Причины падения уровня масла в двигателе
Давайте для начала определимся с терминологией:
— под "расходом" масла мы понимаем суммарные потери, выражаемые снижением уровня в масляном поддоне, выявляемые путем измерения уровня с помощью щупа и/или датчиков уровня. Расход можно выразить количественно, например в литрах на 1000 км. "Расход" не в полной мере отражает качественные и количественные показатели процессов, происходящих внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла. Суть в том, что масло может сгорать в цилиндрах, вытекать через неплотности наружу, но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже моторное масло антифриза, воды, топлива. И если так случится, что объем потерянного масла будет равен объему прибывших загрязнений, то и расхода масла как такового не будет! Ну по меньшей мере владелец порадуется, что от замены до замены двигатель его автомобиля "не съел ни грамма масла". И частично он будет прав — все то дерьмо, что попало и растворилось в масле, т.е. "прижилось" там — есть суть моторное масло, т.е. часть его — плохая, но часть. Именно поэтому некоторые специалисты советуют для более точной оценки, т.е. измерения уровня масла, совершить длительную поездку с хорошим прогревом масла, что позволит "выпарить" часть топлива (вода, антифриз и дизельное топливо уже не испарятся — они напрочь вцепились в структуры масла и образовали соединения, простым нагревом неразрушаемые) ;
— под "угаром" мы будем понимать потери моторного масла, попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем / поршневыми кольцами. На самом деле это очень тонко настраиваемая система. Поршневые кольца не снимают масло со стенок цилиндров, а строго дозируют его. И при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло — часть в канавках хона, часть — в виде тончайшей масляной пленки. Если это условие выполняться не будет — то при следующем ходе поршня вверх первоекомпрессионное кольцо будет контактировать с цилиндром по принципу "сухого" трения, т.е. мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня, т.е. в камере сгорания. Ну а раз масло находится в зоне горения смеси, сгорает и оно — не все, частично, но сгорает и вместе с продуктами горения топлива вылетает в трубу (выхлопную). Вот это и есть "угар";
— масло в камере сгорания может оказаться и другим путем — через поврежденные маслосъемные колпачки (направляющие втулки клапанов), через системы вентиляции картера . Этот расход к угару отнести нельзя, т.к. природа этих потерь совсем иная. Назовем их "внутренними потерями моторного масла";
— еще один путь ухода масла из двигателя — система вентиляции картера. Ей конструктора придают очень важное значение. При работе двигателя немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство. Мало того, что при этом растет давление в картере, так еще и громадное количество продуктов горения и неполного сгорания проникает в картер, где вступает в контакт с моторным маслом. Отвести все это безобразие можно либо на улицу, что впрочем немцам даже в голову не придет, либо обратно на ход впускного тракта, точнее — в задроссельное пространство. Но поскольку в состав картерных газов входят и пары масла (пары — часть легких фракций, таковых немного, но они имеют место быть) и капельная взвесь (масло в поддоне постоянно "взбалтывается" противовесами коленчатого вала. Образующаяся при этом капельная завеса и обеспечивает смазку стенок цилиндров). Вот это смесь из паров и капель масла попадает в систему вентиляции картера, откуда попадает в цилиндры;
— остается четвертая статья — течи. Сюда отнесем негерметичности прокладок и уплотнений, как самого двигателя, так присущих например двигателям AMG систем охлаждения моторного масла со своими шлангами, радиаторами. К этой же категории потерь отнесем и негерметичность уплотнений валов турбокомпрессоров, ныне столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz.
Далее! Попробуем понять, каков расход масла считается допустимым для автомобилей Мерседес-Бенц. Для этого читаем руководство по эксплуатации (у кого нет — можно найти на сайте российского представительства на страничке). В разделе "Моторное масло — измерение уровня" для всех моделей — от А-класса до SLS-класса будет фигурировать одна и та же величина — 0,8 литра на 1000 км (величина эта фигурирует как в российских документах, так и немецких) . Надо понимать при этом, что течи здесь в расчет не принимаются — их быть не должно по определению.
Итак, 12-цилиндровый М275 объемом 5,5 литров, V8 мотор М156 объемом 6,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь расход масла в виде угара и внутренних потерь не более 0,8 литра на 1000 км. Здесь есть какая-то несправедливость ?! Или завод заранее выписывает себе индульгенцию на случай возникновения проблем с клиентами? Хорошо, 800 миллилитров на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии "65AMG" еще куда ни шло — все-таки без копеек 6 литров рабочего объема, две турбины, 630 л.с. — ну и стиль вождения — а для чего еще покупать такие авто? Совсем непонятно, когда на "А150" ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км) за 25000 км межсервисного пробега допустимым является долив 20 литров масла! И это при заправочном объеме 5 литров масла?! Какая-то профанация…
И тем не менее, двигатель это Жигулей или двигатель Мерседеса — расход масла — вещь закономерная, неприятная, но существующая. Местами даже необходимая.
