Как снять блок управления подвеской на лексус

пневмоподвеска. ремонт. блок клапанов

Суть проблемы: почти полностью упала морда.
Проверил стойки/магистраль/компрессор/датчики.
Стойки-ОК, Датчики-ок, магистраль-ок, компрессор-ок, но даже при вкл. Hi питание на него не идет.
Пробовал при заведенной машине с АКБ подавать питание на прямую-качает, но после блока клапанов давления нет. на сервисе подавали воздух на вх. Компрессора — после блока клапанов давления нет, подавали в магистраль машина поднимается. Дальнейшие работы делать отказались по причине нехватки знаний.
По рекомендации приехал к спецу-но у него очередь 2 недели.
что я думаю: причина так или иначе вертится вокруг блока клапанов либо запал вх. клапан, либо блок управления (если он отдельный) клапанами. к сожалению по ссылке "http://club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=49115" схемы не открываются, посему у меня вариантов не много или ждать, или пытаться самому (но как слепому котенку).
У кого какие мысли, может кто сталкивался с похожей проблемой.

P.S. LS 400, 96г. — поскольку общий принцип работы пневмоподвески одинаков для всех, в названии темы данные по авто не выносил.

• 

• 

• 

"Доктор,а можно лечиться по энциклопедии?" — ДА. Но можно и умереть из-за опечатки.

• 

• 

• 

Блоков управления полно бэушных за копейки, посмотри ебей.

Возможно, надо было просто откинуть предохранитель ECU-B на 10 секунд, чтобы скинуть ошибку

Больше всего похоже на аварию датчика, когда он периодически выдает не ту высоту, что на самом деле — плавающий дефект. Тогда с подвеской может происходить что угодно, правда, у меня она задиралась наоборот. Авария датчика может сопровождаться строкой "headlight leveling" на информационном дисплее и миганием лампы "high" на приборке.

Неработающий клапан определяется самодиагностикой только по обрыву или по замыканию, датчик по обрыву, замыканию и по аномальному сигналу

• 

Блоков управления полно бэушных за копейки, посмотри ебей.

Возможно, надо было просто откинуть предохранитель ECU-B на 10 секунд, чтобы скинуть ошибку.
Больше всего похоже на аварию датчика, когда он периодически выдает не ту высоту, что на самом деле — плавающий дефект. Тогда с подвеской может происходить что угодно, правда, у меня она задиралась наоборот. Авария датчика может сопровождаться строкой "headlight leveling" на информационном дисплее и миганием лампы "high" на приборке.

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Некоторые датчики высоты (есть разные типы) можно разобрать и почистить, кстати

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Некоторые датчики высоты (есть разные типы) можно разобрать и почистить, кстати

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

Клапана не думаю, что часто срабатывают, у блока управления приличный гистерезис по высоте. Если все герметично и не дрюкать кнопочку "high", то и подкачивать незачем

Вообще, надо выкидывать эту глупую систему Неподъемна она, а есть ли толк, никто вообще не знает

• 

На самом деле подъем или занижение клиренса на пневме это обман. При занижении даже на пару см резко возрастает раскачка, поэтому нафиг это не надо на скорости. Если поднять на те же пару см, авта дубеет. Еще пару см, и ездить совсем некомфортно. Еще пару — ездить невозможно. Оптимальная точка только одна, это около 36 см от центра колеса до арки, опытным путем установлено.

Поэтому именно пневмостойки, самая ненадежная, дорогая и сложная часть, являются совершенно дурацкой и безнадежной затеей, красивой только на рекламных проспектах. Интересно только мгновенная адаптивная регулировка жесткости амортов (TEMS), что в нашем лексе неотъемлемо от пневмы, к сожалению. Так бы давно на пружины перешел

LEXUS БЕЗ ГИДРОПОДВЕСКИ – НЕ LEXUS! Восстановление систем AHC и AVS, Lexus LX470.

Приветствую читателей моего бортжурнала!
Кто следит за моими бортжурналами, тот имеет представление, что я стараюсь восстановить свой автомобиль до полного рабочего состояния. Изначально при покупке автомобиля я был осведомлён, что в нём не работает узел гидроподвески по причине перехода прошлым владельцем на простую подвеску от TLC100. Кто бы тогда знал, что не только она требует восстановления, но и многое другое…на что было потрачено последние 4 года.

Со слов прежнего владельца автомобилем, для возврата гидроподвески необходимо было только поменять амортизаторы, на что был сделан акцент при торге перед покупкой автомобиля. Как впоследствии оказалось, это была лишь малая часть недостающих элементов.

Конечно, после 9-ти лет эксплуатации автомобиля китайского производства Derways Aurora 2007 г.в, поездки на LX470 казались верхом совершенства, учитывая его возраст. Однако чем больше я узнавал Lexus LX470, тем больше я понимал, что в моём автомобиле не всё так прекрасно, как должно быть.

