving Cycle, новый европейский цикл движения). Длительность цикла 1220 секунд (4 х 195 секунд + 1 х 400 секунд). Длина цикла 11007 метров. Средняя скорость 33,6 км/ч. Максимальная скорость 120 км/ч

Рис. Американский цикл движения FTP 75 (Federal Test Procedure). Длительность цикла 1372 секунд + 505 секунд = 1877 секунд. Длина цикла 11,04 миль, 17763 метра (1 миля = 1609 м). Средняя скорость 34,1 км/ч. Максимальная скорость 91,2 км/ч

На рисунке изображен цикл движения NEDC для типовых испытаний легковых автомобилей.

Различия между региональными циклами движения показаны на рисунке.

Американский цикл движения показан на примере FTP-75. Это всего лишь один из стандартных испытательных циклов, принятых в США. Остальные, не описанные здесь циклы — это загородный цикл (Highway Cycle), цикл 5FTP, цикл US06 и цикл OBD, который также называют CARB Unified Cycle. Испытание FTP-75 состоит из трех фаз и паузы (простоя). Пауза в 10 минут в цикле FTP имитирует нахождение автомобиля в пробке, типичной при движении в большом американском городе. Третья фаза идентична первой. Максимальная скорость автомобиля при этом испытании заметно ниже, чем при испытаниях в Европе. Единых условий испытаний, таких как в Европе, в США нет. Выброс ОГ на испытаниях определяется по следующей формуле:

(0,43 х фазы 1 + 2) + (0,57 х фазы 2 + 3)

У грузовиков и автобусов ОГ анализируются не с привязкой к расстоянию и характеристикам движения, а с привязкой к мощности двигателей в рамках испытаний из 13 этапов.

Стационарный метод испытаний заменен на динамический, содержащий близкие к реальным изменения нагрузки на двигатель.

Определение потерь на испарение

Важным объектом проверки при типовых испытаниях бензиновых двигателей на токсичность ОГ является испарение углеводородов. Независимо от выбросов вредных веществ в результате сгорания в двигателе углеводороды попадают в атмосферу из топливной системы также через испарение из негерметичных (неисправных или неудачно сконструированных) элементов топливной системы. При проверке токсичности ОГ или осмотре автомобилей на СТО этот параметр проверить невозможно. Законодатели полагаются на то, что системы функционируют или отдельные элементы (например, система вентиляции топливного бака и его герметичность) контролируются системой бортовой диагностики (OBD). Испарения у дизельных двигателей в силу низкой летучести компонентов дизельного топлива играют второстепенную роль.

Стандартным методом определения потерь на испарение является метод SHED. При этом методе автомобиль помещается в газонепроницаемую камеру, и его топливный бак примерно наполовину заполняется контрольным бензином заданной температуры (от +10 до +14,5°С). Затем измеряется концентрация углеводородов в испытательной камере. После этого в течение часа температура топлива повышается на 14°С. По достижении конечной температуры снова измеряется концентрация углеводородов в испытательной камере. Окна и багажник автомобиля во время измерения должны быть открыты. Чтобы измерить испарение в фазе охлаждения автомобиля, прогретый автомобиль помещается в испытательную камеру, в которой в течение одного часа измеряется увеличение испарения. Масса испарившихся углеводородов на обоих испытаниях не должна превышать 2 г. В перспективе следует ожидать дальнейшего ужесточения требований к испарению углеводородов (испытание, аналогичное описанному выше, проводится в течение суток при температуре от +20 до +35 °С).

Анализ ОГ по методу CVS

Выбросы вредных веществ автомобилями определяются на беговых барабанах. Пока автомобиль «движется» на барабанах в соответствии с определенными циклами движения (цикл NEDC), откалиброванные измерительные системы определяют концентрацию отдельных компонентов выхлопа. Конечно, в ходе измерений возможны ошибки. Чтобы исключить их, выполняется несколько измерений или серий измерений, из результатов которых затем выводится среднее значение. Свести возможные ошибки к минимуму можно и путем использования различных измерительных приборов и испытательных стендов.