Что ж, приступим к рассмотрению каждой из причин расхода моторного масла.
Угар моторного масла в камере сгорания.
Величина, зависящая от громадного количества факторов.По пунктам:
1) собственно конструкция ЦПГ. Упрощенно мы можем рассматривать два типа — с чугунными стенками цилиндров (см. рисунок 6.1., имеют привычный "хон") или с "алюминиевыми" стенками цилиндров (смотри рисунок 6.2.- гладкие стенки). Первый тип страдает меньшим угаром — во-первых за счет рисок хона площадь соприкосновения масла со стенками намного выше, а значит и охлаждение масла происходит более эффективно; во-вторых во избежание сухого трения конструктор оставляет на гладкой алюминиевой стенке намного больше масла из-за отсутствия хона;
2) качество моторного масла — в продолжение предыдущего пункта — справедливости ради следует сказать, что никогда все масло не сгорает — все-таки масло лежит на "холодных" стенках цилиндров, а значит находится в жидкой фазе, которая как раз и не горит. Зато горит испарившееся масло. Количество испаряемого масла индивидуально для каждого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack (количество масла в % от веса, испарившееся в течении 1 часа при стабильной температуре 250 град.С). Понятно, что чем выше Noack, тем больше масла сгорит в цилиндрах при прочих равных условиях. Вполне приемлемыми являются величины 10…11, хотя сейчас уже и noack=7 не редкость. Для масел с высоким содержанием базовых масел IV и V групп (соответственно ПАО и эстеры) характерна меньшая испаряемость. Раньше это было косвенным доказательством "синтетичности" или наоборот "минеральности" того или иного масла. Сейчас многие "кряки" начинают подтягиваться по этому показателю — главным образом за счет присадок. Теперь о качестве — вряд ли дешевое или "левое" масло имеют низкий коэффициент испаряемости. Кроме того, низкокачественное масло быстрее спровоцирует "залегание" поршневых колец за счет образования нагара в канавках. И это усугубит ситуацию с угаром;
3) вязкость моторного масла;
4) режимы эксплуатации;
5) температурные характеристики двигателя. В настоящее время один из наиболее важных факторов. Тенденцией последних лет становится применение управляемых термостатов с завышенными порогами. Для примера — начало открытия термостата на М119 — 82…86 град.С, для М271 — 88…92 град.С, для М156 — 98…102 град.С (справедливости ради — в неуправляемом режиме). Надо понимать, что каждый лишний градус в рубашке охлаждения — это лишний десяток градусов на стенке цилиндра. Я где-то уже писал, что для М275 одним из условий измерения давления масла является температура масла в 130 град.С ?! Ну, соответственно, чем выше температурный фон двигателя в целом — тем выше угар масла ;
6) исправность топливной системы и системы зажигания;
7) и еще миллион факторов, учесть которые в любых самых точных расчетах будет почти нереально. Залили бензин с большим содержанием ароматических углеводородов — вопросов не возникнет — машина прет, из-под задницы выпрыгивает, но при этом возрастает температура горения смеси — растет и угар. Радиаторы забились грязью — в пробках температура поползла вверх — растет угар масла и т.д.
