Технология Run Flat или езда на спущенных колёсах.
Так что же такое Run Flat?
Перевод с английского подобного выражения означает «езда на спущенной». Комментарии здесь излишни – с шинами run flat машина может продолжать движение, когда колесо спущено или пробито.
Как видно на изображении, обычная резина и run flat различаются толщиной боковины. Технология, обеспечивающая создание нового типа шины, предусматривает значительное ее усиление.
И если при проколе обычного колеса оно полностью сдувается, то подобная резина при таком повреждении, лишь слегка прогибается и позволяет автомобилю двигаться дальше, не используя запаску.
Вроде бы всё хорошо, но есть и ряд минусов:
— Двигаться на спущенном колесе можно непродолжительное время – не более пятидесяти километров, и не превышая восьмидесяти км/ч. В пределах города этого как раз хватает, чтобы доехать до ближайшего шиномонтажа;
-Однако даже если вы туда доберетесь, не обязательно, что вам смогут помочь. Особенно, если дело происходит где-то в глубинке или на трассе. Шины run flat из-за своей конструкции требуют особого оборудования, на шиномонтажном стенде должна быть «третья рука» (специальное приспособление). А это есть далеко не везде;
-Использовать подобные покрышки можно не на всех автомобилях, а желательно только на тех, которые оснащены системами курсовой устойчивости и контролем давления колес. В данном случае недостатки являются следствием достоинств. Если произойдет прокол колеса, то порой без средств контроля обнаружить его бывает достаточно сложно. Ведь по внешним ощущениям движение на нем будет почти таким же, как и на обычном. Проще всего это удается сделать по контролю давления. А если своевременно не выявить проколотое колесо, то при экстремальной ситуации оно может привести к непредсказуемым последствиям;
-Увеличенная вибрация и ухудшение управляемости на плохих дорогах также присущи таким шинам. Лучше всего использовать их на машинах, оснащенных подвеской, способной адаптироваться к подобным условиям движения;
-Шины run flat практически не подлежат ремонту. Их основу составляет корд, а он всегда деформируется, если движение происходит при пониженном давлении в колесах. Можно считать подобные покрышки одноразовыми, как подушки безопасности;
-Увеличенный вес резины. А это вызывает рост неподрессоренной массы, ухудшение управляемости и динамических характеристик;
-Повышенная цена.
Шины с технологией Run Flat делает небольшой ряд импортных производителей:
— Bridgestone выпускает их под маркой RFT;
-Michelin обозначает ZP;
-Goodyear маркирует RunOnFlat;
-Dunlop как ROF
-Continental такие колеса обозначает SSR;
-Yokohama называет их ZPS;
-Nokian представляет как Flat Run;
-Pirelli называет Run Flat.
ИТОГ:
Шины, изготовленные как run flat, все более широко входят в повседневный обиход автолюбителей. И пусть им характерен большой перечень недостатков, тем не менее, порой возможность продолжать движение на проколотом колесе превышает все неудобства. Но это уже личный выбор каждого.
Ранфлэт, или жизнь без проколов: изучаем технологии защищенных шин
Выход колес из строя в результате прокола или пореза остается одной из самых неприятных ситуаций для водителей уже полторы сотни лет. Способы борьбы с этой напастью искали с первых дней появления пневматических покрышек – и, кажется, решение наконец-то найдено. Сейчас продажи покрышек RunFlat составляют существенную долю в общем объеме поставок шин для легковых автомобилей. Такие покрышки, называемые еще самонесущими, составляют порядка 5% в объеме продаж легковых шин. А начиналось все в 1973 году с машин Rover P6 и Austin Mini, для которых изготовили первые RunFlat покрышки Total Mobility Tyre, переименованные позже в Dunlop Denovo. И это было первым опытом применения подобной технологии в сугубо гражданских целях на легковом автомобиле, просто потому что запасное колесо очень уж мешало. Почему без воздуха не обойтись и как пытались избежать проколов на протяжении всего этого времени – читайте ниже.
Почему внутри воздух
П ервые резиновые покрышки, которые пришли на смену деревянным и окованным ободьям, были непробиваемыми и совершенно не боялись гвоздей – более того, в каждом колесе машины тогда гвоздей и штатно могло быть несколько. Впрочем, ценились обода, собранные без единого гвоздя или болта – это считалось работой мастера. Но к началу автомобилизации планеты цельнодеревянные колеса, обитые резиной, были уже далеко не передовой технологией: настала пора пневматических шин.
Первый патент на привычную нам «пневматику» появился в 1848 году и был взят на имя Роберта Томпсона. Идея дошла и до практической реализации, причем тесты убедительно доказали превосходство пневматических шин перед твердыми колесами: тяговое усилие на твердом покрытии уменьшилось на 37%, а на гравии и грунте – на уже на 68%. И это не считая принципиального изменения в комфорте передвижения.
После истечения действия патента в 1878 году следующую попытку предпринял весьма известный и поныне Джон Данлоп: в 1888 он снова запатентовал пневматическую покрышку и начал серийное производство таких шин для велосипедов и конных повозок. Кстати, времена тогда были суровые, патентные тролли и просто прожектеры уже существовали, так что патентов на эту технологию на самом деле было довольно много. Но все они сводились к простым системам с камерой внутри покрышки или «пневмотрубкой» – камерой и шиной в одном флаконе.
