6 причин масложора (и как с ним бороться)
Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.
Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями эксплуатации автомобиля.
Система впуска воздуха
Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.
Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.
Клапанный механизм
Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.
Турбокомпрессор
Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.
В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.
При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.
Вентиляция картерных газов
Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.
Неполное сгорание топлива
Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.
Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, — к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.
Срок жизни
Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!
Условия эксплуатации
К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.
Когда двигатель расходует масло. Если гром еще не грянул — о замене МСК.
Адрес: Нижневартовск Сообщений 5,660
Когда двигатель расходует масло. Если гром еще не грянул — о замене МСК.
Всем доброго утра/дня/вечера/ночи. Изучая частые вопросы по данной теме попробовал сконцентрировать все ответы в одном повествовании. В основном для аудитории новичков, но и заядлым может что-то и пригодится, итак поехали.
Рано или поздно владельцы не совсем свежих моторов сталкиваются с расходом масла, хотя течей из двигателя не обнаружено либо они были устранены. Можно выделить 2 обобщенных варианта такого «подъедания» масла двигателями серий 1G, 1JZ, 2JZ:
— Большой расход масла (от литра и выше на 1 тысячу км.), при котором побочным эффектом является сизый дым выхлопа – постоянно, либо остро выражен на переходных режимах
— Незначительный расход масла (примерно до 300 гр. на 1 тысячу км.), при котором побочных эффектов либо вообще нет, либо изредка наблюдается сизый дым при первом запуске после длительной стоянки (или же при трогании с места / прогазовке после длительной работы двигателя на холостом ходу).
Первый вариант развития событий, скорее всего, будет сигналом к капитальному ремонту или замене двигателя на контрактный. Как правило, такое поведение указывает на износ цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Причем при этом компрессия в цилиндрах может быть чуть ли не заводской, или даже выше – однако этот показатель даст лишь мнимое представление о состоянии ЦПГ – если кольца на поршне потеряли подвижность (залегли) и износились, то в таком цилиндре будет попросту «масляная» компрессия. Конечно, если износ в ЦПГ огромный (по прецизионным меркам), то компрессия будет низкая – и возрастет только после принудительной заливки 15-20 гр. масла в цилиндр (если нет иных утечек, например через клапаны).
Ремонт каждого типа двигателей подробно описан в литературе, с заменой двигателя на аналогичный справляются даже в «одинокого» — все эти подробности ёмкие, и выходят за рамки данной темы.
Речь же пойдет о втором варианте развития событий: немного «поджирает» масло, может даже никак не сигнализировать об этом сизым дымом или другими побочными эффектами – что заставляет владельца мыслить разными категориями, например:
— владелец считает так и должно быть, двигатель ведь не новый (допустим пробег давно за 200 тыс. км.)
— двигатель вроде не совсем старый (пробег до 150 тыс. км), но владелец считает что частые «отжиги» заставят потреблять немного масла даже новый двигатель – вон у соседа Avensis по паспорту литр на тысячу потреблял!
Первая категория размышлений частично оправдывается – на «пробежных» двигателях действительно маслосъемные кольца могут потерять подвижность (что сопровождается закоксовкой сепараторов), и при этом дренажные отверстия в поршне под сепаратором также забиты – масло и не снимается со стенок цилиндра должным образом (помогает только нагар), и ему сливаться в общем-то некуда. Причин этому масса – и использование некачественных масел, и эксплуатация на низких оборотах (постоянные пробки), и перегрев двигателя из-за проблем системы охлаждения. При этом, если владелец решается применить средства химической раскоксовки колец – часто результатом оказывается еще больший расход масла (т.к. смывается максимум нагар с поршня который ранее и помогал съему масла – но кокс на сепараторе маслосъемного кольца никакая химия не возьмет, а уж тем более не прочистится дренаж в поршне для слива – его высверлить то часто бывает трудно). Этот случай также относится к ремонту / замене двигателя и подробно рассмотрен не будет.
Именно на второй категории «заболеваний» и будет заострено внимание: нечто «среднее по больнице» — не слишком изношенный и ухоженный двигатель потребляет немного масла, при этом может изредка поддымливать сизым, или даже не дымить вообще или еще как-то проявлять свой, пока еще легкий, аппетит к маслу.
Что делать? И делать ли вообще?
