Пятничный микроликбез #20. Важное правило монтажа сайлентблоков.
Настало время — открыть всем — страшную тайну! 🙂 Главное правило монтажа сайлентблока (СБ). А у Вас — так установлено.
Итак — кратко — теория вопроса.
СБ — обычно имеет внешнюю обойму и внутреннюю втулку. Между ними — резина. Важно — резина ПРИВУЛКАНИЗИРОВАНА к обойме и втулке. Это — важнейшее свойство СБ.
При установке в рычаг, внешняя обойма -запрессована в рычаг, а втулка — жестко притянута к кузову.
Это важно. Запомним! Внутренняя втулка — при затяжке — жестко фиксируется на кузов.
И при работе рычага — происходит след.: внутренняя втулка — зафиксирована на кузов, в рычаг — двигается вверх-вниз.
Т.е. — при работе рычага — резина ЗАКРУЧИВАЕТСЯ вслед за обоймой.
Вот схема работы СБ.
1. Рычаг -в среднем положении — резина — НЕ закручена
2. Рычаг поворачивается вверх (на кочке) -резина закручивается
3. Рычаг поворачивается вниз (колесо в яме) — резина закручивается в обр. сторону.
Это — обычная работа СБ.
А теперь — что ЧАСТО (скажите у кого не так) происходит в сервисе.
1. Машина — висит на подъемнике. Рычаги — ОПУЩЕНЫ. всё затягивается в ТАКОМ положении:
2. Машину опускают на землю, рычаг занимает среднее положение … и СБ -уже закручивается на обычный максимум!
3. Что происходит на кочках, под нагрузкой? Правильно! Рычаг идет вверх и СБ — ЕЩЁ закручивается, ПЕРЕКРУЧИВАЕТСЯ (сверх предельного).
Что получаем? СБ постоянно закручен а на кочках -ещё закручивается. Долго проживёт.
При монтаже рычагов — правильно сделать так:
1. Установить рычаг, но болт, который стягивает внутреннюю втулку и кузов — НЕ затягивать.
2. КАК БЫ установить машину на колёса… например — на подъемнике — подставить стойку под поворотный кулак и приспустить так чтобы машина опиралась именно на кулак и рычаг занял среднее положение.
3. И в таком положении — затянуть болт центральной втулки.
Ну или — поставить машину на колеса и в таком среднем положении рычага — из ямы — затянуть стяжной болт центральной втулки СБ.
Например — так:
После установки рычага — болт НЕ затягиваем, подставляем стойку под поворотный кулак и опускаем машину чтобы рычаг занял среднее положение. В таком положении затягиваем СБ.
Жжём не по-детски: как и зачем менять сайлентблоки задней подвески
Зачастую написанное в Интернете слово «сайлентблок» вызывает желание взять в руки дрель и высверлить себе глаза. Как только его не пишут, но вариант «саленблок» самый распространённый. Видимо, многие просто не догадываются, что слово это на английском звучит как silent block, где первое слово означает «тихий» и с салом никак не связано. А вот с тишиной в машине связь есть, причём самая прямая.
Мост, балка, многорычажка
Н ачнём мы наше просветительско-развлекательное повествование с короткой технической справки об устройстве задней подвески. Прошли те времена, когда единственным видом был неразрезной задний мост Жигулей, Москвичей и Волг, подвешенный на рессорах. Это, конечно, дёшево, достаточно надёжно, но не слишком комфортно, а главное – управляемость автомобилей с зависимой задней подвеской обычно далека от идеала. Особенно, если мост стоит с тяжеленным редуктором, и вся эта прелесть плавно вливается в количество неподрессоренных масс. Такую подвеску сейчас встретишь не слишком часто, поэтому о ней больше говорить не будем. Гораздо интереснее какая-нибудь многорычажка.
Её преимущество – лучшая плавность хода (если это требуется), а главное – гораздо более приятная управляемость. Ведь неспроста многие задние многорычажки умеют «подруливать». Вспомните, как этим гордится, например, Форд. Задняя подвеска Фокуса действительно очень хороша, что положительно сказывается на драйверских качествах этой достойной повозки среднего класса общества.
Более утончённым духовно личностям напомню про подвеску Мерседеса W124 – то ещё чудо. И достаточно надёжно, и очень хорошо рулится. Единственный недостаток – не каждый сможет отремонтировать такую подвеску: слишком много рычагов, непонятных тяг и прочих «саленблоков». К тому же, многорычажка после ремонта требует ещё одной практически неизбежной операции: установки углов схождения и развала задних колёс (речь у нас сегодня идёт исключительно о задней подвеске). Есть мнение, что хороший мастер эти углы может выставить на глаз, иногда – по отвесу из верёвочки с гаечкой. Верится в это чуть меньше, чем в добродетель сутенёра из Лос-Анджелеса.