Некоторые «болячки» выяснились после того, как было заменено значительное количество светодиодов и ламп в щитке приборов. Прежний владелец «не парился» не только по поводу ремонта и восстановления возникших проблем, а впрочем, и самим содержанием LX470. При возникновении каких-либо проблем, он просто убирал надоедливую лампочку в щитке приборов или как в случае с подсветкой порогов, при возникшем замыкании, обрезал провода, подающих питание.

Как раз-таки после замены ламп в щитке приборов и выяснилось, что не только гидроподвеска нуждается в восстановлении, но и ряд других систем и узлов автомобиля. Все четыре года владением LX470 ушли на восстановление работоспособности, а в некоторых случаях и приобретение отсутствующих узлов и агрегатов.

Из-за большого объёма планируемых работ по LX470, было решено разделить фронт работы на первоочередные – влияющие на безопасность и управляемость, и на второстепенные – отвечающие за правильную работу узлов и агрегатов, а для разбавления одного лишь ремонта, по автомобилю проходил небольшой тюнинг и приобретались аксессуары.

По мере восстановления и ремонта автомобиля, стало ясно, смотря на остальные проделанные работы, что в этой ситуации одной лишь заменой амортизаторов на автомобиле не отделаться. Потому я сознательно отодвинул на последний фронт работы восстановление гидроподвески автомобиля, как наиболее затратную и трудоёмкую часть работы за время.

Часть 1. Насос гидроподвески.
По неизвестной мне причине на автомобиле отсутствовал насос гидроподвески. У меня возникли такие мысли, куда же его дели и с какой целью?! Первая версия – это его просто продали после перехода на простую подвеску, вторая же версия – переход с гидроподвески на простую был связан с поломкой насоса и не возможностью его ремонта, или из-за дороговизны его замены.

Восстановление гидроподвески я начал именно с покупки насоса. Сам насос купить не проблема, но в моём случае отсутствовал весь подкапотный узел насоса: кронштейн, электродвигатель привода насоса, сам насос, обратный клапан и бачок. Новый оригинальный узел насоса в сборке стоит около 100 тыс. руб., что сразу намекает на то, что нужно искать б/у варианты.

По ходу работ со своим LX470 я встречался уже с множеством трудностей по приобретению не только новых, но и контрактных запчастей по причине того, что автомобиль был изготовлен под американский рынок, с соответствующими настройками, видом комплектации и особенностью года выпуска (2003).

При покупке насоса также возникли проблемы. До 2003 года разъём на датчике давления масла имел овальную форму, после 2003 г. – треугольную. По это причине многие насосы, имеющиеся в продаже, мне не подходили. Также различен и ценовой диапазон: в среднем от 15 до 30 тыс. руб., есть и дешевле, но редко и в плохом состоянии. Мне удалось найти узел насоса в более-менее нормальном состоянии за 13 тыс. руб. (с учётом торга) от автомобиля 2007 г.в. Не вижу смысла переплачивать за насос, приобретая его за более чем 20 тыс. руб. (все данные объявления находятся до сих пор в продаже по прошествии полугода).

После получения насоса, была сразу проведена его ревизия. Насос был частично разобран, тщательно промыт. Все детали, подверженные коррозии (кронштейны, крышка насоса и др.) были зачищены, загрунтованы и покрашены.

Сняв крышку насоса, я был немного удивлён количеству грязи, хотя и предполагал её наличие. Одна из причин отказа насоса – это грязь, которая забивает впускные и выпускные отверстия.

Установив узел насоса на место, выяснилась новая проблема – отсутствовала трубка, идущая от насоса к демпферу, закреплённого на раме автомобиля. Возможно, при снятии насоса и откручивании штуцера трубки, она была сломана. Повезло, что трубка была в продаже в моём городе.

Быстро купить трубку – не означает быстро её установить. После бесполезных попыток затравить штуцер в демпфере электронасоса, было принято решение снять демпфер и уже в тисках закрутить в него трубку.

Часть 2. Покупка пружин.
В случае восстановления гидроподвески само собой нужно менять и задние пружины, потому как они имеют решающее значение в формировании правильной работы подвески, позволяющие достичь давления в задней части автомобиля по техническим требованиям.

Первый сюрприз от пружин я получил два года назад, когда заехал на диагностику ходовой части. Во время неё выяснилось, что отломилась нижняя часть витка длиною 6 см, которую мне на память подарил сотрудник автосервиса. Машина чуть наклонилась в правую сторону, но не критично. Однако это мне не помешало преодолеть в прошлом году порядка 14 тыс. км за одну поездку во время путешествия «На Юг России 2020».