Метод CV5 начали использовать в 1972 году в США для анализа токсичности ОГ на легковых автомобилях и легких грузовиках с дизельными двигателями. Технология CVS состоит в следующем: после взятия проб в объем ОГ добавляется эквивалентное объему пробы количество чистого воздуха, при этом суммарный объем ОГ и добавленного воздуха поддерживается постоянным.

Преимущества этого метода состоят в следующем:

• учет реального индивидуального объема выхлопных газов;
• реальное определение параметров движения в каждый момент времени (разгон, торможение);
• предотвращение конденсации водяного пара;
• уменьшение потерь окислов азота;
• предотвращение взаимных реакций компонентов выхлопа (особенно СН).

Описание метода CVS

1. Беговые барабаны
2. Индикация/управление циклом движения
3. Подача наружного воздуха
4. Фильтр наружного воздуха
5. Канал разбавления воздуха
6. Контроль давления
7. Охладитель
8. Контроль температуры ОГ
9. Контроль давления ОГ
10. Ротационный насос
11. Вентиль для взятия проб ОГ
12. Сборник ОГ
13. Измерительные приборы для CO, СО, СН, NOх
14. Сажевые фильтры для дизельных двигателей
15. К выпуску
16. Испытуемый автомобиль

Принципиальная схема стенда для анализа выхлопных газов в рамках типового испытания автомобиля изображена на рисунке Работа производится следующим образом. Выхлопные газы автомобиля при его работе по предписанному испытательному циклу разбавляются чистым воздухом. Суммарный объем ОГ и чистого воздуха поддерживается постоянным даже при изменении нагрузки на двигатель автомобиля. Из разбавленного чистым воздухом выхлопа непрерывно отбираются пробы, которые аккумулируются в специальных емкостях. Концентрация вредных веществ в этих пробах соответствует среднему значению концентрации отобранной выхлопной смеси. Таким образом, на протяжении испытательного цикла точно известен общий объем газа. На основе общего объема и концентрации вредных веществ в сборной емкости можно вычислить массу вредных веществ. Во избежание искажений измеренных значений из разбавляющего воздуха берутся пробы и также анализируются на содержание вредных веществ. Это позволяет корректировать точность измерений.

Для достижения постоянного объемного расхода используются обычные вентиляторы с соплом Вентури или ротационные воздуходувки. Во избежание конденсации углеводородов с высокой температурой кипения и для испарения уже сконденсировавшихся в газовой смеси углеводородов требуется нагрев всей системы отбора примерно до 190°С.

Если при типовом испытании необходимо учитывать и предельное содержание частиц, то метод испытания нужно модифицировать. В измерительную установку встраивается т.н. «разбавительный туннель» с высокой внутренней турбулентностью и дополняется точками измерения с фильтрами для улавливания частиц. Из-за разбавления в соотношении от 1:8 до 1:10 измеряемые концентрации очень малы. Необходимо использовать анализаторы, чувствительность которых будет выше в это количество раз. Везде, где применяется метод CVS, используются единые принципы измерения для анализа компонентов выхлопа:

• определение концентрации СО и СO2 с помощью инфракрасных абсорбционных анализаторов NDIR (Non-Dispersive-lnfra-Red);
• определение концентрации NOx с помощью устройств, работающих по принципу хемилюминесценции (CLD, Chemo-Lumineszenz-Detektor);
• гравиметрическое определение выбросов твердых частиц. Измерение выполняется специальными весами с точностью до одной миллионной грамма.

Ниже кратко описаны методы измерений, используемые для промышленности и типовых испытаний.

Метод FID

Аббревиатура FID расшифровывается как Flame lonisation Detector (пламенно-ионизационный детектор). Этот метод используется при промышленной разработке двигателей и при анализе выхлопных газов в ходе типовых испытаний автомобилей. Данный детектор используется для обнаружения в газовых смесях органических соединений. Точность измерений при этом методе составляет от нескольких промилле (ррт) до 100%. Поскольку температура пробы достигает 300°С этот метод измерений нечувствителен к колебаниям температуры в помещении.