Самая распространённая задняя подвеска недорогих переднеприводных автомобилей – полузависимая с упругой балкой. Она чуть лучше, чем зависимая, но значительно дешевле независимой многорычажной – поэтому её с удовольствием и используют во многих современных автомобилях. Ещё одним преимуществом такой подвески можно назвать очень высокую надёжность: ломаться там практически нечему. Разве что вытекут амортизаторы, лопнут пружины или – вот он, наш случай! – износятся сайлентблоки. И вот как раз тут мы сможем их заменить сами, своими собственными мускулистыми руками.
Кстати, несколько месяцев мы готовили большой материал про сайлентблоки передних рычагов . Там же рассказывали в подробностях о различных конструкциях «тихих блоков» и о тонкостях их замены спереди. Можете открыть в соседней вкладке или добавить этот материал в закладки, чтобы почитать на досуге.
Что понадобится для работы?
Так как мы будем менять сайлентблоки задней балки, то их придётся в первую очередь купить. И тут опять вспомним мы великие и могучие слова «оригинал» и «аналог». Если на коробке нет надписи «Ягуар», это ещё не значит, что вашему «коту» эта запчасть не родная. Скорее всего, именно такой же Lemfoerder у вас на машине и стоит, только с надписью Jaguar. Что делает запчасть дороже в полтора-два раза, при этом оставляя её всё тем же Lemfoerder. В общем, теме поиска запчастей тут не место – это разговор отдельный, и этой темы мы касались подробно.
Пока же поищем, что будем ставить мы. На наш автомобиль выбор есть: оригинал Renault за 1 350 рублей, немецкий Lemfoerder за 1 350, немецкий Swag за 1 100 и бельгийский Sidem за 800 рублей. Нас вполне устроит Sidem – дёшево и сердито. Итак, с запчастями разобрались. Что надо из инструмента?
Тут не всё так просто. Допустим, головку на 18 мм и ключ на 16 можно втихаря украсть из гаража соседа. Но вот незаметно стащить подъёмник, гидравлическую стойку-упор и приспособления для запрессовывания нового сайлентблока вряд ли получится, даже если всё это добро у соседа есть. А ещё нужен будет баллончик газа с горелкой – его найти проще.
В общем, если говорить серьёзно, то надо будет хорошо подумать, как поднять машину и чем потом держать на весу балку. И, конечно же, чем ставить новый сайлентблок – перспектива остаться в гараже наедине с машиной со снятой балкой — не самая лучшая, её даже на эвакуатор грузить будет проблематично.
И всё же допустим, вы всё это нашли. Тогда приступим к работе!
Дорогостоящие ошибки при ремонте. Часть вторая
Прошлая публикация, судя по комментариям, вызвала неоднозначную реакцию. Некоторые читатели усомнились в справедливости предостережений. Ну что ж, пусть каждый решает за себя: воспользоваться многолетним опытом сервисменов и не наступать на чужие грабли или учиться на собственных ошибках, которые зачастую сильно бьют по карману. Простое напоминание: все описанные нюансы либо прописаны в руководстве по обслуживанию, либо нашли свое отражение в сервисных бюллетенях от автопроизводителей, либо пополнили перечень внутренних инструкций в некоторых дилерских сервисах.
Замена сайлентблоков рычагов
Все точки крепления рычагов, имеющие сайлентблоки, нужно затягивать при нагруженной подвеске. Казалось бы, это правило знают все, но, увы, на деле не всегда соблюдают. По незнанию или из-за лени некоторые все еще наступают на эти грабли, значительно сокращая ресурс новых сайлентблоков.
Сайлентблоки
В идеале крепления рычагов с сайлентблоками лучше затягивать, когда автомобиль стоит на земле. Но для удобства, если машина висит на подъемнике, можно нагрузить вывешенное колесо или колеса, например, с помощью гидростоек. Именно в таком положении и должны быть зажаты сайлентблоки, точнее, их металлические обоймы, внутренняя и внешняя. Резиновый наполнитель между ними при этом будет находиться как бы в состоянии покоя, когда автомобиль едет по ровной дороге прямо, и нагружаться, только когда подвеска будет отрабатывать при маневрах (кренах) или проезде неровностей.
А теперь представьте — что, если затянуть рычаг при вывешенном колесе? Когда автомобиль опустят на землю, обоймы сайлентблоков, естественно, провернутся относительно друг друга, и наполнитель будет постоянно нагружен даже на стоящей машине. Еще хуже ему придется при езде и работе подвески на сжатие. В итоге уже через пару тысяч километров пробега сайлентблоки начнут скрипеть, а их резиновый наполнитель покроется трещинами и разрывами. Придется откладывать деньги на их очередную замену. Повезет, если сайлентблоки на конкретный автомобиль доступны как отдельные запчасти, а не как рычаг в сборе!
Датчики давления в шинах
Когда только появились комплектации машин с опционными датчиками давления в шинах, их приличное количество полегло в первый же сезон шиномонтажа. Причем поначалу ошибались даже работники дилерских сервисов. Довольно хрупкие датчики, установленные за внешним бортом диска, периодически ломались при надевании резины. Понимание пришло довольно быстро, и в некоторых сервисах даже оперативно развесили бумажки с инструкциями. Покрышку нужно надевать особым образом, чтобы ее нагруженная боковина не повредила датчик. Увы, по-прежнему можно попасть на неопытных шиномонтажников.
