Unofficial International Mercedes-Benz 190 w201 Club & Forum
Информация с ВИС
1. Реле перегрузки (K1, K1/1). Контакт 2 (терминал 87E)
2. Масса двигателя (точка W11)
3. Регулятор холостого хода (Y6). Контакт 1
4. Не задействован
5. ДПДЗ (S29/2) контакт 3 (полная нагрузка)
6. Датчик Холла скорости (B6), с 09/88
7. Масса. Соединена внутренней перемычкой с №2.
8. Сигнал от обогреваемого лямбда-зонда (G3/2)
9. Реле бензонасоса (N16/1, N16/1, N16/1, N16/1,). Сигнал TF
10. ЭГРД (Y1). Контакт 2
11. Датчик температуры воздуха (B17/2) контакт 3
12. ЭГРД (Y1). Контакт 1
13. ДПДЗ (S29/2). Контакт 1. (холостой ход)
14. Не задействован
15. Не задействован
16. Если МКПП – минус АКБ (W10), если АКПП – X26/3 (X26/4) (что это такое, даже не перевести)
17. Потенциометр расхода воздуха (B2). Контакт 2
18. Потенциометр расхода воздуха (B2). Контакт 3
19. Управляющий модуль компрессора (N6). Контакт 4
20. Минус АКБ (W10)
21. Сигнал датчика температуры (B11/2)
22. Компенсационный штекер КЕ (не путать со штекером EZL) (R17)
23. Диагностическая розетка (X11), контакт 3
24. Микрик выключателя холостого хода (S27/2). Контакт 1
25. Реле бензонасоса (N16/1, N16/1, N16/1, N16/1,). Контакт 10. Сигнал TD
Qabil » 22 янв 2011, 12:41
ВИТАЛИК » 22 янв 2011, 19:12
Добавлю из своих букварей — на разных двигателях распиновка мозгов различается.
KE-Jetronic
(Mercedes-Benz 190 1.8 кузов 124,двигатель 102)
1. +12V с реле защиты
2. Земля
3. Регулятор ХХ
4. Не задействован
5. Датчик положения дроссельной заслонки
6. Датчика Холла (In)
7. Питание на октан-корректор, датчик темп. ОЖ, расходомер
8. Lambda зонд (In)
9. Упр. реле бензонасоса
10. Электрогидравлический рег. давления
11. Не задействован
12. Электрогидравлический рег. давления
13. Датчик положения дроссельной заслонки
14. Не задействован
15. Реле защиты
16. Блокировка АКПП
17. Октан-корректор
18. Октан-корректор
19. Сигнал с Блока управления кондиционера (In)
20. Земля
21. Датчик темп охлаждающей жидкости
22. Расходомер (In)
23. Сигнал на приборную панель
24. Концевой выключатель ПХХ
25. Сигнал "число оборотов К.В." с коммутатора, реле бензонасоса
(Mercedes-Benz 190E, 230E двигатель 102)
1.+ 12V
2. Земля
3. Не задействован
4. Не задействован
5. Датчик положения дроссельной заслонки
6. Датчик положения дроссельной заслонки
7. Не задействован
8. Не задействован
9. Не задействован
10. Электрогидравлический рег. давления
11. Не задействован
12. Электрогидравлический рег. давления
13. Не задействован
14. Потенциометр расходомера воздуха
15. Земля
16. Не задействован
17. Потенциометр расходомера воздуха
18. Потенциометр расходомера воздуха
19. Не задействован
20. Не задействован
21. Датчик темп охлаждающей жидкости
22. Не задействован
23. Не задействован
24. Реле топливного насоса
25. Не задействован
(Mercedes-Benz 260E, 300E (124),двигатель 103.942)
1. +12V (реле защиты)
2. Земля,концевик отсечки, форсунка холодного пуска
3. Клапан регулировки ХХ
4. Бортовой компьютер, сигнал выбора режима
5. Датчик положения дроссельной заслонки
6. Датчик числа оборотов двигателя
7. Расходомер (земля)
8. Lambda зонд
9. Реле топливного насоса
10. Электрогидравлический рег. давления
11. Датчик темп воздуха
12. Электрогидравлический рег. давления
13. Датчик положения дроссельной заслонки
14. Не задействован
15. Не задействован
16. Замок зажигания (50), АКПП
17. Потенциометр расходомера воздуха
18. Потенциометр расходомера воздуха
19. Блок управления кондиционером (In)
20. Земля
21. Датчик темп охлаждающей жидкости
22. Регулировка "октановое число топлива"
23. Колодка диагностики
24. Отсечка
25. Сигнал "число оборотов К.В."
Какая полярность на ke jetronic mercedes 190
карбюраторов было два типа:
1. Stromberg175
2. Pierburg2EE
С первым я купил машину, сильно мучался, то обороты плавают, то не заведется зимой и т.д..(древний карб, с вертикальной посадкой, с наличиеем масла, чуть меньше масла в нем уже глючить начинал).