После двух месяцев с окончания поездки я начал готовиться к восстановлению гидроподвески. Сначала был куплен узел насоса, затем начался поиск задних пружин. В процессе поиска выяснилось достаточно много интересного. Оригинальные пружины для LX470 стоят в среднем 24 тыс. руб. за пару, а для TLC100 (простая подвеска) – в два раза дешевле. Пружины для простой и гидроподвески отличаются по количеству витков, по толщине прутка и расстоянию между витками. Соответственно, пружины для TLC100 жёстче и для гидроподвески LX470 они не подойдут. Надо отметить, что на LX470 для арабского рынка, задние пружины имеют разную высоту (левая выше на 15 мм), это связано с тем, что у них имеется дополнительный топливный бак.

Как вы поняли, выбор был у меня только один – покупка новых оригинальных пружин. Контрактные пружины не рассматривались, так как они в большинстве случаев просевшие и требуют установки дополнительных проставок. Но вдруг я наткнулся на бортжурнал, автор которого установил на LX470 аналоговые японские пружины OBK C4T-61472. Эти пружины точь-в-точь повторяют и количество витков, их диаметр и расстояние между витками. Единственное отличие от оригинала – это незначительная толщина прутка (12,76 мм, когда как родные – 12,32 мм), но это никоим образом не сказывается на их характеристиках по выставлению давления и пр. Очень радует их цена – всего 3 730 руб. за пару.

Часть 3. Покупка задних гидроцилиндров. Принцип работы системы AVS.
Стоит уточнить некоторые отличия между гидроцилиндрами (часто называемые гидроамортизаторами) и амортизаторами. Гидроцилиндры только поддерживают автомобиль в определённом положении и служат основным удерживающим элементом совместно с пружинами. Благодаря им имеется возможность задать различные положения кузова, тем самым изменяя дорожный просвет (система AHC). Все неровности дороги, сглаживание кочек и ухабов для достижения комфортной езды или жёсткая подвеска в спортивном режиме достигаются благодаря адаптивной системе регулировки жесткости подвески (AVS), роль которую осуществляют приводы системы АНС (пневмогидравлические аккумуляторы или же «груши»). Гидроцилиндры здесь не выполняют ту функцию, которая возложена на амортизаторы для простой подвески.

Основная задача гидроаккумулятора – быстро принять в себя всю ту жидкость, которую выдавил гидроцилиндр, наезжая на неровную поверхность (кочка, ухаб), смягчая тем самым возникшие колебательные движения и также быстро вернуть эту жидкость под давлением обратно в гидроцилиндр при попадании колеса в яму или колдобину. Это достигается благодаря тому, что в гидроаккумуляторах имеются камеры, заполненные нейтральным газом – азотом, находящегося под давлением. Гидроаккумуляторы расположены на раме автомобиля у каждого колеса.

Система AVS может реагировать на неровности дороги со скоростью до 2,5 миллисекунд (каждые 10 сантиметров дороги при скорости 96 км/час), непрерывно изменяя работу клапанов гидроаккумуляторов отдельно на каждом колесе. Блок управления AHC выбирает из 16 различных вариантов настройки системы от жёсткого до мягкого.

Когда очередь подошла к приобретению гидроцилиндров, как обычно сначала хотелось приобрести новые, но ценник в районе 15 тыс. руб. за шт. охладил пыл и пришлось искать их среди контрактных. Несмотря на большое количество имеющихся в продаже контрактных гидроцилиндров, подобрать необходимые, да в хорошем состоянии, не так уж и просто. При погружении в данную проблематику выяснилось, что главным фактором является не только год выпуска автомобиля, но и страна, для которой он был предназначен. В большинстве случаев (90%) в продаже имеются гидроцилиндры со штоком 9 мм, тогда как на моём LX470, предназначенного для американского рынка, внешний диаметр штока 12 мм. Из этого следует, что вся гидромагистраль подвески имеет диаметр также 12 мм, а это означает, что шток гидроцилиндра должен иметь абсолютно такой же диаметр, как и подходящая к нему трубка.

Есть две версии, первая – 12 мм гидромагистраль ставилась на все автомобили с 2003 г., вторая – на автомобили предназначенных только для американского рынка. Данные гидроцилиндры редки, и исходя из собственных наблюдений, поиска и двух версий, считаю, что они ставились только на LX470 USA с 2003 г. На разборках встречались гидроцилиндры и с TLC100 и Cygnus, но все они были на 9 мм. И потому круг поиска значительно снижался.

Ещё одним фактором является надёжность гидроцилиндров, из-за чего в хорошем состоянии их не так много в продаже (ходят по долгу, быстрее сгниют, чем сломаются). Ценовой диапазон также разнится. Приемлемая цена в пределах 10 тыс. руб. за пару. Мне повезло, я приобрёл задние гидроцилиндры с Владивостока от LX470 USA без пробега по России.

Часть 4. Покупка передних гидроцилиндров. Ревизия всех 4-х гидроцилиндров.
Аналогичные сложности, как и с задними гидроцилиндрами, были и при покупке передних гидроцилиндров. Если задние удалось приобрести с Владивостока, то передние нашлись только в Новосибирске, с LX470 USA 2004 г.в.