Рассмотрим дополнительную причину небольшого расхода масла – утечка через сальники направляющих клапанов, или в народе «маслосъемные колпачки» — МСК. Допустим имеется весьма ухоженный двигатель с относительно небольшим пробегом но немного потребляющий масло. Напомню, что коли тема в Марковетке – проецируемся только на рядные шестерки серий 1G, 1JZ, 2JZ. Первый вопрос владельца – а должно ли так быть? Однозначного ответа быть не может – но если двигатель на нагружается, не ложится частенько стрелка спидометра, пробег в основном протекает на средних оборотах и используется качественное масло с заменой в 6-7 тыс. – за этот период двигатель не должен потреблять масла вообще. Повторюсь, двигатель из вышеуказанных и в ухоженном состоянии. Даже всем известный своим неподдельным аппетитом к маслу 1G-FE VVT-I в достойном состоянии не потребляет масло от замены до замены. Проверено! Отдельными подтверждениями могут поделиться и владельцы, установившие себе различные контрактные ДВС в приличном состоянии.
Что происходит когда подтекает масло через зазор направляющая-клапан в камеру сгорания? Есть множество страшных видео с эндоскопии – с шубой на клапанах, с мохнатыми днищами поршней, с раковинками на седлах клапанов, с черными свечами. Если коротко, то при запущении вот это и происходит:
Далее, картина только усугубляется тем, что попадая в камеру сгорания – масло ухудшает параметры смеси. Образованный нагар на клапанах – прямая дорога к их прогару, а иногда и сопровождается калильным зажиганием, что кстати на слух и не определить. Закидываются маслом свечи. Накапливаемый нагар уменьшает объем камеры сгорания, нарушает плотное прилегание клапанов к седлам. В итоге машина просто «не едет», или «едет» только на высокооктановом бензине, и заводится не так резво как раньше. Следующие клиенты – это лямбда и катализатор. Их забитость забирает возможность машины «поехать» даже уже на высокооктановом бензине. Если при этом использовать ГБО (ездить на газе) – клапана прогорят. Не так чтобы отвалятся от них куски или появятся трещины – будут на фаске и клапана и седла мелки раковины – прожженные частицами нагара, возможно через сколько-то тысяч км. – но в итоге это произойдет. В еще не запущенных случаях – катализатор не позволяет увидеть небольшое дымление выхлопа, если же течь масла усиливается – дым начнет прослеживаться при утреннем запуске.
А почему мы с впуска сразу перескочили на выпуск минуя поршень? Действительно – а что с ним? Ну нагар, и что? – Давайте подробно рассмотрим. Дело в том, что современные поршни делают уже не такими массивными (как и шатуны у VVT-I реинкарнаций), как было пару десятков лет назад. Это значит, что нагар на поршне – вполне себе ухудшает теплоотведение от поршня вихрем поступившей смеси на такте впуска. Спасет разве что вариант исполнения блока цилиндров – в котором днище поршня дополнительно омывается масляными форсунками для охлаждения (турбо-моторы). Всю нагрузку по отведению тепла от поршня – возьмут кольца и юбка. А нагар на поршне так и будет гореть как угли в мангале. В запущенных случаях – при стимулирующих факторах (например пробка в жару) – кольца могут просто закоксоваться от таких локальных перегревов. И тогда уже менять МСК будет поздно…
Значит – делать! Вроде бы процедура не затейливая, но и тут нас ждет масса подвохов. Изложу подробно – ведь замена МСК это не замена воздушного фильтра – многие могут делать это впервые – и задача помочь им не допустить роковых ошибок, приводящих к еще большему расходу масла… Дополню лишь собственными соображениями насчет пробега – на каком километраже всё-таки менять МСК? Я (субъективно) считаю что пробег в 150 тыс. уже говорит о необходимости как замены МСК, так и замерах тепловых зазоров и при необходимости их регулировки. Если авто эксплуатируется в относительно теплых регионах (где зимняя резина это диковинка) – можно оттянуть замену МСК до второй смены ремня ГРМ (200 тыс.), если при этом расхода масла не наблюдается. Но не забываем, что километража до вас скручено уже не мало – поэтому ваши 150 тыс. на одометре — могут быть реальными 200 тыс. а то и более (контрактный двигатель в расчет не берем), поэтому оптимальная цифра по пробегу на замену МСК для обывателя – это каждые 150 тыс. км.