В итоге вердикт: Слишком выработан был, починке не поддавался, даже спеца одного нашел. В итоге плюнул и за 16 к.руб переделал всю систему на новую, с заменой коллектора под горизонтальную посадку, тоже карбюраторную, полу-автоматическую, без всяких подсосов и прочего, вобщем как было раньше так и осталось, так же садишся педаль нажимаешь и заводишь, далее обороты при прогреве сами спадают, но в динамике машина потеряла (ее там и нет поидее 2 литра всего). Хотя в 2.2 с hfm динамики море, и дури хватает (на ручке) но и система уже полностью эллектронная, иными словами "инжектор" короче.
Второй карбюратор говорят проще, и легче, имеет горизонтальную посадку, но в любом случае в обычном карб. сервисе его вам не починят. Банально не смогут, спицифики не знают.
А pms это отдельная песня.. тут кому-то везет а кому то нет.. почитайте вот:
Управление впрыском и зажиганием в системе PMS объединено и представлено одним электронным блоком управления (ECU). ECU PMS выпускались фирмами Siemens и Bosch, причем последняя назвала собственные модификации ECU PMS (и собственные модификации этой системы управления) в соответствии со своей торговой маркой Motronic, например, MP6.0. Однако на практике часто пренебрегают точной классификацией и называют все системы управления без расходомера воздуха как PMS.
Эксплуатация PMS выявила типовые неисправности, характерные для конструктивного исполнения именно этой системы. Довольно часто наблюдаются затрудненный пуск холодного двигателя и нестабильность холостого хода. И то, и другое может объясняться ошибками в дозировании впрыска, что устанавливается, например, по измерению длительности импульсов управления форсунками (в гаражной практике измерить длительность импульса впрыска можно специальным цифровым измерителем или осциллографом в ждущем режиме: сигнал с форсунки подается одновременно в измерительное и запускающее гнезда осциллографа, запуск инверсный). Номинальная величина длительности каждого импульса составляет порядка 5 миллисекунд (мс). При длительности импульсов впрыска менее 2 мс холодный двигатель не запускается, хотя вспышки в цилиндрах могут отмечаться. Промежуточные величины длительности соответствуют работе холодного двигателя на обедненной топливной смеси, что находит выражение в "плавании" числа оборотов его холостого хода.
Причины неправильного дозирования впрыска множественны, но диагностируются особенно тяжело, если связаны с неправильной работой или повреждением ECU PMS, когда данные о разрежении во впускном коллекторе двигателя оказываются ошибочными.
система K-JETRONIC
Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива.
Система впрыска K-Jetronic имеет достаточно сложное устройство и включает дроссельную заслонку, расходомер воздуха, дозатор-распределитель топлива, регулятор давления питания, регулятор управляющего давления, форсунки впрыска, пусковую форсунку, термореле, а также клапан добавочного воздуха.
Схема системы впрыска K-Jetronic
Дроссельная заслонка предназначена для регулирования объема поступающего воздуха. Заслонка имеет механический привод от педали газа.
Расходомер воздуха обеспечивает измерение объема воздуха за счет пропорционального перемещения напорного диска. Напорный диск соединен с плунжером дозатора-распределителя с помощью рычагов. При открытии дроссельной заслоники во впускной коллектор поступает больший объем воздуха, который перемещает напорный диск расходомера. Напорный диск крепится на рычаге. На оси рычага закреплен другой рычаг с роликом и регулировочным винтом. Ролик упирается в нижний конец плунжера дозатора-распределителя.
Система распределенного впрыска K-Jetronic
Дозатор-распределитель предназначен для распределения топлива по форсункам цилиндров на всех режимах работы двигателя. Распределение топлива осуществляется за счет перемещения плунжера. Снизу на плунжер воздействует рычаг напорного диска, сверху – управляющее давление, которое создает регулятор управляющего давления. Согласованное перемещение плунжера и напорного диска обеспечивает стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в топливно-воздушной смеси.
Регулятор давления питания поддерживает постоянное по величине давление топлива в системе.
Регулятор управляющего давления создает подпорное давление на верхнем конце плунжера, за счет чего достигается обогащение иди обеднение топливно-воздушной смеси. Это необходимо при определенных режимах работы двигателя, в т.ч. при холодном пуске, прогреве на холостом ходу, а также при максимальной нагрузке.
Форсунки впрыска обеспечивают непрерывный впрыск топлива под давлением.
Для обеспечения запуска двигателя при температуре ниже 10°С в системе K-Jetronic применяется пусковая форсунка и клапан добавочного воздуха.
Пусковая форсунка осуществляет при запуске и прогреве двигателя впрыск во впускной коллектор дополнительного количества топлива. Работа пусковой форсунки осуществляется под управлением термореле.
Термореле устанавливается в блоке цилиндров двигателя, где отслеживает температуру охлаждающей жидкости. При запуске двигателя термореле включает пусковую форсунку. При достижении охлаждающей жидкости определенной температуры пусковая форсунка отключается.
Клапан добавочного воздуха обеспечивает дополнительную порцию воздуха при запуске двигателя в обход дроссельной заслонки. В исходном положении клапан открыт. По мере прогрева двигателя клапан закрывается (перемещается биметаллическая пластина с диафрагмой клапана).
Холостой ход двигателя регулируется двумя винтами:
количества смеси, устанавливающий частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
качества смеси, определяющий содержание угарного газа в отработавших газах.
Регулировки холостого хода изначально производятся заводом-изготовителем.