Сразу после покупки, на всех 4 гидроцилиндрах была проведена ревизия, в результате которой большинство резиновых втулок штока было заменено, некоторые шайбы крепления зачищены от ржавчины и вновь покрашены.

Нижние сайлентблоки ни на одном гидроцилиндре я менять не стал, все они были в хорошем состоянии.

Чтобы в следующий раз при снятии облегчить себе задачу, были приобретены из нержавеющей стали болты и шайбы крепления трубки гидромагистрали к штоку гидроцилиндра.

Часть 5. Покупка датчиков положения кузова.
Как вы уже догадались, кроме отсутствующих узла насоса и трубки, подходящей к нему, не было и всех трёх датчиков положения кузова вместе с кронштейнами крепления и тягами. Новые оригинальные передние датчики в сборе стоят космических денег – в среднем 16 тыс. руб., задний ещё дороже – около 20 тыс. руб. Однако можно приобрести тот же оригинал, фирмы AISIN, только не в оригинальной упаковке, цена которого на порядок ниже (например, задний датчик в сборе будет стоить в среднем 8 тыс. руб.).

В моём случае ставка была сделана на поиск хороших контрактных датчиков, понимая, что их конструкция довольно-таки проста и основная проблема их неработоспособности – это наличие грязи в корпусе и ослабшие пружинки контактов.

Мне подвернулись хорошие варианты всех трёх датчиков в сборе в моём городе – Барнауле, от LX470 2000 г.в.

После покупки все датчики были проверены мультиметром – обрыва и короткого замыкания между контактами не обнаружено. Кроме этого была проведена профилактическая ревизия датчиков и их тяг.

Помимо того, что прошлым владельцем был снят задний датчик положения кузова, так и при его снятии была варварским способом откусана фишка, подходящая к его разъёму. Фишка была куплена новая.

Установив задний датчик положения кузова на место, и прикрутив его тягу на регулировочную планку, показалось очень странным её расположение. Тяга находилась при таком угле, что в случае дальнейшего опускания кузова, её попросту бы сломало. Изучив схему расположения верхних продольных тяг, выяснилось, что в моём случае обе тяги были перевёрнуты. Так мне их установили в автосервисе при замене сайлентблоков. Пришлось их откручивать и переустанавливать.

После того как была правильно установлена продольная тяга, всё сразу встало на свои места, тяга датчика стала иметь правильный угол.

С установкой передних датчиков положения кузова проблем никаких не возникло. Единственное, что пришлось сделать – это почистить метчиком резьбу в раме.

Часть 6. Демонтаж старых элементов простой подвески и возвращение гидроподвески.
Буквально за три недели до планируемого ремонта, заехав на небольшой пригорок снега, резко по кузову прошла вибрация, словно при лопнувшей струне рояля, с характерным звуком. Этот звук издала вновь лопнувшая задняя правая пружина. Отлетевший кусок пружины по размеру был в два раза больше (чуть больше 20 см, практически пол витка), чем первоначальный. После этого появился уже значительный крен на правую сторону, видный невооружённым глазом.

Всё бы ничего, но сломанная пружина соскочила со своей площадки и стала упираться непосредственно на чулок моста. Было принято решение уже в ближайшее время начать возвращение элементов гидроподвески.

Наконец был определен день X, когда были уже собраны все запчасти, подготовлены необходимые материалы и инструменты для проведения дальнейших запланированных работ. Заблаговременно была приобретена жидкость для гидроподвески.

Процесс моей работы начался с демонтажа старых задних амортизаторов. Откручивание верхнего крепления штока амортизатора несколько облегчилось, благодаря простоте бывшего владельца Лексуса, который при снятии гидроцилиндров выпилил лючки в полу багажника.

Только я обрадовался, что легко открутились верхние гайки штока, как начались «танцы с бубном» при снятии сначала левого амортизатора. Нижний болт крепления выкрутился относительно легко, однако амортизатор никак не снимался. Пришлось рассверлить сайлентблок (резину) и снять амортизатор для получения доступа к внутренней втулке сайлентблока. Эта втулка намертво прикипела к пальцу крепления.

Первым был применён газовый ключ №2 – безрезультатно. Далее были применены зубило и молоток, которые ничем не помогли. Следующей в ход пошла газовая горелка – были обожжены остатки резины, но втулка никак не поддавалась. Последним решением было целесообразно использовать универсальный ключ, который откручивает всё – болгарку. Пришлось сделать два надпила (сверху и снизу) и только после этого, прокручивая газовым ключом, одновременно поливая WD-40, удалось сначала раскачать, а затем и снять «проклятую» втулку.

