Отзыв: Масляный фильтр Volkswagen AG 03C 115 561 H — Он великолепен!
Итак, маслофильтр VW AG 03C 115 561 H.
Речь сейчас пойдет о шедевре массового фильтростроения, ни больше — ни меньше. Этот фильтр, а вернее три таких фильтра, я вскрыл и изучил ещё полгода назад, но потребовалось время, чтобы набраться наглости и ответственности написать этот отзыв. Чему-то во мне нужно было созреть. Это далеко не первый вскрытый мною фильтр, но это первый фильтр, которым я искренне восхищаюсь.
Скриншот с сайта Exist с относительно правильным названием фильтра, чтобы не было вопросов, что мы ищем, что покупаем, и, про что сейчас читаем, мне опубликовать не дали. На Экзисте название «Относительно правильное» потому, что чутка, таки, не точное: заказываем VAG 03C 115 561 H, а получаем VW AG 03C 115 561 H. Здесь всё дело в двух вариантах сокращения названия фирмы, VW AG — это Volkswagen Aktiengesellschaft, VAG это тоже самое, но с упущенными пробелом и буквой «W». В название объекта отзыва я вынес более корректное сокращение: что в руках держим, о том отзыв и пишем.
И теперь — ближе к телу.
Фильтр идет на широкую линейку автомобилей концерна VAG, я покупал его на Фольксваген Поло седан, модели 10го года, двигатель CFNA, 1,6 л. Как долго фильтр отработал, в данном случае указывать излишне. Я совершенно уверен после своих исследований и после прочтения материалов с сайта Ойлклуб, что этот фильтр выдерживает очень длительные интервалы замены вплоть до двойных: один фильтр — две замены масла. Так что «пробежал» он 10 или 20 т. км тут — без разницы, фильтр выдержит! Конечно, при условии, что Вы изначально купили оригинальный фильтр, залили оригинальное рекомендуемое масло и льёте нормальное топливо.(не распространяйте это мнение на другие фильтра, их подавляющее большинство как раз не выдержит)
Вид ещё целого фильтра и коробочки, в которой поставляется.
Поставляется, кстати, без защитной пленки на отверстия во внутренние полости. Очевидно, VAG считает это излишним.
Пошли резать.
Первое, что мы видим, это силиконовый противодренажный клапан. Состоит всего из одной детали. Очень упругий, полностью восстанавливает свою форму после любых деформаций. В работе «сюрпризов» никогда не делал.
Достаём фильтро-элемент (ФЭ). Сразу бросается в глаза — да он элементарно красив!
Классный коричнево-золотистый цвет гофры! Махрово-волокнистая текстура поверхности! Толстые, регулярно расположенные рёбра! Никаких излишков герметика! Торцевые пластины — чистой аккуратной штамповки! Края фильтро-материала в гофре скреплены между собой металлической скобой. В общем, исполнение ФЭ очень впечатляющее.
Сразу уточняю про цвет гофры. Изначально в новом фильтре она белая, здесь мы видим, всего лишь, окрас материала от моторного масла.
Материал гофры прочный, и жесткий и упругий одновременно. Чтобы заглянуть в складку, пришлось вставить твердый предмет.
Так, как на фото, пальцами гофра разводится с большим трудом, прилагается слишком большое усилие. Естественно, складки не повреждаются и возвращаются в исходное положение.
Фото выходного отверстия ФЭ.
На каждой из торцевых пластин ФЭ расположено по клапану. Всего клапанов в фильтре наберётся 3 штуки. 1й — входной противодренажный силиконовый; 2й — перепускной пружинный, и 3й — противодренажный пружинный, ещё его называют противосливным (на крайнем фото).
Да да! Тут два противодренажных клапана! Один — на грязный объем, другой — на чистый объем фильтра. Это способствует ещё более быстрому заполнению магистралей и росту давления масла в маслосистеме при запуске двигателя. Я так думаю, с такой конструкцией фильтра магистрали, вообще, не опустошаются. На Поло седане при включении зажигания контрольная лампа низкого давления масла не горит. Не думаю, что в выключенном двигателе сохраняется давление масла. То есть это программное отключение лампы. Но, если сразу после запуска двигателя давление не набрано, лампа, по-любому, должна зажечься. Я никогда на Поло седане не видел горящей «масленки» (только в первый запуск при смене масла, меняю сам).