Допустим решено менять МСК. Но это не так просто как кажется на первый взгляд, по двум причинам:
— Необходимо правильно установить новые колпачки
— Необходимо купить на замену настоящие МСК а не подделку
Теперь по порядку. Что значит правильно установить? Кто держал в руках МСК – знает что это довольно хрупкие элементы, которые легко повредить. При установке, первым делом нужно протащить колпачок через клапан – и самое важное правильно это сделать, потому что на пути встретится выемка клапана под сухари – и она способна повредить колпачок даже предварительно смазанный маслом. Чтобы этого не допустить, можно предварительно надеть на клапан тонкий шланг. Многие производители МСК в своих комплектах поставляют специальные пластиковые насадки на клапан которые надеваются предварительно перед протаскиванием колпачка: 
Протаскивать колпачок нужно аккуратно и не спеша, стараться держать строго перпендикулярно оси клапана. Использование плоскогубцев при установке не допустимо – металлическая обойма колпачка гнется как фольга, и малейший перекос в последствии позволит маслу проникать в камеру сгорания. Предварительно снимать обжимную пружинку с колпачка не следует – т.к. она тоже жиденькая и может просто растянуться, а после установки ее будет весьма трудно надеть обратно даже пинцетом – а также можно легко потерять в недрах. Следует учитывать, что у некоторых производителей колпачки делаются разные по качеству для впускных и выпускных клапанов.
Для отличия впуск/выпуск для МСК производства NOK можно воспользоваться такой подсказкой:
Не перепутать впускные с выпускными – один из важных моментов замены, однако многие заменители идут одинаковые на впуск и выпуск. Задавливать колпачок на направляющую следует любым трубчатым приспособлением – можно головкой, главное чтобы упор был ни в коем случае не на резиновую часть колпачка – а на края его металлической обоймы. Также можно использовать спец. приспособление для замены МСК из магазинов отечественного автопрома. Давить нужно аккуратно. Если колпачок при посадке издал некий щелчок – дальше давить до упора не нужно – он уже на своем месте. Установленный колпачок должен легко удерживать вес клапана даже если его стержень в масле – на то он и маслосъемный. Если по каким-то причинам только что установленный колпачок решено снять (перепутали впуск и выпуск) – повторная его установка не допустима – эта операция «одноразовая», лучше оставить ремонт и заказать новые пару колпачков – чем потом наблюдать сизый дым из глушителя.
Теперь о подделках. Допустим, вы заказываете якобы оригинальные МСК, да еще и например в общеизвестном горе-интернет-магазине. Либо отдельно, либо в составе комплекта прокладок – неважно, они насыплют сами. Важно лишь то, что вам под видом оригинала возможно придет NOK подвального производства да еще и одного цвета (впуск)! Заказано и доказано не только тойотоводами, будьте внимательны! Конечно, на родных МСК также написано NOK – но уже давно выяснилось многими людьми, как отличить оригинал от подделки, произведено множество неудачных замен МСК и сделаны некоторые выводы. Если этого не знать – можно будет ошибочно посчитать, что после замены МСК расход масла таким и остался а может и вырос пусть и не сразу – значит дело было не в колпачках – а зря!
Вот якобы пришедший оригинал – с облоями и заусенцами в сравнении с вытащенным заводским колпачком:
Нужно быть внимательным, чтобы не поставить явную подделку и не жалеть о впустую потраченном времени.
А какие еще тогда варианты? Есть положительные отзывы о колпачках Viktor Reinz, но как всегда китайцы не пропустят ни один ходовой товар. Вот пример подделки (взгляните на корявый шрифт – видно невооруженным глазом): 
Но более достойная замена оригинальным колпачкам – это МСК производтства США «Supertech» — не путать с созвучным «супер-течь» J Однако эти МСК пока труднодоступны, найти в розничной продаже можно скорее всего только в Москве.
Варианты с испанскими МСК «Ajusa» у многих заканчивались провалом, также как и с якобы японскими «Musashi». При заказе «Corteco» нередко приходил NOK – что весьма забавно. Тайваньские и китайские «Nikamoto» и «Sat» думаю не нуждаются в представлении. Поэтому, если не уверены в поставщике – наверное лучше пойти в магазин и уже визуально и на зуб взять себе комплект качественных МСК – поскольку от ненадежного поставщика в пакетике с нацарапанным кодом – придет в 90% случаев китай по цене «оригинала».