После снятия амортизатора и его втулки, была максимально поднята задняя часть кузова, предварительно отсоединён стабилизатор, и демонтирована пружина с помощью стяжек. И тут я удивился. Мне казалось, что на моём автомобиле стояли ещё родные пружины, потому как задняя часть была достаточно просаженной и мягкой. Выяснилось, что прошлый владелец при переходе с гидроподвески на простую, всё же удосужился установить пружины от TLC100.

При снятии пружины были обнаружены ещё и проставки высотой 40 мм. Изучив схему установки пружины, выяснилось, что вместо проставки должно стоять прорезиненное кольцо (шайба) пружины, высотой 15 мм, а в нижней части пружины резиновое кольцо (прокладка) витка.

Сразу возникла мысль их приобрести, но столкнулся с такими проблемами: контрактных вариантов и аналогов нет от слова совсем, новых практически также, за исключением нескольких вариантов, где одно верхнее кольцо стоит 4 тыс. руб. (как две мои новые пружины). Поэтому было принято решение разрезать имеющиеся проставки пополам, тем самым получив высоту 20 мм.

Закончив собирать левую сторону, приступили к правой. И здесь было не всё так гладко.

Проблема возникла в той же части, что и с левым амортизатором, только в этот раз при откручивании обломился «заколхоженный» болт нижнего крепления, но шайба осталась на месте. Вариант с высверливанием болта я оставил на крайний случай. Я сделал несколько неудачных попыток приварить к обломанному болту новый, но он отламывался, так как при откручивании требовалось большое усилие. В конце концов, прихватив сваркой к обломанному болту и к шайбе усиленный болт, мне удалось выкрутить «обломышь».

Я был в шоке, когда убрав домкраты, обнаружил, что автомобиль практически задевает колёсами за арки крыла. Ясно, для чего такие тонкие пружины, они сложились так, что между витками даже палец не пролазил.

Закончив с задней частью автомобиля, мы перешли к демонтажу передних амортизаторов. Хоть с ними не возникло никаких проблем. Всё открутилось легко.

На этом мы закончили возвращение элементов гидроподвески. На эту работу было потрачено целых 13 часов за 2 дня.

Пройдя все эти трудности, мы были просто в неведении, что нам ещё предстоит преодолеть в дальнейшем. Естественно, чуда не произошло. Подсоединив все разъёмы к насосу, залив жидкость в бачок и запустив двигатель – автомобиль не поднялся. Причина была в том, что электронасос не включался.

Часть 7. Устранение проблем в электропроводке гидроподвески.

В том, что электронасос исправен сомнений не было, так как я до этого проверял его работоспособность, подав на него питание от аккумулятора (верхний вывод разъёма «-», нижний «+»). Было проверено напряжение на фишке, подходящей к разъёму электромотора насоса и выяснилось, что его нет. Все реле и предохранители были исправны.

В связи с ограниченным временем использования помещения, пришлось его покинуть.

Для начала мы решили провести самодиагностику всей системы гидроподвески, путём замыкания скрепкой контактов Е1 и Тс на разъёме DLC1, находящегося под капотом с пассажирской стороны. После установки перемычки и включения зажигания нужно считывать по мигающей лампочке OFF те самые коды ошибок.

Коды самодиагностики системы AHC:
11 – Разрыв или короткое замыкание в цепи правого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
12 – Разрыв или короткое замыкание в цепи левого переднего датчика контроля высоты положения кузова;
13 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего датчика контроля высоты положения кузова;
18 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика давления рабочей жидкости системы AHC;
19 – Разрыв или короткое замыкание в цепи датчика температуры рабочей жидкости системы AHC;
21 – Короткое замыкание в цепи переднего привода AHC/TEMS;
23 – Короткое замыкание в цепи заднего привода AHC/TEMS;
31 – Короткое замыкание в цепи переднего перепускного клапана;
32 – Разрыв или короткое замыкание в цепи переднего управляющего клапана;
33 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего перепускного клапана;
34 – Разрыв или короткое замыкание в цепи заднего управляющего клапана;
36 – Разрыв или короткое замыкание в цепи электромагнитного клапана гидроаккумулятора;
41 – Короткое замыкание в цепи насоса системы AHC;
43 – Неисправность в цепи главного реле системы AHC;
51 – Утечка тока через насос системы AHC;
61 – Электронный блок управления AHC/TEMS;
62 – Давление рабочей жидкости (насос не функционирует);
63 – Давление рабочей жидкости (управляющий клапан закрыт);
64 – Давление рабочей жидкости (гидроаккумулятор системы AHC закрыт).

В моём случае был целый «букет» ошибок, а именно: 18, 19, 31, 32, 33, 34, 36 и 43.

Изучив схему электропроводки гидроподвески, которая расположена по левой стороне, вдоль рамы, осмотр начался с проблемных мест. Первое, что мне не понравилось – это отсутствие фишки на блоке клапанов гидроподвески.