Благодаря такому набору клапанов при замене фильтра масло из него не проливается. Сам фильтро-элемент не опустошается даже при извлечении его из корпуса фильтра. На фотографиях, где ФЭ еще целый, он, реально, наполнен маслом! По весу — тяжелый, полный. Сквозь материал гофры ФЭ масло обратно не проходит.
У всех клапанов есть расчетные усилия открытия, но конкретные цифры найти очень трудно. На силиконовый противодренажный клапан, вообще, никогда цифр не видел, на перепускной клапан встречалась цифра начала открытия — 2 бара (по реальным замерам ребят с сайта Ойлклуб — 2,8 бар), у пружинного противодренажного (опять спасибо Ойлклубу) — 0,2 бара.
Говоря по-русски, эти цифры означают следующее: противодренажные клапана — очень «нежные», а перепускной — очень жесткий. Перепускной, реально — очень жесткий! Жестче чем, например, такой же клапан в фильтре Манн W914/2 более чем в 2 раза, там давление открытия — 1,2 бара и это уже достаточно жестко! Манн W914/2 ставится на переднеприводные ВАЗы и его давление немного перевышает норму ВАЗа по открытию перепускного клапана. Как я считаю, фильтро-элемент W914/2 не справляется с таким давлением, начинает «слипаться» и перестаёт работать ещё до его загрязнения, такая особенность конструкции. А у нашего конкурсанта максимальное рабочее давление перед фильтро-элементом — 3 бара (2,8+0,2) ! Как он справляется с такой нагрузкой с выходом на увеличенные интервалы до замены и не «дохнет» при этом . Об этом — дальше.
Вид разобранного фильтра.
Здесь на фото видно расположение перепускного клапана, оно — классическое: по движению масла на дальнем торце ФЭ. Считается, что это довольно несовершенное техническое решение. Предполагается, что в те моменты, когда масло, таки, идет через перепускной клапан, а такие моменты в любом фильтре возникают регулярно, масло может смывать с гофры уже отфильтрованные частички грязи и выносить их снова в двигатель в пары трения.
Также здесь видим белую поверхность самого клапана, это уплотнительная шайба. Материал — какой-то вид полиэтилена ( ПЭНД, фторопласт, полипропилен — не знаю, обманывать не буду).
Очень плотный, прочный, скользкий, совсем немного гнётся при изгибающей нагрузке, на поверхности остаются царапины от контакта с твердыми предметами. Ну, наверное, это — круто, потому что в дешевых конструкциях уплотнительная шайба — резиновая — не круто. Я могу много наговорить предположений, что лучше, что хуже. Но фактом останется тот факт, что я на сей момент не читал никаких исследований о преимуществах определенных материаллов в данном применении. Поэтому, остановлюсь на Крутизне.
СТОП! А, наверное, я догоняю, зачем тут этот «твёрдо-этилен»! Там, где применяется резина, там давление открытия клапана пониже то будет, там резина держится. А здесь на 2,8 барах резинку раздавит, просто, разжуёт этот клапан, и полетит она в двигатель затыкать масляные каналы. Ну ничо се я — МОЗГ! Спокойно могу идти работать в какой-нибудь Даймлер-Бенц!
Дальше видно, что ФЭ в колбе корпуса центруется и подпружинивается специальной профильной упругой пластиной. Это хорошее техническое решение: не создаётся дополнительного сопротивления движению масла через перепускной клапан, и такая пластина лучше центрует ФЭ в корпусе, чем пружина, и ещё экономит место в корпусе.
Чтобы работать с фильтром дальше, масло из ФЭ пришлось сливать.
Масла слилось много, но не всё. При дальнейшей экзекуции масло продолжало выливаться.
А дальше я рабирал сам фильтро-элемент методом отдирания торцевой пластины. Такой метод показывает качество герметика, и как прочно пластины держатся. ВЕДЬ БЫВАЕТ, ЧТО НЕ ДЕРЖАТСЯ !
Здесь отдирание пластины происходило с максимальным физическим напряжением в руках, методом разностороннего раскорячивания и сворачивания пластины в трубочку с использованием плоскогубцев и длинногубцев. Я уже ранее вскрывал до десятка разных фильтров для ВАЗа и отдирал пластины таким же методом. На ВАЗовских фильтрах пластины отрываются заметно легче, и чаще там, если герметик качественный, по краю рвется сама гофра.
