Как устроена кулиса акпп рено сценик 2

Ремонт кулисы КПП.

Всем привет.
Еще с момента покупки машины была проблема с "точностью" включения передач, а вернее с её НЕточностью. Рычаг как-то странно болтался, особой фиксации в центральном положении не было и если подвести его в любое крайнее положении, например к 1-й или 5-й передаче, то он там и оставался. Назад в центр, там где 3-я и 4-я передачи, он самостоятельно не возвращался. Но на тот момент я особо не понимал как устроена наша кулиса и думал, что всё дело в механизме выбора передач, тот что стоит на КПП. Однако, когда летом на машине меняли сцепление, я осмотрел этот механизм. Никаких явных дефектов не было, всё переключалось и включалось мягко и четко, без всяких закусываний и усилий. Сделав вывод, что механизм выбора ни причем, я задумался о тросах и кулисе. Вариант с тросами КПП как-то сразу отпал ввиду того, что я нигде вообще не нашел информации о том, что они как-то клинят или "распушаются" в процессе эксплуатации. Да и ходили они довольно мягко. Видел одну запись о том, что один из двух тросов порвался, но это скорее какой-то брак детали и исключение из правил. Забегая вперёд, скажу, что с вариантом с кулисой КПП я не ошибся. Ну, по крайней мере, в моём конкретном случае.
Итак. Что же было у меня?
Так как машина сейчас находится у меня на обкатке и притирке тормозов после их полной замены, решил всё-таки вечером после работы уделить немного времени кулисе. Единственное, что меня как-то останавливало, это то, что я не знал как правильно снять тросы с кулисы. Но ничего, у меня есть Диалоджис, а в нём есть вся необходимая инфа :-))) Как разобрать центральную консоль и добраться до самой кулисы расписывать нет смысла, так как об этом уже написано-перенаписано везде и всюду. Так вот, оказалось, что для того, чтобы отсоединить трос от шарика, нужно вставить между планкой (на которой сидит шарик) и концом троса (тот который с белой пластмасской) рожковый ключик и немного отжать в сторону белую пластиковую защелку от планки с шариком. Усилие абсолютно минимальное, и вуаля — тросик отсоединен. Дальше снимаем кулису — там всё понятно: три гайки на 13 по центру кулисы и одна гайка на 10 на левой её части (крепит к кулисе какую-то планку, похожую на дополнительный упор) и снизу кулисы в пазы вставлены 2 наших троса. Чтобы их снять, опускаем белый фиксатор вниз по тросу (стоит прямо на тросе, похож на бочонок и он подпружинен) и тянем трос на себя по направлению выхода из паза. Всё, трос у нас в руках. Ну а дальше со всем этим грязным, очень грязным, добром (кулисой) я отправился домой. Фоток ДО я не делал, так как там и фоткать-то особо было нечего.
Дальше для меня началось самое интересное — разбор кулисы и поиски причины почему же так "коряво" работает рычаг переключения КПП.

Когда я немного разобрал кулису, то я нашел причину № 1 моей проблемы:
металлическая штанга с белыми пластмассками, расположенная слева на кулисе и отвечающая как раз за возврат в центральное положение рычага, двигается на своей оси очень туго, и это не смотря на то, что при таком разборе на нее вообще ничего не воздействует. При детальном рассмотрении я обнаружил, что с левой стороны между корпусом кулисы и штангой вставлено 2 шайбы и левое "ухо" кулисы стоит НЕпарраленно правому.

Так же видно, что ухо штанги изогнуто. Видимо раньше кто-то зачем-то туда нырял и не нашел более нормального варианта, чем наделать этот колхоз. Ну а раз мы городские, а не колхозники :-)), значит нужно это дело исправить.
Шток, который держит штангу, проходит через уши кулисы слева направо. Соответственно выбивать нужно с внутренней стороны "наружу" кулисы (с правого уха к левому).