На фишке было также проверено напряжение – и оно отсутствовало. Следующим местом поиска неисправности электропроводки значилось задняя левая часть бампера (в районе крепления штатного домкрата). Здесь расположены (стыкуются) первая и средняя части косы электропроводки гидроподвески (которая состоит из трёх частей) с тремя разъёмами.

Было устранено несколько заломов проводов, которые были изолированы изолентой и термоусадкой, после чего провода были уложены в гофру.

Но и данная работа не дала результатов. После чего я решил снять третью часть косы электропроводки (начинается в районе верхнего крепления заднего левого гидроцилиндра и заканчивается на переднем приводе AHC («груши»)), так как качественно проверить её состояние, будучи установленной на автомобиле не представляется возможным. Это достаточно трудоёмкий процесс, при котором не раз упоминалась какая-то «мать».

В косе имелось несколько повреждений, которые были устранены. Провода были полностью уложены в гофру для их защиты, тогда как ранее имелись открытые участки проводки.

Прикинув проводку на место и подключив все разъёмы, ожидаемого результата мы не получили. На электронасос по-прежнему не приходило питание. Жалко было потраченных 8 часов на данные работы, но и они были необходимы. На этом мои ограниченные познания в автоэлектрике закончились, и я решил обратиться к автомобильному электрику.

После двух дней работы автоэлектрика, выяснились поврежденные места в районе первой и второй частей косы электропроводки гидроподвески. Та часть проводки, ревизию которой мы делали, снимая её, была без нареканий. В итоге электронасос заработал, как и вся система гидроподвески.

Если вы думаете, что на этом всё закончилось – то вы глубоко ошибаетесь. Беда приходит не одна, а в моём случае она никуда и не уходила.

Часть 8. Замена передней правой трубки гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра.
Началось всё с того, что при запуске двигателя и автоматическом включении электронасоса, задняя часть автомобиля немножко приподнялась, а передняя стояла на месте. На земле мы заметили течь масла и сразу заглушили двигатель. Открыв капот, и внимательно посмотрев, откуда течёт жидкость, мы увидели, что течь находится в месте соединения правой трубки гидромагистрали со штоком гидроцилиндра. В других местах по всему автомобилю течи жидкости не было.

В данном соединении имеется два уплотнительных кольца в трубке гидромагистрали: резиновое 9671119009 и пластмассовое 9056209005 кольца. Однако в магазине нашлись только резиновые кольца, вторые редкие и только под заказ.

К сожалению, заменой резинового кольца и самодельного пластмассового мы проблему не решили. Так мы проводили работы три раза по снятию и установке трубки, используя различные варианты ремонта. Но течь никуда не ушла. А вместе с этим, уже одной банки жидкости и не осталось.

Так и не добившись плотного соединения, пришлось покупать контрактную трубку гидромагистрали, идущей от переднего правого привода AHC («груши») к гидроцилиндру. Хорошо, что она нашлась у меня в городе, на 12 мм. Но фотографии, к сожалению, нет.

В общей сложности на снятие и установку трубки гидромагистрали у меня ушло 7 часов! Очень, я вам напишу, трудоёмкое это дело. Самое обидное, что это ни дало положительного результата.

А проблема заключалась вот в чём. Мой сын заметил, что гайка штока гидроцилиндра закручена немножко не до конца, буквально на один оборот. Хотя при закручивании она уже больше не проворачивалась. Решено было снять гидроцилиндр и разобраться в данной причине. Выяснилось, что в середине резьбы штока замята резьба (при переборке гидроцилиндра я этого не заметил) и гайка дальше не закручивалась, тем самым шток из-за гайки не выходил на достаточную высоту для плотного соединения с трубкой гидромагистрали.

Для восстановления резьбы нужно было пройти её плашкой («леркой») и метчиком на М16×1,25 мм. Но у меня в наличии их не оказалось. По закону подлости были М16, М16×1,0 мм, М16×1,5 мм, М16×1,75 мм и М16×2 мм. Поэтому пришлось переделать резьбу на штоке и гайке на М16×1,5 мм. После чего гайка свободно закрутилась.

Всё собрав на место, теперь я могу поделиться результатом – НАКОНЕЦ ТО! Вся система гидроподвески герметична и автомобиль приподнялся «с колен». При этом LX470 не вывешивался и до положения «LO» он поднялся сам. После чего электронасос отключился.

В результате наших попыток восстановить работоспособность гидроподвески ушло 2 банки жидкости и был приобретен ещё 1 литр на розлив из пластиковой тары, объёмом 5 литров. Я объездил все крупные и средние магазины города и нашёлся только один, где была в наличии жидкость для гидроподвески, которую на моё удивление продавали литрами.

Часть 9. Мойка днища автомобиля.
Прежде чем заняться регулировкой подвески, а также по окончании зимнего сезона, я решил заехать на мойку днища. Теперь это ежегодная процедура, которую я начал с прошлого года.

Требовалось смыть не только грязь и остатки соли, но и большие подтёки жидкости гидроподвески.