Датчик давления в шине
Датчик давления в колесе можно запросто сломать и при его замене. Его корпус сделан из очень хрупкого сплава. Внешнюю гайку его крепления нужно затягивать крайне аккуратно, иначе треснет основание с ниппелем и колесо будет постоянно спускать.
Замена тормозной жидкости
Тормозная жидкость очень агрессивна. При длительном воздействии она разъедает изоляцию проводов и даже лакокрасочное покрытие. На некоторых машинах первое может привести к очень серьезным проблемам, причину которых довольно сложно установить. Один из ярких примеров — Mazda CX-7.
Расширительный бачок тормозной системы
При банальной замене тормозной жидкости или колодок ее не так уж сложно немного пролить. Беда в том, что на Мазде под расширительным бачком тормозной системы проложена одна из ветвей подкапотного жгута проводки. По нему пролитая жидкость протекает в его основной ствол. Странно, но в этой зоне она разъедает именно изоляцию проводов, идущих от блока управления мотора к переднему кислородному датчику, в результате чего они начинают замыкать друг на друга. Через какое-то время из-за этого лямбда-зонд отказывает, и автомобиль при разгоне начинает дергаться. При этом лампа Check Engine не загорается, и проблему можно выявить только с помощью чтения параметров работы кислородного датчика.
Первое время никому и не приходило в голову, что виной всему пролитая тормозная жидкость, и на пострадавших машинах по гарантии меняли жгут проводки в сборе и сам кислородный датчик. Однако позже производитель докопался до истины и выпустил технический бюллетень. Он предписывает ремонт проводки, а не замену жгута. Однако и при этом цена вопроса кусается из-за дорогого нового датчика. А причина проста: при замене колодок механик не обращал внимания на уровень жидкости в бачке и при утапливании поршней в суппорты те вытесняли излишки жидкости наружу.
Замена задних тормозных колодок
тормозной суппорт
Все больше автомобилей оборудуют задними тормозными суппортами с электроприводом. При замене колодок их поршни можно утопить только с помощью компьютера. Однако и сейчас в некоторых «гаражных» сервисах об этом никто не знает. Сила есть — ума не надо. Прикладывая значительные усилия и подручные средства, механизмы фатально ломают. Такие суппорты успешно ремонтируют далеко не все, а стоимость нового узла очень высока!
Программирование модулей управления
В современных автомобилях число различных модулей управления просто зашкаливает. Причем большинство из них необходимо программировать при замене с помощью диагностического оборудования. Хотя все еще остаются и те блоки, которые можно свободно переставлять на машины в сходных комплектациях, чтобы выявить ту или иную неисправность, например других систем. Тут уже все зависит от конкретной модели автомобиля.
модуль управления двигателем
Первая сложность — замена неисправного блока на новый. Все чаще производители делают такие варианты модулей, которые можно запрограммировать только один раз и для одного автомобиля. Если не сделать процедуру сразу при установке и поездить какое-то время, то велик риск, что блок уже не пропишешь. Вторая опасность, когда для диагностики модуль ставят на другую машину, инициализирует его на ней, а потом не могут оживить его на истинном носителе. Такие манипуляции лучше доверять официалам или проверенным сервисам. Любой новый модуль сейчас стоит дорого, а оживить «заблокированный» старый сможет не каждая профильная контора.
Бывают и обратимые примеры, которые, однако, потребуют время на исправление. Современные системы заводского иммобилайзера задействуют несколько модулей в автомобиле. Помимо привычного блока управления мотором в паре может быть приборный щиток или блок бесключевого доступа. При подстановке этих модулей на другие машины для поиска неисправностей нужно иметь доступ к интернет-порталу производителя, чтобы «подружить» их друг с другом и прописать ключи зажигания. В противном случае можно обездвижить оба автомобиля.
Замена масла в вариаторах
Периодическая замена масла в вариаторах, безусловно, продлевает жизнь этим агрегатам. Однако эту процедуру важно делать полноценно. Не все сервисмены знают о программном счетчике деградации масла, встроенном во все вариаторы.
вариатор
Этот программный счетчик учитывает различные параметры, например моточасы и характер разгонов и торможений, рассчитывая показатель деградации масла. Данные эти можно считать с помощью диагностического оборудования. Счетчик выдает «расчетный» пробег масла, который может как значительно превышать, так и быть немного меньше пробега автомобиля на одометре. Кроме наглядной скорости старения масла при индивидуальном режиме эксплуатации конкретного автомобиля, показания этого счетчика учитываются и при адаптации вариатора к текущим условиям. Параметры работы его гидросистемы изменяются в зависимости от характера деградации масла. Поэтому при замене рабочей жидкости очень важно сбросить счетчик, иначе от этого переливания крови не только не будет толка, но возможен и вред.