Метод NDIR

NDIR расшифровывается как Non-Dispersive Infra Red (недиспергирующий инфракрасный анализатор). Принцип измерения основан на поглощении многоатомными неэлементарными газами излучений в инфракрасном диапазоне в пределах строго определенного характеристического спектра. Масса компонентов выхлопа относится к этим газам (за исключением кислорода). Чем больше в выхлопе компонентов газа одного типа, тем больше инфракрасного света определенной длины волны поглощает газ. Поскольку компоненты СО, СО, и СН поглощают излучение с разными длинами волн, их концентрацию можно измерить с помощью специальной инфракрасной техники в общей измерительной камере. Эти камеры называют трехкомпонентными, на рисунке показана их принципиальная схема.

Рис. Принципиальная схема трехкомпонентной измерительной камеры

Длины волн отдельных компонентов выхлопа:

• СО = 4,7 мкм;
• С02 = 4,3 мкм;
• СН = 3,3 мкм.

Расположенный за инфракрасным фильтром инфракрасный датчик измеряет долю непоглощенного излучения соответствующей длины волны и направляет сигнал на электронику измерительного прибора. Специальные сигналы датчиков давления и температуры автоматически используются в качестве коррекционных величин для определения условий измерения в измерительной камере. Расположенная между инфракрасным лучом и измерительной камерой заслонка через определенные интервалы прерывает инфракрасный луч. Это упрощает обработку сигналов измерительной электроникой.

Электронный метод измерения концентрации кислорода

Поскольку методом NDIR нельзя определить концентрацию кислорода (он не поглощает инфракрасные лучи), то на выходе измерительной камеры или в отдельной измерительной камере устанавливается электрохимический датчик кислорода. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе меняется поток электронов между катодом и анодом датчика. Падение напряжения на нагрузочном резисторе служит показателем содержания кислорода в выхлопе и анализируется измерительной электроникой. Так как нагрузочный резистор имеет зависимость от температуры, то даже при разных температурах окружающей среды гарантируется постоянная точность измерений. Срок службы датчика кислорода ограничен процессами окисления. Принципиальная схема кислородного датчика изображена на рисунке.

Рис. Схема гальванического датчика кислорода

Определение массы частиц

Это измерение используется при разработке двигателей. Выхлопные газы проходят через специальный фильтр, после чего проводится взвешивание чистого и загрязненного фильтров на специально откалиброванных весах и сравнение результатов. Так определяется масса частиц, содержащихся в определенном объеме ОГ. Поскольку материал фильтра гигроскопичен, взвешивание выполняется при постоянной влажности и температуре. Замечено, что обычные стекловолоконные фильтры поглощают воду и углеводороды сильнее, чем стекловолоконные фильтры с покрытием из тефлона. При методе с фильтрацией показателем улавливания частиц сажи служит потемнение фильтрующего листа. Обработка данных выполняется путем сравнения полученных результатов со шкалой Бахараха-Гротона или с показателем дымности ОГ по Bosch. На рисунке показан принцип измерения массы частиц.

Как измеряют расход топлива производители автомобилей?

На самом деле, никакого вселенского заговора автомобильных компаний по вопросу топливной экономичности не существует. Ларчик расхождения показаний открывается просто — всем не угодишь. Один водитель живёт, допустим, в Мытищах и каждый день продирается через пробки на работу в южную часть Москвы. Второй пользуется машиной только летом для поездок на дачу. Третий вынужден регулярно месить грязь в борьбе с распутицей на пути в родную деревню. Четвёртый работает в такси и потому из города практически не выбирается. Пятый ездит один, а шестой постоянно возит семью. Седьмой…

Таких частных случаев можно изобрести хоть миллион. И, согласитесь, даже если взять для всех этих событий один и тот же автомобиль, он будет показывать разный расход топлива. Да что там говорить, на реальную экономичность влияют также множество сторонних факторов, начиная от встречного ветра и заканчивая настроением водителя. Если бы автопроизводители попытались описать в технических характеристиках все возможные дорожные ситуации, справка о расходе занимала бы не три строчки, как сейчас, а три толстенных тома. Спрашивается — оно нам надо?