Часть 10. Настройка систем AHC и AVS. Принцип работы системы AHC.
В третьей части бортжурнала был описан принцип работы системы AVS, в этой же части раскроем систему AHC.

AHC расшифровывается как активная система управления высотой расположения кузова, позволяющая изменять высоту расположения кузова автомобиля от поверхности дороги в зависимости от скорости движения и нагрузки. Данная система позволяет улучшить управляемость на дороге за счёт уменьшения кренов на поворотах, путём закрывания гидравлического контура (правого или левого), который сдерживает в нём давление, тем самым уменьшая крен, а противоположный контур увеличивает давление, не давая колёсам оторваться от дороги. При обычном движении гидравлические контуры между гидроцилиндрами открыты, что позволяет увеличить плавность хода подвески и повысить комфорт. Также эта система обеспечивает постоянный необходимый уровень высоты кузова, независимо от загрузки автомобиля.

Однако система AHC не будет увеличивать и уменьшать высоту расположения кузова автомобиля при загрузки в режиме «N» свыше 570 кг и свыше 440 кг в режимах «LO» и «HI».

Система AHC имеет три основных и один специальный режимы изменения высоты расположения кузова: «LO», «N», «HI» и «Extra HI». При переключении на режим «HI» передняя часть автомобиля поднимается на 50 мм, а задняя – на 40 мм. Режим «Extra HI» активируется автоматически при включенной пониженной передачи на раздаточной коробке при проскальзывании одного из колёс, тем самым увеличивая высоту расположения кузова передней части на 30 мм, а задней – на 20 мм.

Собрав всю систему гидроподвески и устранив возникшие проблемы, немного испытав её в движении, сразу почувствовалась небольшая жёсткость передней подвески автомобиля, в том числе чувствовались дорожные стыки. Для этого требовалась регулировка гидроподвески. Предварительно требовалась прокачка системы для удаления воздуха. В моём случае я несколько раз поднял–опустил кузов автомобиля и система прокачалась.

Для настройки гидроподвески нужно выполнить несколько условий:
1. Наполнить полный бак бензина;
2. Давление в колёсах необходимо привести к заводским показаниям: перед 2,0 кг/см², зад – 2,2 кг/см²;
3. В моём случае роль отсутствующего третьего ряда сидений выполняли набор инструментов, сумка с такелажом и сумка (органайзер);
4. Гараж со смотровой ямой;
5. Диагностический OBD-адаптер Mini-VCI J2534 и программу TIS Techstream для ноутбука.

Первым этапом нужно было настроить высоту кузова в режиме «N». Для простоты понимания и удобства измерения данных я замерял высоту от края диска до кромки крыла. Показания могут меняться в зависимости от радиуса диска. Данные для диска R18: спереди 25-26 см, сзади 28-29 см; для диска R17 (в моём случае): спереди 26,5-27,5 см, сзади 29,5-30,5 см; для диска R16: спереди 27,5-28,5 см, сзади 30,5-31,5 см.

Для измерения высоты нужна ровная площадка, с этим и проблемы. Мы решили измерять высоту на асфальтовой площадке ТЦ, предварительно проверив её уровнем – да, площадка оказалась идеально ровная.

На моём автомобиле нужно было поднять заднюю часть на 1 см. Для этого нужно было ослабить гайку крепления тяги заднего датчика положения кузова и переместить её вверх по регулировочной планке.

Итоговые замеры получились такими:
перед право – 27 см;
перед лево – 26,5 см;
зад право – 29,5 см;
зад лево – 29 см.

Ввиду того, что передние торсионны были до конца распущены, их нужно было немного подтянуть, чтобы они слегка подняли кузов. В зависимости от того, закручиваем ли мы торсион или распускаем, изменяется давление в контурах гидроподвески. Один полный оборот регулировочного болта торсиона добавляет или убирает давление на 0,2 МПа, соответственно если сделать по одному обороту на каждом торсионе, то давление измениться на 0,4 МПа. Мне нужно было сделать всего по 1,75 оборота болтов торсионов с каждой стороны для выставления рекомендуемого давления в передней подвеске 6,9 МПа и задней в промежутке 5,6–6,7 МПа.

После всех процедур было проверено давление в контурах и к нашему счастью с сыном оно оказалось в золотой серединке. Датчики положения кузова практически в нуле.

После полной настройки гидроподвески мой автомобиль преобразился. Задняя часть кузова стала ощутимо выше, и вернулся правильный (заводской) наклон кузова на переднюю часть.

Предлагаю визуально оценить работу гидроподвески при её опускании и поднятии.

Сложно передать словами то, как он стал двигаться по автодорогам. Для меня все дороги сейчас практически как автобаны…а как же приятно проезжать на нём «лежачие полицейские», плавно покачиваясь как на волнах)

Прочитав данный бортжурнал, вы поняли, с какими трудностями мне с сыном пришлось столкнуться по восстановлению гидроподвески, хотя как большинство считает, что проще удалить её и перейти на простую подвеску. Но мне уже есть с чем сравнивать и в их случае я бы так не поступил. Я уже уверен, что Lexus без гидроподвески – не Lexus!