Попробуем рассчитать, сколько же реально угорает масла в цилиндрах:
1) исходные данные — возьмем двигатель М271 (рабочий объем 1796 куб.см, диаметр поршня — 82,0 мм, ход поршня — 85,0 мм);
2) толщина масляной пленки, остающейся в цилиндре над поршнем — от 2 мкм до 10-12 мкм в зависимости от громадного количества факторов. Для сравнения — толщина человеческого волоса -от 50 до 75 мкм. Главные из них:
— число оборотов: чем выше частота вращения двигателя — тем толще пленка остается на стенке;
— вязкость масла в конкретный момент времени (надо понимать, что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее вязким, чем 0W-30 при температуре скажем 60 град.С). Хорошо, берем в расчет нормальный температурный режим, исправный двигатель без залегших поршневых колец. Так вот — меньшая толщина пленки характерна для жидкого масла, большая — для более густого;
3) площадь стенки цилиндра — S=2R * 3,14 * L, где 2R — диаметр цилиндра, мм; L — ход поршня, мм. Итак, площадь цилиндра равна 21900 кв.мм. Площадь 4 цилиндров — 87600 кв. мм;
4) значит на стенке одного цилиндра площадью 21900 кв.мм оседает 44 куб.мм масла при толщине 2 мкм и 263 куб.мм при толщине пленки 12 мкм. Чтоб было понятнее — переведем в кубические сантиметры — 0,044 куб.см в первом и 0,263 куб.см во втором случае;
5) сколько же масла угорит? Даже для приблизительного расчета следует учитывать:
— толщина масляной пленки неравномерна по ходу поршня — толще в нижней точке и стремится к нулю в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ;
— при рабочем ходе не вся площадь масляной пленки контактирует с горячими газами — постоянный контакт имеет только зона над точкой остановки верхнего компрессионного кольца. При ходе поршня вниз остальная часть стенок цилиндра, покрытых масляной пленкой, начинают контактировать с горячими газами;
— время контакта масляной пленки с горячими газами достаточно мало — в четыре раза меньше времени, в течении которого стенки цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения;
— масло оказывается в надпоршневом пространстве и в процессе такта впуска. Причем в большем количестве — сказывается разрежение в надпоршневом пространстве и давление картерных газов. Угар в мизерных значениях может присутствовать и в этой фазе работы двигателя, но он минимизируется относительно низкой температурой свежей порции смеси;
— испарение масла происходит не по всей глубине масляной пленки, а только в поверхностных слоях. Какова толщина слоя из которого будет интенсивно испаряться масло, а значит и угорать? Рассчитать это, не построив стройной математической модели, не введя тысячи поправочных коэффициентов и не учтя тысячи факторов — нереально. Из общения с людьми, не верить которым мне нет оснований, вынес для себя, что пленка толщиной от 0,5 мкм до 3 мкм в различных условиях способна сгореть полностью.
6) давеча тут присутствовал укрупненный расчет на предмет, сколько же масла "угорит" из тех 0.044 куб.см / 0,263 куб. см масла, попавших в цилиндры М271 за один оборот. Оставлю только результат — от 100 куб.см до 300 куб.см. за 1000 км пробега (сообразно вязкости используемого масла — меньшее количество — для более жидкого, большее — для более густого при прочих равных условиях). Это примерно та цифра, какую мне называли конструктора для 4-цилиндровых моторов в качестве допустимой величины. При 12-цилиндровые М275 они тактично промолчали.
Подведем итоги :
1) вполне нормальным является угар масла в цилиндрах от 0,1 литра до 0,3 литра на 1000 км в зависимости от типа используемого масла. Если Вы "пользуете" двигатель на высоких режимах, с хорошим нагревом и большими оборотами — угар возрастет раза в полтора. Но говорить о конкретике — это из разряда обсуждать среднюю температуру по больнице (включая морг). Два совершенно идентичных авто с одинаковым маслом будут совершенно разными аппетитами потреблять это масло, если один эксплуатируется в городе, второй — по трассе; на одном ездит убеленный сединами дедушка, на другом — безбашенный юноша "Играй, гормон!"; один эксплуатируется в Душанбе;, второй — в Калининграде; один обслуживается регулярно и честно, второй — по принципу — ТО — раз в 20000 км, да и то состоит из замены масла; один перед заправкой вытащит все сертификаты из заправщиков, второй — заливается где дешевле. И как?