Поэтому для замеров экономичности автомобильные компании пользуются стандартными методиками. Взятыми, кстати, не с потолка, а утверждёнными законодательно. Правда, в разных уголках мира эти нормы всё же слегка отличаются друг от друга, но их суть остаётся неизменной — в любой момент времени тест можно воспроизвести, то есть добиться повторяемости результатов, и сравнить между собой различные модели.

А для этого испытателям нужны идеальные условия. Вот почему расход топлива давным-давно определяется не на трассах полигона (хотя такая возможность, в принципе, допускается), а в лабораториях — закрытых камерах с постоянно хорошей «погодой». Автомобиль устанавливают на беговые барабаны и запускают в пробег по условному маршруту с имитацией городского или загородного движения. А в итоге вычисляют ещё и средний расход, которым мы все обычно оперируем в спорах на тему, у кого машина меньше «кушает». В общем, не надо быть профессором, чтобы понять — полученные при таком раскладе данные практически всегда будут отличаться от реальных в лучшую сторону. Насколько сильно? Зависит от того, как составлена методика.

Например, в Европе сейчас действует так называемый цикл NEDC (New European Driving Cycle), описанный в Правиле ECE R101. Он был разработан ещё в 70-х годах прошлого века, и хотя с тех пор не раз модифицировался, со стороны независимых экспертов всё чаще раздаются упреки в его оторванности от современной жизни. И дело не только в том, что методика не запрещает выбирать для испытаний автомобиль после, скажем так, селективной сборки — с обкатанными узлами, маслами низкой вязкости, самыми маленькими шинами из ряда допустимых размерностей… Важнее, что NEDC также разрешает выключить фары, «музыку», обогрев заднего стекла, кондиционер и другие потребители энергии, а поскольку беговые барабаны не умеют имитировать повороты, то и усилитель руля бездействует. Иными словами, у автопроизводителей развязаны руки, чтобы слегка подшаманить результаты.

Вызывает споры и сам условный ездовой цикл. NEDC делится на две части. Первая — виртуальный «город» (UDC — Urban Driving Cycle). В поездку по нему автомобиль отправляется после отстоя при комнатной температуре 20-30 градусов. Подсчет расхода топлива и вредных выбросов начинается сразу после запуска мотора, но первые 11 секунд машина не трогается с места. А затем испытуемая модель попадает как бы на типичные европейские улицы — глухих пробок нет, но трафик весьма плотный. Такие условия имитируются циклическими разгонами и торможениями, перемежающимися с короткими остановками и отрезками движения с постоянной скоростью. Она, кстати, невелика — максимум 50 км/ч, а сами ускорения весьма неспешные (набор того же «полтинника» длится целую вечность — 25 с!). На тест отводится 780 с, за это время автомобиль успевает четыре раза преодолеть «город», проехав чуть более четырёх километров со средней скоростью 18,7 км/ч.

Второй этап NEDC — «пригород» (EUDC, Extra-Urban Driving Cycle). Он не такой длительный, всего 400 с, но итоговый пробег получается больше — без малого семь километров. Всё потому, что средняя скорость на маршруте выше — 62,6 км/ч. При этом машине дают разогнаться сильнее — аж до 120 км/ч. Но только единожды, как видно по графику, после этого следует торможение до полной остановки.

Вот и всё! Цикл NEDC полностью пройден. Общий пробег — 11 км, средняя скорость — 33,6 км/ч, длительность — 1180 с или чуть менее 20 минут. Вычисляем среднее значение между «городом» и «пригородом» — получаем средний расход (так называемый смешанный цикл). Чувствуете подвох? Правильно — современному подключаемому гибриду выдержать такое испытание почти целиком на электротяге раз плюнуть. Отсюда и фантастически низкие показатели: как вам, к примеру, 3,1 л/100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Или 1,7 л солярки на 100 км пути у Audi Q7 e-tron? В выигрышном положении находятся и обычные автомобили, если у них много передач в коробке или мотор выдаёт максимум тяги на малых оборотах. А таких в современной Европе становится всё больше, не так ли?