Здесь гофра осталась цела, что ещё раз говорит о прочности её материала. Торцевую пластинку с клапаном пришлось опять же плоскогубцами распрямлять обратно, чтобы не фотографировать свёрнутый кусочек жести. И констатирую: прочность и надежность крепления торцевых пластин — высочайшая.
Продолжаем разбирать ФЭ.
ТАК ВОТ ТЫ КАКОЙ, АЛЕНЬКИЙ ЦВЕТОЧЕК.
Центральная втулка — пластиковая, вынимается без значительных усилий.
Вы думали, до этого момента было интересно? А вот и нет! К самому интересному мы только подошли. Настала очередь осмотра фильтровального материала. Именно он выводит этот фильтр в ТОП мирового массового фильтростроения!
Фильтро-материал синтетический и многослойный. Фронтальная поверхность — махрово-волокнистая, довольно несложно отделилась от подложки с явно другой плотностью и структурой.
Оказалось, фронтальную поверхность можно ещё разделить на 2 слоя.
А те слои — разделить ещё.
Деление слоёв можно б было и продолжить, здесь всё дело в заточке рук, но, по факту, внешний слой, получается — всего один. Просто, он — толстый и очень волокнистый.
А на тыловой поверхности имеется сеточка с ячейкой довольно мелкой, но для масла — совершенно «прозрачной».
Сеточка довольно легко отделяется при аккуратном обращении.
Роль, которую она играет, невозможно переоценить, она крайне важна для продолжительной и безотказной работы фильтра. И заключается она в . — нет, СОВСЕМ НЕ В АРМИРОВАНИИ ФИЛЬТРО-МАТЕРИАЛА. (как считают на сайте Ойлклуб. Всем «резидентам» сайта Ойлклуб — ОГРОМНЫЕ РЕСПЕКТ И УВАЖУХА! Часто бываю на сайте, проводимую сайтом работу считаю крайне важной и интересной. Но с назначением этой сетки там ошиблись)
Сетка служит не для защиты от разрушения фильтровального материалла и предотвращения его выноса в маслосистему. Эта сетка сама — как Божий одуванчик, рвется от нежного прикосновения. Руками я пробовал все слои на прочность, пытался рвать каждый слой по отдельности. Прочность сетки здесь самая наименьшая, на втором месте по прочности — подложка, и самый прочный — внешний волокнистый слой. Когда он ещё не нарушен и не расщеплён, он, вообще, не рвется, он начинает растягиваться при приложении к нему очень большого усилия на разрыв. Предположение, что материал может начать разрушаться — неверное предположение.
Нет, какую-то прочность фильтро-материалу сетка, конечно, добавляет: при сложении материала в складку у неё (складки) появляется дополнительная жескость и упругость. Но это побочные бонусы. Главные цель и смысл сетки — в защите складки от слипания.
«Слипание — соединение сторон складок по внутренней стороне гофры под воздействием давления масла с внешней стороны. Слипание уменьшает площадь прохода масла во внутренний объём складки, уменьшает сам объём складки и просвет складки для прохождения масла во внутренний объём фильтра.»
Так вот в нашем случае у складки появляется стабильный внутренний объём, не прожимаемый ни при каких обстоятельствах! Внутренние стороны складок соединяются (3 бара! все помнят), но соприкасаются своими маслопрозрачными сетками, складка не слипается, 100% площади фильтровального материала остаётся в работе! Именно это позволяет значительно увеличить давление открытия перепускного клапана и постоянно держать это повышенное давление перед гофрой, тем самым прогоняя в разы больше масла через фильтро-материал, а не через перепускной клапан, а фильтро-элемент весь срок работы фильтра остается со 100 процентами «открытой» рабочей площади.
ES IST WUNDERBAR !
Она на вид довольно тонкая, практически не волокнистая, и не особо прочная, имеет регулярный рисунок. Можно б было предположить, что она определяет тонкость фильтрации, а общий объём задержанной грязи определяет внешний волокнистый слой, он же препятствует смыву грязи при срабатывании перепускного клапана. Но, думаю, что это немного не так.
На фото: вид на подложку (обведена) с отсоединенным внешним волокнистым слоем, на подложке есть остатки волокна внешнего слоя, то есть сама подложка не повреждена.
Вид на просвет подложки.