2) чем более густое масло (имеется ввиду "летний" индекс — 30, 40, 50 или 60) Вы используете — тем толще будет масляная пленка, остающаяся на стенках цилиндра после прохода всех трех поршневых колец. Значит тем больше масла будет угорать в цилиндрах. Вы заметили, что среди масел из листов допуска 229.31 и 229.51 нет продуктов с высокотемпературной вязкостью выше сороковки ? А оригинальные масла из этих листов вообще имеют параметры 5W-30. Просто для масел LowSAPS главным требованием как раз и является снижение расхода масла — ведь продукты сгорания масла приведут к заполнению сажевого фильтра золой;
3) здесь важно понять, что важнее для Вас — потери масла на угар или защита двигателя, в частности ЦПГ от износа. Можно использовать жидкое масло, которое даст тончайшую пленку, но которая сгорит полностью (но сгорит-то ее немного, так как пленочка была тонюсенькая) и приведет к сухому трению верхнего компрессионного кольца — а значит и к общему износу цилиндро-поршневой группы. Зато густое масло оставит толстую пленку, которая не сгорит до конца и обеспечит хорошую смазку в зоне трения "поршневые кольца — стенка цилиндра". Но сгорит его намного больше. Вот и получается: "эти — по два — но маленькие, а были по пять — но крупные! Какие взять?". Одна ремарка — если я пишу "жидкое" и "густое" масло — это не значит, что я обязательно сравниваю допустим "тридцатку" и "шестидесятку". Для каждого двигателя выбор индивидуален — японцы плотненько переходят на 0W-20, а для моторов M-Technic от BMW рекомендованным является масло 10W-60. Каждый двигатель разрабатывается под определенный "коридор" вязкостных характеристик масла;
4) значит ли это, что используя густое масло мы однозначно гарантируем надежность двигателя? Нет! Может даже наоборот! Высоковязкие масла приобретают свои свойства путем введения специальных присадок — полимерных загустителей. Как и многие остальные присадки — они имеют особенность терять свои свойства в процессе работы. Т.е. густое масло рано или поздно станет более жидким. Это раз. Два — задача масла — не только смазывать, но и отводить тепло от поршня (считается, что от 30 до 50% тепла от поршня отводится именно через сопряжение "кольцо-масляная пленка-стенка цилиндра". Поскольку непосредственного контакта поршня с холодными стенками цилиндров допускать нельзя (это есть не что иное как "сухое" трение), то между ними всегда присутствует масло, через слой которого и идет теплоотвод. Так вот — густое масло в силу своей вязкости создает повышенное сопротивление, а значит еще и способствует нагреву. Кроме того, более густое масло "отодвигает" поршневые кольца от стенки цилиндра, ухудшая теплоотвод от него, что ведет к излишнему нагреву кольца, масла в канавке и коксованию последнего в той же канавке с потерей подвижности кольца. Результат — увеличенные зазоры и еще больший расход масла на угар. Мозг вскипит, решая эти ребусы ! А Вы как думали ? Если бы все было так просто — уже сейчас мы бы ездили на идеально надежных двигателях на едином "идеальном" масле, которое может ходить по 100…200 тысяч километров. Конструктора двигателей и химики работают в плотной связке. И мы имеем дело с придворными "масленщиками" не потому, что кому-то Fuchs, Mobil или Shell больше нравится — здесь идет речь о многолетнем опыте сотрудничества, когда маслогоны знают, что надо мотористам, а мотористы знают, что можно ждать от масла.
5) масло угорает в цилиндрах всегда. Если же Вы, потирая руки, хвалитесь, что Ваш двигатель не съел ни грамма масла от замены до замены — есть смысл напрячься. Либо Вы используете крайне жидкое масло и цилиндро-поршневая группа Вашего двигателя страдает при каждом обороте. Либо что-то иное восполняет уровень масла в поддоне — вода, топливо. Не угорать масло не может — в этом принцип работы двигателя. И с этим надо мириться. Помните как писал Ремарк — создавая самую прекрасную фарфоровую чашку, мастер-китаец создает ее хрупкой, потому как непрочность — это и есть природа фарфора.
6) итак! жидкое масло — плохо, густое масло — также не есть хорошо. Как и в любых других аспектах нашей жизни нет и не может быть ничего идеального. Поэтому всегда следует выбирать "золотую середину". Для Мерседесов наиболее оптимальным является высокотемпературная вязкость 40 по SAE. Косвенным доказательством этого являются и строгие указания по применению в двигателях AMG (как наиболее нагруженных) именно масел из линейки 0W-40 и 5W-40. На самом деле выбор здесь и невелик — все масла из листов допуска 229.5 имеют "летнюю" вязкость не выше 40.
Так вот — я обещал показать на примере сложность процессов, влияющих на толщину масляной пленки на стенках цилиндров. Пример — фото 3.1.
Фото 3.1. Схема сил, действующих на поршневое кольцо.
Где :
Fгидро — сила от действия гидродинамического давления масла;
Fупр — сила упругости кольца;
Fтр — сила трения о канавку в поршне;
Fгаз — сила давления газов за кольцом;
V — скорость движения поршня в радиальном направлении;
ht — зазор между стенкой цилиндра и ближней точкой поршневого кольца;
ho — толщина масляной пленки;
Photo: technomag.edu.ru/doc/220534.html
Статью есть смысл почитать — увлекательнейшее чтиво 8-[
Есть еще один фактор, вызывающий неконтролируемое количество масла, попавшего в цилиндры — флаттер поршневого кольца. Флаттер — это резонансные колебания кольца в осевом и радиальном направлениях. Поскольку ни одна из сил, показанных на рис. 3.1., не действует постоянно, а меняется, сохраняя колебательный характер, то зачастую взаимные колебания разных сил могут вызвать резонансные колебания поршневого кольца. Флаттеру подвержены системы с использованием масел масел средней и низкой вязкости. Густые масла играют демпфирующую роль. Хотя флаттер может возникнуть в любом двигателе на любом масле. Процесс непродолжительный, оканчивается как правило с изменением частоты вращения коленвала или нагрузки на двигатель. При радиальном флаттере в больших пределах меняется зазор между кольцом и стенкой цилиндра, при осевом флаттере кольцо начинает играть роль поршня, проталкивая в цилиндр масло. Возникает достаточно редко, но это не значит, что не возникает вообще никогда.