Вытащил шток, снял штангу, всё "отмыл" влажными салфетками и собрал обратно, но только уже без шайб и предварительно всё немного промазал силиконом. Так как шток в кулисе фиксируется только слева с помощью насечек, и после 2-х — 3-х вытаскиваний такой способ фиксации уже не внушает доверия, то, на всякий случай, после того как я всё собрал, я взял суперклей, обезжирил торец левого уха, в котором сидит шток, залил это дело суперклеем и "зацементировал" содой. Ну а на будущее снял размеры штока (дополню вечером). Если вдруг он по каким-то причинам перестанет держаться в ухе, просто заменю его на втулку с болтом и гайкой, места там хватит.
Теперь, после того как я удалил шайбы, промазал всё силиконом и собрал обратно, штанга вращается легко, без каких-либо усилий. Это меня обрадовало. Но, я понимал, что это была не единственная причина.
Дальше я никак не мог понять для чего на штоке установлена пружина, которая никуда "не опирается", а просто обхватывает вал от рычага КПП и при любом движении остается там где остался рычаг.

Правда, когда я делал эти фото, то я уже знал о её предназначении, так как разбирая кулису в машине, мне в руки упала небольшая отломанная чёрная пластмасска. На фото видна вторая часть этой пластмасски, которая осталась прикручена к кулисе. Вместе и целом эти два кусочка и образуют тот упор, о который должна упираться пружина для возврата рычага в "центральное" положение. Вот теперь мы смело можем определить, что это не просто непонятно для чего пружина, а это оказалась возвратная пружина. Вот и нашлась причина № 2 моей проблемы. Ну что же, устраню и это :-))

Стал думать как закрепить на месте этот упор. Клей не рассматривал — на пружине приличное усилие да и от тряски в машине клей не спасет. Решил сверлить сверлом на 2 мм дырочку и на саморез, ну и для фиксации проклеил клеем в месте слома. Одного места крепления саморезом вполне достаточно.

Саморез был длиной 25 мм, диаметр тела — 2 мм, диаметр самореза — 3 мм. Закрутился наотлично.
Собрал всё обратно, предварительно промазав всё что только можно было :-))

И бегом в машину собирать. Места присоединения тросов к шарикам на кулисе конечно тоже были отмыты и перед соединением набиты смазкой.
Собрал, и остался очень доволен своей работой. На всё про всё потратил около 3-х часов очень не торопясь. Теперь при нейтральном положении рычаг стоит четко на линии 3 и 4 передач, при движении влево или вправо сам возвращается в центр, при переключении со 2-й на 3-ю и с 4-й на 5-ю не нужно "ловить" рычагом включение передачи.
Вообщем лично я результатом доволен на все 100 %, тем более, что стоит эта кулиса на разборках в районе 3000 руб. ну и доставка конечно.

Кулиса переключения передач: назначение, устройство, регулировка кулисы КПП

Многие водители в процессе эксплуатации ТС рано или поздно сталкиваются с различными неисправностями автомобиля. Что касается коробки передач, кроме самой КПП, с пробегом нередко внимания требует кулиса коробки передач, особенно в случае с МКПП.

На практике кулиса АКПП также может работать со сбоями, однако именно на механике кулиса МКПП выходит из строя заметно чаще. Далее мы поговорим о том, что такое кулиса в коробке передач, как работает механизм, а также какие неисправности кулисы КПП обычно встречаются.

Кулиса коробки передач: устройство и принцип работы

Начнем с того, что название кулиса является обиходным. На самом деле данный элемент специалисты называют тягой привода управления коробки передач. Сама кулиса является достаточно крепкой деталью, однако конструкция состоит из нескольких составных элементов, что несколько снижает надежность.

При этом кулиса в МКПП может изнашиваться достаточно быстро, так как езда на механике, в отличие от АКПП, предполагает постоянную работу с рычагом переключения передач. Обычно срок службы составляет около 100-150 тыс. км., однако проблемы могут появиться раньше.