Дополняйте, делитесь опытом – во благо всеобщее, всем удачной эксплуатации маркообразных!
Замена МСК и о масле Castrol
Расход масла не радует. За 3000 км долил 2 литра. Подтеков масла нет. КРГК менялся 10 000 назад. Читал/думал что делать, мнений много. Некоторые мнения просто лить масло и не лесть в двигатель, аргументируют тем что можно лазить и тратить деньги, а расход так и не будет побежден, что m54b22 c точки зрения расхода масла самый неудачный двигатель, укороченная юбка облегченного поршня привела к новой конструкции маслосъемного кольца, которая хуже чем у m52tu, что m54b22 кушает масла в два раза больше чем m54b30, что у людей кушает по литру уже на пробегах 130-150 тысяч… и т.д.
Понятно что при целом КРКГ и отсуствии течей, масло уходит или через МСК или через маслосъемные кольца, на деле же двумя способами. Далее варианты по затратности что можно делать.
1. Часто менять масло раз в 3000 и давать двигателю нагрузку, таким образом сответчики думаю что мотор сам вымоется и очиститься. Попутно менять марки и вязкости масла, находя на каком будет ниже расход. Есть наблюдения как простая смена масла дала уменьшение расхода в 4-ре раза. Как минимум уйти от 0w40 на 5w40. Как масло на котором bmw точно меньше едят рекламируется Motul.
2. Сделать раскоксовку и сменить масло. Вариантов раскоксовки так же несколько. Но по факту если судить трезво если помогает то не сильно и не очень надолго, и на очень убитых моторах которые прошли за 300 тысяч и больше. Есть риски что гадостью от откисшего нагара забъет какие-то каналы двигателя или разъест МСК или маслосъемные кольца отлягут не полностью в результате сломаются и наделают задиров на стенках цилиндров.В общем это вариант когда двигателю полный ППЦ и переборка все равно наносу. Нашел кто делает такое, но не рискнул. В другом сервисе вообще сказали что не поможет.
3. Заменить МСК без снятия головки блока цилиндров, сменить тип масла. Сторонники говорят что пробег 160 небольшой для проблем с маслосъемными кольцами, а значит кушает через колпачки, да и возраст жизни колпачков 8 лет, далее они теряют свойства. Противники метода рассказывают что менять их без снятия головки блока цилиндров значит не почистить от нагара клапана и они оставшимся нагаром раздолбают новые МСК и процедура поможет всего на несколько месяцев.
4. Заменить МСК, заменить маслосъемные кольца с полной переборкой двигателя. Если делать грамотно в хорошем месте все будет отлично, расход уйдет. Минусы — очень большая цена вопроса, риски попасть на проблемы если моторист допустит ошибку.
В общем выбрал 3-й вариант. Это то разумное что можно сделать для успокоения совести, что бы не лить тупо масло в двигатель регулярно, ожидая пока там станет еще больше нагара и в результате прогорят выпускные клапана.
4-й вариант для двигателя b22 совсем утопический. В наших широтах перекинуть двигатель b30 с английской машины с пробегом 120-150 тысяч под ключь на мой автомобиль будет стоить 1800 $. Зачем капитались b22 ? Тогда проблему нужно решать просто установкой более грамотно спроектированного двигателя.
Сделали за один рабочий день, моторист сказал что двигатель внутри довольно грязный, да это видно и по маслозаливной крышке, двигатель вообще всегда ездил на масле BMW 0w40 LL01 которое покупалось у диллера, и только последние 3000 км на aral 0w40 . Таким образом плевки в сторону Кастрола очевидно действительно правдивы.
Сейчас остаюсь все еще на масле aral 0w40 есть еще 1,5 литра на доливку, посмотрю как на нем будет теперь расход, после буду переходить либо на Motul 8100 x-cess 5w40 LL01, либо на Mobile 1 5w40 LL01, либо на немецкие Ravinol или Fuchs которые вообще LL98, то есть еще более моющие чем LL01.
Колпачки и прокладка крышки фирмы Goetze по словам мастеров это лучшее что есть, или же можно купить чуть дороже оригинал.