В Америке действует другой стандарт — FTP-75. В общих чертах он похож на европейский NEDC: в США также делят поездку на город и пригород, имитируют холодный старт, да и средняя скорость почти не отличается — 34,1 км/ч. И всё же именно заокеанскую методику принято считать более приближенной к реальной жизни. Во-первых, испытания по FTP-75 не такие скоротечные — они длятся 1874 с (более получаса), и за это время машина успевает проехать почти 18 км. Во-вторых, в условном городском цикле предельная скорость выше — 56 км/ч, а ускорения интенсивнее. Кроме того, темп движения получается рваным — только разгон и торможение, участков с постоянной скоростью нет совсем. Наконец, в-третьих, американская методика предписывает включать кондиционер, если он есть на данной модели. Ну и ещё одна маленькая деталь. В США принято измерять расход не в привычных нам «л/100 км», а в «милях/галлон». Эксперты полагают, что водителю так проще — считать, сколько он способен проехать на единице заправленного горючего.

В итоге одна и та же модель может показать по стандарту FTP-75 расход топлива на 10-20% выше, чем в цикле NEDC. Потребителю от этого только плюс — он получает более точные данные. А вот автопроизводители, само собой, порой пытаются смухлевать и представить в характеристиках заниженные цифры, полученные в тестах по другим методикам. Но такая практика чревата неприятными последствиями — чего стоит только скандал с концерном Hyundai и Kia, который вынужден был компенсировать клиентам стоимость перерасходованного топлива.

Впрочем, разница может быть ещё больше, если сравнить, например, американский стандарт FTP-75 с японским JC08. В нём также постоянно чередуются разгоны и торможения, без участков равномерного движения, но максимальная скорость не превышает 80 км/ч. А езда получается самой неторопливой — на отрезке 8,2 км средняя скорость составляет всего лишь 24,4 км/ч. И это ещё раз говорит о том, что всем не угодишь. Японцы просто учли в своей методике большую загрузку островных улиц и трасс.

Иными словами, идеального подхода к изучению расхода топлива пока ещё не придумали. То, что мы имеем сейчас, — вынужденный компромисс. И автопроизводители, конечно, стремятся повернуть его в свою сторону. Это не мошенничество, скорее ловкость рук. Принцип «что не запрещено, то разрешено». Но даже такие несовершенные методики имеют свой плюс. Ведь сравнивая паспортные данные, полученные в рамках единых стандартов, мы хотя бы приблизительно можем понять, какой из автомобилей экономичнее.

Методика расчета запаса хода электрокаров: EPA, NEDC, WLTP

Возможен ли пересчет из одной системы в другую значения запаса хода?

Для всех, кто следит за темой электромобилей, не является секретом, что давая технические характеристики различных моделей, мы каждый раз указываем методику, использованную для получения запаса хода. К сожалению, универсального способа измерения этого параметра, пока не придумано.

Не все ли равно, спросите вы? Рассмотрим несложный пример. На одном из российских ресурсов опубликована информация, что внедорожник I-Pace способен преодолеть 470 км на одном заряде. В то же время в США запас хода этой модели автомобиля оценивается лишь 396 км. Более того. Как ни странно, в Китае I-Pace приписывается способность проехать около 490 км на одном заряде.

Может возникнуть предположение, что в разных странах этот электромобиль оборудуется разными аккумуляторными блоками. Однако это не так. Все батареи имеют одну и ту же полную емкость 90 кВт-часов, то есть они совершенно одинаковы. Нет никаких различий также у шин, одинаковы и аэродинамические характеристики. Даже параметры асфальтового покрытия не сильно отличаются. Причина различий кроется в методике измерения.

Результат за несколько минут!