Это мой самый крупный технический бортжурнал и самая серьёзная работа из всех. Надеюсь, вы прочитали его до конца, и он стал вам в чём-то полезен.

Прошу оценить наш совместный труд в комментариях!

Затраты:
1. Узел насоса б/у 2007 г. – 13 000 руб. + доставка 400 руб. (Владивосток) = 13 400 руб.;
2. Трубка, идущая от насоса к демпферу б/у – 1 000 руб.;
3. Пружины OBK C4T-61472 – 3 730 руб. за пару;
4. Задние гидроцилиндры Toyota 48530-6004 б/у – 10 500 руб. + доставка 530 руб. (Владивосток) = 11 030 руб.;
5. Передние гидроцилиндры Toyota 48510-6008 б/у 2004 г. – 10 000 руб. + доставка 510 руб. (Новосибирск) = 10 510 руб.;
6. Нижние резиновые втулки штока Toyota 90948-01078 – 400 руб. х 4 = 1 600 руб.;
7. Верхние резиновые втулки штока Toyota 90948-01077 – 200 руб. х 2 = 400 руб.;
8. Болты из нержавейки – 15,5 руб. х 8 = 124 руб.; шайбы – 2,5 руб. х 8 = 20 руб. Итого: 124 руб. + 20 руб. = 144 руб.;
9. Датчики положения кузова б/у 2000 г.: передний – 4 000 руб. х 2 = 8 000 руб.; задний – 6 000 руб. Итого: 8 000 руб. + 6 000 руб. = 14 000 руб.;
10. Фишка для разъёма заднего датчика положения кузова – 250 руб.;
11. Фишка для разъёма блока клапанов гидроподвески б/у – 100 руб.;
12. Работа автоэлектрика – 11 000 руб.;
13. Передняя правая трубка гидромагистрали, идущей к штоку гидроцилиндра б/у – 765 руб.;
14. Жидкость для гидроподвески (системы AHC) Toyota, объёмом 2,5 литра – 2 400 руб., 3 500 руб. и 1 литр на розлив – 1 175 руб. = 7 075 руб.;
15. Мойка днища автомобиля – 800 руб.;
16. Работа – бесплатно.
Итого: 75 804 руб.

Управление подвеской Lexus NX с 2014 года (+ обновления 2017 года)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремонт ходовой части Lexus NX , ходовая часть автомобиля Lexus NX , передняя подвеска Lexus NX , задняя подвеска Lexus NX , ремонт передней подвески Lexus NX , ремонт задней подвески Lexus NX

4. Управление подвеской

ЭБУ управления подвеской

Снятие и установка

Примечание:
После выключения зажигания следует подождать некоторое время, прежде чем отсоединять провод от отрицательного (–) вывода аккумуляторной батареи. Поэтому, прежде чем приступать к этой работе, обязательно ознакомьтесь с примечанием относительно отсоединения провода от отрицательного (-) вывода аккумуляторной батареи.

1. Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

Примечание:
После подсоединения провода необходимо инициализировать некоторые системы.

2. Снимите левую боковую облицовочную панель полки багажного отделения в сборе.

3. Снимите ЭБУ стояночного тормоза в сборе.

4. Снимите ЭБУ амортизатора:

• Отсоедините два разъема от ЭБУ амортизатора.
• Отсоедините зажим от ЭБУ амортизатора.
• Выверните два болта и снимите ЭБУ амортизатора.

Примечание:
— Предохраняйте ЭБУ амортизатора от ударов.
— Будьте осторожны, чтобы не уронить ЭБУ амортизатора. В случае падения замените его новым.
— Момент затяжки: 8,5 Н·м.

5. Установка производится в порядке обратном снятию.

6. После замены ЭБУ амортизатора необходимо выполнить регистрацию идентификационной информации автомобиля. Идентификационная информация автомобиля автоматически собирается, когда система переходит в режим активной диагностики.

Передний датчик замедления

Снятие и установка

Примечание:
Порядок выполнения работ одинаков для правой и левой стороны. Ниже описан порядок работ для левой стороны.

1. Снимите опорную накладку левой двери в сборе.

2. Снимите боковую облицовочную накладку с левой стороны кожуха.

3. Снимите нижнюю крышку панели приборов № 1 в сборе.

4. Снимите дверцу перчаточного ящика в сборе.

5. Снимите датчик ускорения:

• Отсоедините разъем от датчика ускорения.
• Отверните две гайки и снимите датчик ускорения.

Примечание:
— Предохраняйте датчик ускорения от ударов.
— Не допускайте падения датчика ускорения. В случае падения замените его новым.
— Момент затяжки: 8,5 Н·м.