Как уже было сказано выше, кулиса состоит из нескольких деталей, причем выработка или поломка любой из них приводит к тому, что работоспособность всего механизма будет нарушена. Также кулиса в автомобиле страдает от таких факторов, как попадание пыли, грязи, влаги, недостаточное количество смазки и т.д.

Перейдем к устройству кулисы КПП. Сразу отметим, каждый производитель стремится повысить надежность, а также добиться четкости и легкости включения передач, уменьшить люфты и т.п. В результате конструкция данного механизма на разных авто может отличаться. Однако можно выделить основные (базовые) элементы в устройстве кулисы КПП:

• рычаг КПП;
• тяга передач;
• вилка и палец вилки;
• сальник вилки;
• фиксатор сальника;

Если же с механизмом возникают проблемы, признаки неисправности кулисы проявляются достаточно отчетливо. Как правило, неполадки кулисы приводят к возникновению определенных трудностей при переключении передач КПП.

Среди основных проблем стоит выделить:

• люфты рычага переключения передач;
• затруднения при переключении передач, когда к рычагу нужно приложить больше усилий;
• стук или хруст при работе рычагом; или включается не та передача, которую выбрал водитель (пропала четкость включения передач);

Сразу отметим, некоторые люфты по мере износа допустимы, однако значительное их усиление не только снижает комфорт эксплуатации, но и может стать причиной более серьезных поломок.

В остальных случаях, когда нужные передачи включаются с большим усилием или передачу невозможно включить, необходима профилактика кулисы и регулировка, замена или ремонт, так как езду с поврежденной кулисой вполне можно считать крайне небезопасной.

Регулировка кулисы КПП

Как правило, при возникновении тех или иных проблем с КПП и переключением передач, необходимо начать с регулировки кулисы. Указанная регулировка кулисы является штатной операцией, не требующей особых денежных затрат.

1. На начальном этапе следует убедиться, что кулиса рабочая, то есть узел может иметь определенную выработку, но при этом должна сохраняться его полная функциональность.
2. Далее автомобиль следует загнать на яму или поднять на подъемнике, поставить на ручник, под колеса при необходимости подставляются противооткатные упоры.
3. Теперь можно переходить к чистке кулисы. Двигатель должен быть заглушен. Кулису КПП нужно почистить от грязи, затем смазать кулису подходящей смазкой.
4. Регулировку кулисы можно провести по задней передаче. Чтобы отрегулировать кулису по задней передаче, сначала на ней нужно ослабить хомут, затем перевести рычаг коробки в положение, когда задняя включается лучше всего. Теперь хомут можно затянуть.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как проверить уровень масла в коробке автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, на что обратить внимание при проверке уровня трансмиссионной жидкости в автоматической коробке.

Добавим, что выше были приведены общие рекомендации касательно регулировки кулисы. На разных авто могут возникать определенные отличия. Чтобы выполнить работу качественно, необходимо заранее изучить мануал для конкретной модели.

Подведем итоги

Как видно, кулиса МКПП постоянно подвергается различным нагрузкам, на нее оказывают влияние внешние факторы и т.д. По этой причине даже такой относительно простой и достаточно надежный механизм требует выполнения периодических работ по очистке, смазке и регулировке.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется замена масла в коробке механика и автомат. Из этой статьи вы узнаете о том, какие существуют общие рекомендации по замене масла в МКПП и АКПП.

Если же регулировка не дает желаемого результата, тогда потребуется менять отдельные элементы в конструкции или заменить весь механизм в сборе. При этом нередко только замена кулисы позволяет добиться мягкости хода рычага КПП и одновременно четкости включения передач.

Устройство и принцип работы механической коробки передач. Виды механических коробок (двухвальная, трехвальная), особенности, отличия

Выбор масла для механической коробки передач: виды трансмиссионных масел, особенности и отличия. Какое масло лучше заливать в МКПП, что нужно учитывать.

Как заменить трансмиссионное масло в коробке передач: замена масла в МКПП и АКПП. Когда менять масло в коробке на автомате и механике. Полезные советы.