У подложки на просвет имеются значительные зоны истончения, как говорится, почти до полного. Сквозных отверстий не заметил, но и реальных свойств фильтрации за таким слоем предположить не могу. Таким образом, фильтрация должна происходить во всем объёме фильтро-материала, а сама подложка нужна в качестве первоначальной технологической основы для нанесения на неё волокна и сетки.
Тот момент, что масло (синтетическое!) не проходит через бумагу без давления, много говорит о тонкости фильтрации. Тонкость фильтрации явно повышенная. Точных цифр, простите, не имею. Но сравнить могу с фильтрами для ВАЗа: они масла, причем уже полусинтетику, только под собственным весом масла, пропускают довольно шустро (например, фильтр Ливны 2105, масло Shell Helix HX7 5W40 при t +5), что говорит о низком качестве фильтрации такого фильтра.
Общую площадь фильтровального материала этого фильтра уже больше года назад замерили на сайте Ойлклуб. Там любят и умеют замерять разные цифры площадей, давлений. Но в замере площади кроется большой подвох: у подавляющего большинства фильтров нет этой хитрой сеточки, и их гофра, по-любому, слипается хотя бы на части площади. А замер производится всей площади материала, а не вся площадь в работе остается рабочей, а оценка эффективности фильтра делается на основе необъективной цифры общей площади. В нашем фильтре за цифру площади можно быть спокойным, она абсолютно объективна, =608 см2. По своей абсолютной величине это вполне средняя цифра, но её ценность заключается в том, что к концу «пробега» фильтра она нисколько не изменится.
Осталось оценить гермо-нахлобучку с торца фильтра. Она полностью разбирается. Вот первая резиночка пошла.
Вот вторая резиночка пошла (все резиночки мягкие и упругие, четко держатся в своих местах).
Вот пластиковый корпус нахлобучки пошел.
Хорошая пружинка под ним пряталась, однако. И мы видим уже почти стандартный торец корпуса маслофильтра.
Отжимаем с обратной стороны зажимы (довольно мягкое железо)
и разъединяем эти окоянные железки
И видим ещё одну прокладочку!
Ну вот щяз точно, жизненую необходимость всех этих приблуд я Вам объяснить не смогу. Ну вот так всё это видел Автор! А почему немцы проиграли в Великой Отечественной Войне, я понял: ИМ НА ФИЛЬТРА В ТЕХНИКУ РЕЗИНОК НЕ ХВАТИЛО!
На торцевой силовой металлической пластине имеется отверстие с резьбой, которой фильтр накручивается в посадочное место на двигателе. Резьба выполнена очень аккуратно, без задиров и заусенцев. Имеет самый распространённый стандарт 3/4″-16UNF. Но это уже излишняя информация, особо никак фильтр не характеризующая.
Вот и все. Фильтр разрезан, разобран, разодран. Моё мнение безо всяких скидок и условностей: ФИЛЬТР ВЕЛИКОЛЕПЕН! Конечно, рекомендую, кому подходит на авто.
Часто задумываюсь, а можно ли сделать фильтр ещё лучше этого? Ну. не нужно долго думать, чтобы ответить, что можно. И я даже знаю, как можно было бы дёшево «купировать» этот один единственный недостаток фильтра с возможным смывом загрязнений, практически, без изменения основной конструкции.
Ещё можно сказать, что существуют аналоги других производителей. Большинство аналогов имеют цену ниже, чем у оригинала, часто много ниже, и уже язык не поворачивается называть их аналогами: что-то там в конструкции совсем не аналогично. Попытки их использовать — это попытки сэкономить НА СЕБЕ. Конструкция VW AG 03C 115 561 H близка к совершенству, качество исполнения абсолютно. Другие производители всего лишь пытаются дотянуться до этой высоты.
Да ещё, чтобы выбрать аналог, нужно просмотреть кучу предложений разной степени сомнительности.
ЗАЧЕМ!?
Этот массовый фильтр, просто, автоматически первым вываливается в подборе запчастей на ТО по VIN или модели авто без каких-то сложностей и заморочек. Стоит он совершенно адекватных денег, и Вы спокойно покупаете и устанавливаете его в машину при плановой замене масла, при этом совершенно не задумываясь над тем, что только-что держали в руках на вид маленькую, а по сути очень высокую вершину инженерного и технологического мастерства!