При обсуждении измерения запаса хода, первое, что представляется – водители, которые садятся в электромобиль и ездят на нем до тех пор, пока батарея окончательно не разрядится. Правда такой метод расчета слишком субъективен, поскольку условия для проведения таких экспериментальных поездок невозможно было бы сделать одинаковыми.

В реальной жизни замеры пробега производятся по-другому. Испытания автомобилей проходят строго в стендовых условиях. В ходе испытаний происходит моделирование различных режимов движения. Далее специалисты-испытатели выполняют измерение энергии, истраченной на пробег известного расстояния, ее соотносят с емкостью аккумуляторной батареи и, проделав несложные арифметические расчеты, выходят на окончательный результат

Что такое NEDC?

Расшифровка аббревиатуры NEDC — Новый европейский цикл вождения. Методика расчета является не такой уж и новой – с косметическими изменениями она существует с 1970 года. Получается, «Жигули» и «Москвичи» наших дедушек проходили сертификацию согласно правилам NEDC.

Продолжительность стендовых испытаний — 20 минут. Это время отводится на «проезд» автомобилем 11 км причем 66% этого времени посвящается имитации езды по городу, а остальные 34% загородной езде. Средняя скорость «езды» в процессе испытаний составляет 34 км/ч, максимум скорости 120 км/ч.

Методика претерпевала разнообразные изменения, модернизируясь со временем, и, как это ни удивительно, она использовалась вплоть до 2017 года. Причину понять нетрудно: как изготовителей, так и покупателей автомобилей с бензиновым и дизельным топливом, она полностью устраивала. И даже тот факт, что затраты топлива по паспорту были очень далеки от реальных, не мешал по привычке пользоваться устаревшей методикой.

При покупке автомобиля для обычного покупателя, выбирающего машину, важны даже не реальные затраты топлива, а то, какой автомобиль является более экономичным. С определением относительной экономичности система NEDC худо-бедно справлялась. Хотя все производители занижали показатели, но степень занижения была одинаковой. Получить понимание, какая машина ест меньше, а какая больше, NEDC вполне позволяет.

Главные проблемы методики начались с началом выпуска электромобилей. Для автомобиля на электротяге важен не расход киловатт-часов на сотню километров, а реальный запас хода. Методика NEDC этот параметр бессовестно завышала. И это одна из причин того, что начиная с 2017 года в Европе принята на вооружение другая методика расчета – WLTP.

Аббревиатура в своем составе содержит слова «всемирная» и «гармонизированная». Однако оба этих термина вызывают сомнения. Во-первых, методика была разработана на Европейском континенте, там она и была востребована. Например, Китай по-прежнему остался верен методике NEDC. Это вполне устраивает китайские фирмы-производители электромобилей, которые могут заявлять огромный запас хода на одном заряде.

Гармонизированность тоже под вопросом. Система была создана с явным намерением лоббировать интересы автомобильных концернов Европы. Ведь именно они являются источником существенной доли налоговых поступлений, предоставляют миллионы рабочих мест, обеспечивают экономический рост. – все то, что так важно политикам Европы.

Кроме запаса хода электрокаров, WLTP помогает определить также и затраты топлива машин на бензине. Этот параметр стал источником для вычисления выброса в атмосферу углекислого газа, на котором основаны экологические требования к автомобилям. То есть, от того, каким образом будет посчитан выброс углекислоты, зависит разрешение на продажу машин. Так, «АвтоВАЗ» получил с текущего года запрет из-за несоответствия выбросов требованиям и Lada потеряла европейские рынки.

Таким образом, несмотря на стремление разработчиков WLTP дать миру методику, справедливо определяющую расход топлива и запас хода, они натолкнулись на решительное противодействие немецких автопромышленников. В результате тем, кто разрабатывал стандарт, пришлось смириться с некоторыми компромиссами.

Расстояние испытатели довели до 23,25 км, средняя скорость составила 46,5 км/ч, до 30 минут подросло время испытаний, а предельную скорость повысили до 131 км/ч. Также сблизились по удельному весу городской и загородный циклы. К тому же при движении добавились обязательные остановки, моделирующие пробки и светофоры.