Как избежать большого расхода на угар ? Вижу следующие варианты :
1) использовать только масла, рекомендованные заводом- изготовителем с вязкостью, оговоренной в соответствующих документах;
2) из числа допущенных использовать масла с минимально возможным Noack и из листа допуска с максимально высокими требованиями, разрешенного для Вашего Двигателя;
3) не допускать перегревов двигателя;
4) избегать работы двигателя на высоких оборотах;
5) следить за состоянием системы зажигания и смесеобразования. Опасность представляет:
— бедная смесь. Отличается высокой температурой горения (избыток кислорода). Последствия понятны;
— богатая смесь, равно как и позднее зажигание, равно как и некачественное топливо, равно как и неисправная система зажигания. Горение медленное (смесь догорает еще и в выпускной системе), длительное. Вызывает перегрев двигателя, размывание масляной пленки, повышенное сажеобразование, коксование колец в канавках;
— раннее зажигание — вещь весьма экзотическая для Мерседесов. Система защиты от детонации работает четко и резко убирает УОЗ в сторону "поздно". Возникнуть может только если совсем ослиную мочу залить в бак. Поэтому ранее зажигание даже не рассматриваю. Позднее же легко можно встретить при высоких температурах всасываемого воздуха, при срабатывании датчиков детонации;
А вообще современные двигатели ох как расходуют масло. Работая у дилера, мне приходится выполнять требования, определяемые перечнями технологических процессов. Задаются они заводом — изготовителем. Ну не суть. При выдаче каждой машины из ремонта мы заполняем проверочную карту, где расписываемся в проверке автомобиля по примерно по 30 параметрам. Там и затяжка колес, и состояние элементов тормозной и выставленное время и еще много-много чего. В том числе уровень масла в двигателе. Так вот — из 10…20 автомобилей, проверяемых мною в день — 5…15 имеют двигатели М272, М273, ОМ642. Из них два из трех имеют уровень масла на минимуме или ниже ! Уже на пробеге от 3000…5000 км после последнего ТО.
Упал уровень масла в двигателе: почему так происходит
Многие автолюбители по тем или иным причинам не придают большого значения периодической проверке уровня масла в картере двигателя. При этом одним из самых важных условий при эксплуатации автомобиля является контроль уровня моторного масла в картере ДВС.
Важно понимать, что критическое падение уровня масла и последствия для двигателя транспортного средства могут быть катастрофическими (повышенный износ трущихся узлов двигателя в результате масляного голодания, заклинивание мотора и полный выход из строя ДВС). В этой статье мы рассмотрим неисправности, которые вызывают резкое и интенсивное падение уровня масла в картере двигателя, а также пути их устранения.
Почему уходит масло из двигателя
Итак, если водитель регулярно следит за уровнем смазки, тогда сразу будет заметно, что ушло масло из двигателя. При этом на расход масла обычно влияют два фактора: утечка моторного масла и его выгорание.
- Начнем с самых распространенных причин. Например, пробой прокладки блока цилиндров возникает в случае некорректной сборки мотора и неправильного обжима головки блока цилиндров. Результат- головка БЦ через прокладку не равномерно прижимается к блоку цилиндров, что приводит к пробоям в местах прослабления затяжки ГБЦ. Данную неисправность автовладелец может определить невооруженным глазом по подтекам моторного масла из-под головки блока.
Также пробой прокладки ГБЦ также может быть чреват попаданием охлаждающей жидкости в картер двигателя. В данном случае сигнализировать об этом будет появление эмульсии в масляном картере. Извлекая масляный щуп из картера двигателя, можно наблюдать повышение уровня масла и нехарактерный для масла оттенок белесого цвета (эмульсия).
Для решения проблемы транспортное средство лучше доставить эвакуатором до места ремонта и замены прокладки ГБЦ. Также ошибочно полагать, что без замены прокладки дополнительная протяжка головки блока даст результат. Дело в том, что поскольку прокладка головки БЦ уже деформирована, на местах деформации будут протечки масла.
Обязательная мера в данной ситуации — промывка промывочным маслом смазывающих магистралей от остатков эмульсии, после чего в мотор заливается масло, рекомендуемое производителем ДВС.