ВОТ, ТЕПЕРЬ ЗАДУМАЙТЕСЬ !
Фильтр для масла 03C 115 561D или 03C 115 561H
При выборе фильтра через каталог з/ч и расходников предлагает 03C 115 561 D, но пишет что 100% аналог 03C 115 561 H.
В каталоге считает аналогами 03C 115 561H и 03C 115 561D
Один черный (D), другой серый (H)…
а бывают еще и с букой B: 03C 115 561 B = 501.00 руб…он же аналог 03C 115 561 J = 435.00 руб
Вопрос не цены, а разницы — в чем она? знает кто-нибудь?
Filtron OP 641/1 = 515,00 руб
Mahle / Knecht OC 5934 = 485,00 руб
Mann W71291 = 825,00 руб
Mann W 712/94 = 524.00 руб — пишет что для моторов 1,2-1,4
Запчасти
Volkswagen Polo Sedan 2013, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — расходники
Комментарии 24
Достаточно качественная оценка фильтров для ваг.
спасибо, меня ориг устраивает вполне…
Серый с более мелкой ячейкой и они перешли на синтетический фильтрующий элемент…
а я понял что черный более тонуой фильтрации и ОД это подтвердил. н него ценник счас в 3 раза выше по магазинам и купить чаще лишь под заказ можно вроде
Нет, серый для более тонкой. Черный снят с производства вот и сложнее найти)
Я оба покупал для сравнения.
Серый пока отложил в сторону. Дилер дал разъяснение: "В сером фильтре фильтрующий элемент на 100% из синтетических материалов. Остальное все полностью идентично. Выпускаются обе модели."
По отзывам заморачивался — кто что хвалит. Некоторые пишут что новые синтетические фильтрующие элементы обладают более тонкой очистки за счет супер мембранных свойств. Другие говорят что лучше проверенное старое чем пугающее новое.
Я для себя решил — брать что дешевле и доступнее.
спасибо — полезная инфа!
Главное во время замены масляного фильтра — обязательно убедитесь что резиновая прокладка старого — открутилась вместе с фильтром.
Видел как умельцы разламывали клапанную систему нового фильтра накручивая его на старую прокладку от старого фильтра.
03c 115 561 d и 03c 115 561 h в чем разница
Установлен на Polo, Jetta, Passat, Tiguan с 2007 года с двигателями 1.4TSi и 1.6i.
Замененый номер 03C 115 561 D
Позия очень востребованная, поэтому рекомендуем когда не заказывать фильтры VW в интернет–магазинах.
Применяемость 03C115561H
Список на каких автомобилях устанавливается
Джетта 6 (162) 2010–2014 двигатели 1.4TSi CAVA CAVD CTHA CTHA CTHD CNWA, 1.6i CFNA CFNB CLRA
Passat CC (357) двигатель 1.4TSi CKMA
Passat B7 (362) 2010–2014 двигатели 1.4TSi CAXA CKMA CTHD
Tiguan, Tiguan 4Motion 5N1 2007–2011 двигатели 1.4TSi CAVA BWK после 6.2010
Tiguan Tiguan 4Motion 5N2 рестайлинг 2010– двигатели 1.4TSi CAVA CAVD CTHA CTHD CAXA
Какой фильтр выбрать?
Оригинальный делает Манн, поэтому самое разумное решение — покупка W 712/94 в магазине запчастей для иномарок. Но выгоднее купить Бош — он на 150 рублей дешевле, а его делает его Mann. На момент написания статьи было так.
Другие аналоги 03C115561D
В оригинал поставляется Mann.
Сводная таблица брендов и цен по состоянию на конец 2020 год с информацией о том, в какой стране сделан фильтр.
| Производитель, номер | Цена, € |
| VW Германия делает Mann | 6.0 |
| Mann Германия W 712/94 | 5.8 |
| Bosch Германия F 026 407 183 делает Mann | 3.8 . |
| Knecht Mahle Китай OC 593/3 | 6.0 |
| Purflux LS391 | 6.5 |
| Filtron Польша OP641/2 | 6.0 |
| Big GB-1240 | 4.0 |
Заказать каталог ETKA
Оригинальная программа по подбору запчастей для автомобилей группы VAG, в том числе и марки Фольксваген позволяет иметь каталожный номер для последующего самостоятельного заказа детали о программе