В результате расход горючего по паспорту для всех автомобилей стал больше, запас хода электромобилей уменьшился, и, несмотря на ряд вопросов к методике расчета, расчетные параметры, порождаемые WLTP, ближе к реальному положению вещей, чем расчеты NEDC. На официально ввозимых в РФ электрокарах запас хода сейчас приводится как раз по WLTP.

EPA (система FTP-75)

В США все свое, в том числе и методика расчета запаса хода, которая, как ни странно, самая честная. Причина этого в том, что в США разработка системы расчета запаса хода поручена не политикам, а работникам независимого агентства EPA. Они, согласно законам, подчиняются обычным гражданам. И несут перед ними ответственность за свои расчеты.

Одним словом, EPA стремится добиться, чтобы его методика выдавала реальные. а не мифические запас хода и расход горючего. В основном американская система, носящая название FTP-75, сильно напоминает WLTP. Однако имеются нюансы. В частности, чтобы с утра начать испытания, зарядку электрокара производят вечером, производя имитацию холодного старта. При движении машины обязательно на некоторое время включается кондиционер.

Кроме того в EPA считают, что для обычного американского водителя не характерно аккуратное обращение с педалью газа и, скорее, он не будет экономить заряд, а будет жать на педаль как следует. Соответственно, процесс разгона в испытательном цикле EPA превышает аналогичные показатели от WLPT более чем в два раза.

В результате электромобили в США имеют наименьший запас хода по паспорту. И это самый честный показатель из всех.

Возможен ли пересчет показателей между системами?

Возможен. Во всяком случае попытку такого пересчета предпринял эксперт InsideEVs Д. Ропер в прошлом году. Он проделал сравнение параметров 11 электрокаров, прошедших сертификацию с использованием всех методик. Пришел он к следующим выводам.

Чтобы выполнить преобразование запаса хода по NEDC в систему EPA, необходимо его значение поделить на коэффициент 1,43. Именно такова степень завышения показателей NEDC. Рассчитана была и погрешность метода. Она составила 11%.

Итог расчета по WLTP ближе к результату EPA, однако не тождественен — здесь коэффициент деления составляет 1,12. Размер погрешности перевода единиц при этом меньше — 8%.

Таким образом, в тот момент, когда в США расчетный запас хода электрокара равен 100 км, в европейских странах будет написано приблизительно 112 км, в Китае же – 143 км.

Какое расстояние реально способен преодолеть электромобиль на одном заряде?

При сравнении различных систем измерения можно сформировать для себя правила экономии заряда.

1. Высокие скорости противопоказаны электромобилям, не любящим увеличения сопротивления воздуха. Поэтому они дают такие хорошие результаты по NEDC, считающему, что движение по городу преобладает в общей картине поездок.

2. Электромобилям не нравятся резкие ускорения.

3. Комфортной для электрокара считают температуру воздуха от 20 до 25 градусов Цельсия. Причем включение печки или кондиционера уменьшает пробег. Даже открытое окно, ухудшая аэродинамику, отрицательно влияет на запас хода.

Выполняя приведенные выше правила запас хода по паспорту можно даже превысить. Интернет пестрит видео от энтузиастов, проезжавших до 1000 км после одного заряда Tesla Model S, а ведь по EPA этот электромобиль способен пройти лишь 644 км за один заряд.

Есть и российские примеры. Например, Mitsubishi iMiEV по подмосковной трассе проехал 153 км. При этом запас хода по паспорту этого непритязательного электромобиля по системе NEDC равняется лишь 150 км. Правда, не было пробок, не был включен кондиционер и скорость не превышала 70 км/ч.

Что в результате?

При выборе электромобиля, имейте в виду, что заявленный в паспорте запас хода абсолютно не гарантирован. На него может влиять множество таких факторов как осадки, жаркая или морозная погода, рельеф дороги, зимние шины, кондиционер. Любой из них способен существенно уменьшить запас хода.

Напротив, при возникновении острой потребности имеется возможность экономии заряда путем изменения стиля вождения.