К сведению автовладельцев, в качестве промывочного масла можно использовать моторные масла не дорогих марок, но с соответствующим коэффициентом вязкости. Вреда для ДВС от этого не будет, поскольку продолжительность работы мотора на дешевом масле не значительная, нагрузок минимум, а задача такой смазки сводится к тому, чтобы промыть мотор от эмульсии. При этом очевидна экономия бюджета автовладельца.
- Износ сальника коленчатого вала (переднего или заднего) также является достаточно распространенной причиной утечки моторного масла. Данную проблему иногда диагностировать бывает легко по масляной луже под авто или потекам. Однако в ряде случаев явные течи не всегда видны без осмотра нижней части авто.
Сальник коленчатого вала сделан из резины, а она не долговечна и подвержена различным воздействиям (теряется эластичность, появляется выработка, резина подвержена механическому износу абразивным мусором, который содержится в моторном масле и т.д.). В данной ситуации решение проблемы очевидно. Необходимо заменить сальник коленвала. Также рекомендуется залить свежее моторное масло и поменять масляный фильтр.
- Утечка масла из-под прокладки масляного фильтра или из корпуса масляного фильтра также находится в списке возможных причин уменьшения уровня масла в картере двигателя. Проблема возникает в результате некорректной установки масляного фильтра (недотяжка или перетяжка, а также попадание абразивной пыли на прокладку фильтра). Еще возможен заводской брак масляного фильтра (может протекать масло в местах завальцовки корпуса фильтра).
- Выход из строя маслосъемных (маслоотражательных) колпачков также может повлечь за собой падение уровня масла в картере двигателя. Данная деталь выполнена из маслостойкой резины. Со временем, под воздействием давления и высоких температур, резина теряет эластичность и, соответственно перестает выполнять функции уплотнителя.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель расходует масло. Из этой статьи вы узнаете о причинах, какие причины расхода масла дизельного двигателя.
В результате теряется герметичность уплотнения клапанов газораспределительного механизма и моторное масло, протекающее через негерметичный сальник клапанов, стекает по направляющим и попадает в цилиндры ДВС. Затем смазка сгорает вместе с топливом. Продукты сгорания моторного масла пагубно влияют на работоспособность деталей поршневой группы. Проблему можно устранить, заменив маслосъемные колпачки.
- Залегание маслосъемных колец приводит к плохому снятию масляной пленки с внутренней поверхности цилиндра во время хода поршня. В результате масло, оставшееся в камере сгорания, активно выгорает, образуя коксовые отложения.
Такие отложения приводят к закоксовыванию и залеганию колец. Результатом этого является снижение уровня компрессии, падение мощности ДВС и неравномерная выработка рабочей поверхности цилиндров (эллипс), что влечет за собой дорогостоящий ремонт с расточкой или гильзованием блока цилиндров, а также необходимость выполнять работы по замене поршневых колец.
Куда уходит масло в двигателе: скрытые причины
Начнем с того, что кроме очевидных причин повышения расхода смазки (течи масла), существуют и косвенные. Например, система охлаждения ДВС.
Простыми словами, ряд неисправностей в системе охлаждения двигателя, недостаточно эффективная работа данной системы также может приводить к так называемому «масложору».
Причина — недостаточное количество тепла отводится от двигателя, мотор в свою очередь становится более «горячим», т.е. его рабочая температура принудительно повышается на несколько градусов и ДВС работает на верхнем температурном пределе.
Соответственно, подвергаясь постоянному воздействию предельных температур, масло интенсивно «угорает», а продукты угара забивают масляные каналы, снижая эффективность работы всей системы смазки двигателя.
- Как ни странно, но неполадки в системе питания тоже косвенно могут спровоцировать повышенный расход моторного масла. Проблема заключается в топливных форсунках, которые без должного обслуживания со временем начинают не распылять топливную смесь, обеспечивая равномерное воспламенение в цилиндре, а льют топливо струей.
В результате начинается неравномерное сгорание топлива и повышение детонации. В свою очередь, повышенная детонация приводит к появлению микротрещин в поршнях и поршневых кольцах, а также цилиндрах (гильзах). Из-за этих дефектов маслосъемные кольца не достаточно эффективно снимают масляную пленку с рабочих стенок цилиндров. Получается, масло прорывается в камеру сгорания со всеми вытекающими последствиями.
Что в итоге
С учетом приведенной выше информации становится понятно, что при появлении первых признаков повышения или явного перерасхода моторного масла, автовладелец должен предпринять безотлагательные меры по диагностике неисправностей в системе смазки. Такой подход зачастую позволяет избежать дорогостоящего ремонта.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить передний или задний сальник коленвала. Из этой статьи вы узнаете о тонкостях и нюансах замены сальников коленчатого вала двигателя, а также что нужно учитывать в рамках такой замены.