Как заменить автоматическую коробку передач АКПП на механическую МКПП, а также замена механики на автомат: нюансы. Полезные советы и рекомендации.

Проверка уровня масла в автоматической коробке передач: как проверить уровень ATF. На что еще обратить внимание: цвет, запах, загрязненность АТФ и т.д.

Как обслуживать коробку — автомат: замена масла и масляного фильтра АКПП, стоимость замены масла в автоматической коробке. Способы замены ATF, рекомендации.

Замена крышки гидроблока и ее прокладки, регулировка кулисы (шифтера) АКПП

В ходе предыдущего обслуживания АКПП, которое заключалось в замене управляющих клапанов регулировки давления (соленойдов) и замене гидроблока, обнаружилась необходимость замены прокладки и крышки гидроблока АКПП. Писал об этом в этой записи. Также по результатам того ремонта на первый план вышла проблема несоответствия положения шифтера в салоне и зубчатого сектора внутри АКПП. Тогда я отметил положение дел такой заметкой:

— не понравилось состояние крышки гидроблока (чрезмерно ржавая) и прокладки крышки гидроблока (дубоватая, на вид намекает на необходимость замены). Вероятнее всего через 1000 км заменю прокладку, крышку, масло в АКПП, а также попытаюсь визуально проверить соответствие положений ручки АКПП в салоне и плоской пружины при снятой крышке гидроблока.

— пока не удалось идеально отрегулировать трос к шифтеру коробки в салоне — N и P включатся не точно, ручка не идеально попадает в соответствие с тягой на самой АКПП. Уж не знаю в чем причина — то ли трос имеет люфты, то ли все-таки плохо отрегулировал плоскую пружинную пластину. Не понятно.

Кстати проблема с положением кулисы была с момента покупки авто (напомню, я второй владелец). В положение D шифтер переключался с неохотой, приходилось как-бы ‘вщелкивать’ рычаг переключения передач. Да, передача включалась и рычаг фиксировался в нужном положении, но чувствовалось, что что-то с ним не так — не могла эта система быть так спроектирована с завода.

Разобрался. Кратко описываю своими словами.

Система состоит из следующих элементов (фото из интернета, спасибо авторам):

1. Механизм переключения передач в салоне автомобиля (шифтер, селектор), имеющий свой собственный зубчатый сектор, предназначенный для фиксации рычага переключения передач в фиксированных положениях — таким образом даже отсоединенный от АКПП шифтер будет ставить рычаг в позиции P, R, N, D при его (рычага) перемещении.

2. Трос, соединяющий шифтер и зубчатый сектор АКПП. Имеет возможность регулировки длины.

3. Зубчатый сектор внутри АКПП, к которому закреплен шток, выходящий наружу корпуса АКПП — к этому штоку присоединен небольшой рычаг, а уже к нему, через шаровое соединение трос (2).

4. Многофункциональный переключатель, установленный на шток зубчатого сектора.

5. Плоская пластинчатая пружина, создающая упругое напряжение зубчатого сектора.

6. Плунжер гидроблока, введенный в зацепление с зубчатым сектором и непосредственно осуществляющий управление выбором передач, с точки зрения гидроблока.