Важно понимать, что двигатель внутреннего сгорания (бензиновый или дизельный), является сложным механизмом, в котором одна незначительная неполадка влечет за собой более серьезные проблемы, вплоть до капитального ремонта ДВС.
Не следует исключать и причины, косвенно связанные с системой смазки. Речь идет о нарушении температурного режима, а также проблемах с топливной системой, которые приводят к сбоям в работе самого ДВС.
Расход моторного масла увеличен, но при этом двигатель не дымит масляным дымом. Как обнаружить причину и определить, куда уходит смазка, рекомендации.
Должен ли двигатель расходовать масло и какой расход масла является нормой для мотора. Повышенный расход смазки, основные причины, частые неисправности.
Течь сальника коленвала: как самому определить место утечки. Почему текущий сальник коленвала нужно срочно менять, как поменять передний и задний сальники.
Почему течет масло из двигателя автомобиля: причины и признаки утечки моторного масла. Что делать водителю и как найти место, откуда течет масло из ДВС.
Постепенное или резкое увеличение расхода масла дизельного двигателя. Потенциальные неисправности, диагностика и способы их устранения.
Почему начинает капать или течет моторное масло на стыке двигателя и КПП. Как точно определить причину утечки смазки, способы диагностики и ремонта.
Куда уходит масло: если уровень упал
Обычно это случается неожиданно – или по подсказке сигнализатора, или визуально по щупу мы вдруг замечаем, что двигатель «берет масло». Неужели капремонт? Без паники: мы знаем и другие ответы на этот вопрос.
Моторное масло, пожалуй, самая главная жидкость в автомобиле, без него и бензин ни к чему. Если уровень масла в картере падает до минимума, нужно срочно глушить двигатель. Но необходимость бежать в магазин за литровой бутылкой для долива – это еще полбеды. Важно выяснить причину “пропажи” – куда уходит масло? Ответ может сильно повлиять на ваше настроение.
Сухой щуп – очень серьезная причина для безпокойства: во-первых, езда без смазки проводит к заклиниванию мотора, во-вторых, причиной исчезновения масла может оказаться износ дорогих деталей
Утечка
Этот вариант не самый грустный, но к счастью, ожидать его следует не всем, а в первую очередь владельцам подержанных машин. Моторное масло может банально вытекать из двигателя на дорогу. Происходит это в разных режимах работы мотора и с разной степенью интенсивности.
Бывает, что из-за пересыхания или усадки пропускают масло прокладки силового агрегата: крышки клапанного механизма, поддона картера. Часто течет в точках пристыковки различного навесного оборудования – распределителя зажигания, механического бензонасоса, масляного фильтра, датчиков.
В моторах совсем старых моделей «перспективное» место для потерь масла – отводящие шланги к маслорадиатору, отдельно расположенным фильтрам. Еще вариант – утечка через изношенный сальник, а именно – один из сальников коленчатого вала и сальник привода трамблера.
Зачастую внизу силового агрегата вытекшее из него масло лишь скапливается, а источник “ручья” может быть где-то вверху или сбоку
Место утечки выявляется визуально, путем осмотра двигателя начиная с самого верха. При этом нужно учесть несколько моментов.
1. Если масло течет только на работающем двигателе, на некоторых – в первую очередь вертикальных – участках поверхности двигателя оно может не оставлять следов, полностью стекая с них в разогретом состоянии. Поэтому обычно мы замечаем потеки там, где они припадают пылью.
2. Часто течет не там, где капает или где видны следы – горячее масло на движущейся машине порой находит самые невероятные пути. Ищите место утечки выше от точки, где оно стекает на землю, и как правило – ближе к передку от автомобиля.
3. Вытекающая смазка не обязательно оставляет следы на асфальте в месте стоянки автомобиля, масло может капать только на ходу.
4. Не путайте реальную утечку масла и потение двигателя. Последнее явление – следствие начального этапа износа уплотнительных прокладок. Оно вполне допустимо, если зона потения имеет видимые границы и не переходит в потеки.
Место течи масла через стыки деталей проще выявить, вымыв и высушив двигатель, а еще лучше – присыпав его потом тальком
Рекомендация Авто24
Если поиск места утечки затянулся, полностью вымойте двигатель на автомойке, высушите и припорошите поверхность двигателя тальком (продается в аптеках как детская присыпка). Запустите мотор и наблюдайте за ним – жирные темные пятна появившегося масла будут хорошо заметны на белесой поверхности блока цилиндров, его головки и поддоне.
Естественный угар
В принципе, любой двигатель потребляет моторное масло «на угар». Оно неизбежно остается на стенке цилиндра после каждого хода поршня вниз, и тут же сгорает во время рабочего цикла. Количество масла, не снятого маслосъемным кольцом со стенки, зависит от его свойств, от конструкции двигателя и от степени износа его цилиндро-поршневой группы и клапанного механизма.
Нынешние маловязкие масла снижают потери на трение, но по сравнению с конструкциями 1970-1990-х гг. больше масла уходит на угар
Многие современные моторы конструктивно предрасположены к “поеданию” масла (например, часть агрегатов VW Group, Subaru и др.), часто руководства по эксплуатации допускают цифры его расхода порядка 1,0 л на 1000 км пробега.
На самом деле, такой “масляный аппетит” на неизношенном моторе встречается не так уж часто, хотя гарантийный инженер на дилерской СТО всегда готов предъявить вам именно эту цифру. И тем не менее, если на новой или почти новой машине вы заметили, что уровень масла в двигателе резко упал, немедля обращайтесь на СТО – возможно, на то есть некая аварийная причина. Кстати, новый двигатель с пробегом до 2000 – 3000 км почти всегда потребляет масла больше, чем обкатанный агрегат.
Рекомендация Авто24
Даже если ваш двигатель относится к семейству активных пожирателей масла, совсем не обязательно он будет делать это – часто высокая паспортная цифра прописана производителем лишь для подстраховки. Но если вы заметили, что масляный аппетит ранее умеренного в этом вопросе мотора вдруг вырос без видимых причин, не списывайте все на эту его фамильную особенность. Очень возможно, что где-то появилась другая причина – попытайтесь выяснить ее, причем учтите, что официальный дилер скорее всего не поможет вам в этом, сославшись на официальные документы, где прописана высокая цифра расхода масла.
Если двигатель с наддувом, расход масла почти наверняка будет выше,чем у “атмосферника”: масло “уходит” через подшипники турбины
Неестественный угар
Ненормальный масляный аппетит мотора с заметным пробегом бывает обусловлен износом цилиндров, поршней и их колец, уплотнительных сальников клапанов. И если сальники клапанов (маслосъемные колпачки) в принципе несложно заменить, то замена изношенных деталей цилиндро-поршневой группы требует полной разборки силового агрегата – а это уже серьезная работа, требующая квалификации от мастеров и денег от владельца.
Еще один вариант, даже не на слишком изношенном моторе – так называемое залегание колец. Это означает, что из-за забитых нагаром канавок в поршне кольца теряют подвижность и не исполняют полноценно свою функцию, из-за чего большое количество масла остается на стенках цилиндров и сгорает. Эту проблему порой удается решить применением промывочных присадок.
Рекомендация Авто24
Прежде чем пойти на такой серьезный шаг, как ремонт мотора, подопритесь мнением профессионала: все-таки есть разница между разборкой двигателя и промывкой его присадкой. Мастера, специализирующиеся на данной марке силовых агрегатов, скорее всего смогут заранее назвать вам причину “жора”. Так что в данном случае не поскупитесь на диагностику.
Доливая моторное масло после подозрительно резкого падения уровня, замеряйте добавленное количество и запишите показания одометра. При следующем доливе высчитайте расход масла на 1000 км.
Сам виноват
Есть также несколько субъективных причин падения уровня масла. Например, уровень может заметно снижаться при длительном движении с большой скоростью, ведь на высоких оборотах масляный аппетит существенно растет, в особенности у некоторых моделей двигателей. А если вы долго не заглядывали под капот, а потом еще съездили в скоростном режиме в Одессу, Харьков или иной город, куда ведет двухполосная трасса неплохого качества, то последующий замер может показать тревожный результат.
Еще одна тонкость, независящая от состояния автомобиля – свойства определенных сортов моторного масла. Некоторые его сорта склонны к повышенному расходу на угар – и даже сами производители смазок не особо скрывают данный факт. Такова плата за высокую экологичность и экономичность того или иного современного двигателя. Можно попробовать перейти на масло той же вязкости и группы качества, но другой товарной линейки или другого производителя.
Рекомендация Авто24
Прежде чем готовить деньги на визит к специалистам, убедитесь, что повышенный расход действительно имеет место. Не паникуйте, долейте масло до уровня и проследите за ним регулярно и более внимательно. Замеры делайте на ровной площадке, желательно всегда в одном и том же месте, ведь даже небольшой уклон может искажать “показания” такого неточного прибора, как измерительный щуп.