Итак механизм фиксации положения рычага АКПП внутри селектора передач в салоне фиксирует рычаг в четких положениях, соответствующих передачам. Зубчатый сектор внутри АКПП за счет плоской пружины может находиться только в определенных положениях и в этих положениях он помещает плунжер в нужную позицию с точки зрения гидроблока. Т.е. другими словами плунжер выбора передач будучи не присоединенным к зубчатому сектору может находиться в любом положении — перемещаться в канале гидроблока свободно. Передачи в этому случае включаться правильно не будут, т.к. для их корректной работы плунжер должен
занять определенное место, которое как раз ему и задает зубчатый сектор АКПП, нагруженный плоской пружиной. Вышеописанные два зубчатых сектора (шифтера и АКПП) должны работать синхронно, таким образом чтобы положение ручки шифтера соответствовало положению зубчатого сектора АКПП и соответствовало также верному положению плунжера внутри гидроблока. Если Зубчатый сектор АКПП находясь в фиксированном положении ‘не попадает’ в синхрон с зубчатым сектором шифтера, то передача механически может включиться, в то время как рычаг КПП в салоне будет находиться в промежуточном положении между передачами. Передача включиться при условии, что зубчатый сектор АКПП (и соответственно плунжер) находятся в верном положении, но это положение можно и упустить, если например снять плоскую пружину, имея при этом разрегулированный трос (а если еще при этом провернуть многофункциональный переключатель, потеряв положение нейтрали — то все, алес!).

В моем случае получился как раз такой конфуз. Изначально греша на износ (люфт) внутри троса, я начал регулировку именно с подбора его верной длины, закончив тем, что окончательно ее разрегулировал — подобрать нужную длину было не возможно — имея снятую крышку гидроблока я наблюдал за зубчатыми секторами в салоне и в гидроблоке и видел, что они не синхронны как не меняй длину троса. Далее решено было ослабить винт крепления плоской пружины и после этого, разумеется, синхронизация была безвозвратно потеряна окончательно — плунжер перемещался внутри гидроблока свободно, зубчатый сектор болтался в воздухе, а трос был отсоединен и имел не верную длину. Найти положение ‘опорной’ передачи, чтобы закрепить плоскую пружину было не возможно! Выручило знание о работе многофункционального переключателя — в положении N на его регулировочных контактах короткое замыкание, а в моем случае он был жестко закреплен на корпусе АКПП — не думаю, что его кто-то трогал с моменты выхода машины с завода.

Все остальное дело техники:
1. Ставим многофункциональный переключатель в короткое замыкание — таким образом шток зубчатого сектора гидроблока помещает зубчатый сектор и присоединенный к нему плунжер в точное положение нейтрали с точки зрения гидроблока.
2. Вворачиваем болт в отверстие рядом с многофункциональным переключателем и фиксируем шток пластиковой стяжкой (в моем случае дополнительно шток держал помощник — жена), таким образом, чтобы в течение всей процедуры мультиметр на прозвонке пищал — это сигнализирует о том, что мы находимся в идеальной нулевой точке соответствующей нейтрали.
3. Устанавливаем плоскую пружину и задаем ей нужное натяжение — это важно! об этом пункте ниже!
4. Окончательно фиксируем плоскую пружину, закрываем крышку гидроблока, снимаем пластиковую стяжку, одеваем трос и только после этого (при условии правильного давления со стороны плоской пружины), приступаем к регулировке длины троса.

Регулировка натяжения плоской пружины
Это очень важный пункт. Именно от правильного давления со стороны пружины будет зависеть уверенная синхронизация двух зубчатых секторов. Можно воспользоваться методом, упомянутым в моей записи, который взял отсюда.

Но лучше всего конечно воспользоваться приспособлением Bvi.1462

и именно с его помощью быстро и точно выставить правильное положение пружины. Натяжение там достаточно сильное, это видно по толщине ‘a’ на следующем фото — так думаю, что это значение находится в пределах около 3-4 mm.

Поскольку замена соленоидов в нашей АКПП дело не редкое, а у меня во владении 2 машины с АКПП, решено было заказать данную приспособу. Как придет — сниму размеры и выложу тут.

Результат
Правильно отрегулированное натяжение пружины, точное выставление зубчатого сектора относительно нейтрали и небольшая регулировка длины троса привели к тому, что теперь передачи включаются идеально! Совершенно понятно, что система работает так, как это должно быть с завода. D стала включаться идеально четко, с правильным ‘отступом’ от N, равно как и все остальные передачи. Результат — твердая пятерка, переключать передачи стало очень удобно!

Ну и попутно заменил крышку гидроблока и ее прокладку — стало хорошо.