Продвижению пневматики способствовало увлечение велоспортом в то время. Велосипед для обывателя был чем-то вроде легкового автомобиля сейчас – не у всех они были, но многие хотели бы такой приобрести, а желание как можно эффективнее использовать скудные человеческие силы вынуждало применять наиболее эффективные колеса. Технологию улучшали: история сохранила имена многих причастных изобретателей, например, Чайлда Уэлча, Андрэ и Эдуарда Мишленов. Постепенно оформлялась привычная нам конструкция с покрышкой, которая фиксировалась на ободе, и внутри которой находилась камера или камеры с воздухом. В 1885 году успех в гонке Париж-Бордо принес известность братьям Мишлен, а в 1896 году английская автомобильная фирма «Ланчестер» стала первой маркой, серийно устанавливающей покрышки бренда Dunlop . К началу двадцатого века количество компаний-изготовителей покрышек для авто исчислялось десятками, а сами покрышки устанавливали и на автомобили, и на пассажирские кареты.
На фото: Lanchester. Модель 1914 года
Проблема проколов остро стояла с самого начала, неприятности случались буквально каждую сотню километров. Это неудивительно, учитывая сколько гвоздей таилось в грязи грунтовых дорог – ведь основной тяговой силой были лошади, а их подковывали, и подковы крепились именно гвоздями. Повреждались и камеры, и сами покрышки. Корд был текстильным и очень слабым. Существенно ситуация улучшилась только в двадцатые годы с применением нейлонового корда и вискозы в составе покрышек, а также с переходом на металлокордные покрышки в середине века. Боролись с проколами простыми методами – дырки заклеивали, а у водителя в запасе всегда было несколько колес. Гонщики же, отправлявшиеся в дальние «раллийные» рейды, и вовсе везли с собой десятки «запасок».
Боремся с проколами: обойдемся без воздуха
В условиях уже полного доминирования пневматических покрышек на легковых автомобилях их применение на тяжелой технике и особенно военных машинах было крайне ограниченным. Тяжелый грузовик не поднять руками за ось, чтобы снять колесо и заменить покрышку. А в бою пневматика совершенно бесполезна – она легко пробивается пулями и осколками и повреждается даже колючей проволокой, а обездвиженная машина становится легкой мишенью. И заменить колесо под огнем, опять же, крайне сложно. Так что именно запросы военных в годы Первой мировой войны стали основной движущей силой в развитии непробиваемых шин.
Цельнорезиновые обода были не самым удачным решением, но инженеры быстро нашли вполне эффективную вариацию, годную для небольшой скорости. Наполненные эластичной массой в виде вспененного каучука или резиновых жгутов покрышки имели характеристики заметно лучше, чем у твердых ободьев. На твердом покрытии тяговое усилие уменьшалось на 20-30%, а на мягких грунтах на все 50% по сравнению с цельностальным колесом и резиновым облоем.
Русскоязычное название таких покрышек «гусматик» пошло от названия смеси, предложенной химиком А. Гусом перед Первой мировой войной, а английский вариант « NTP » расшифровывается просто как Non — Pneumatic — tire . Сейчас подобного рода конструкции известны как покрышки с губчатой камерой, и встретить их довольно легко – нужно лишь приглядеться к колесам пушек в любой экспозиции времен Великой Отечественной.
В дальнейшем прогресс подобного рода покрышек определялся именно характеристиками смеси-наполнителя. Правильно подобранная упругость позволяла на твердом покрытии и умеренной скорости получить характеристики, сравнимые с обычными покрышками. При этом шина не боялась повреждений, даже после попадания снаряда она оставалась на диске, и машина могла передвигаться.
К сожалению, с повышением скорости проявлялись и недостатки такого типа колес. Состав ощутимо нагревался при быстром движении, что приводило к вздутиям, разрывам и даже возгораниям покрышек. Жесткость состава по ободу неизбежно колебалась, и вибрации, а также высокая масса колеса разрушали ходовую часть машин. Прогресс в создании наполнителей позволил обеспечить безопасную скорость на уровне 50 километров в час, но, похоже, это предел, за которым конструкция потребовала серьезного усложнения.
На легковых автомобилях подобные колеса в двадцатом веке практически не применялись, ограниченное использование на ранних грузовиках и автобусах было связано со слабой несущей способностью пневматических покрышек и сложностями с заменой колес при проколах. Но со временем дороги стали лучше, а пневматика – крепче, и о гражданском применении гусматиков забыли.
Ажурные конструкции будушего
С появлением новых полимерных составов появилась и возможность создания эффективных решений такого рода в виде ячеистых структур с воздушным охлаждением на базе каркаса из полиуретана, углепластика и металла. Более высокая несущая способность современных пластиков и возможность компьютерного расчета сложных структур позволяет создавать конструкции с заданным модулем упругости в разных направлениях, что потенциально может быть применено для покрышек обычных «гражданских» автомобилей.
Пожалуй, самыми известными проектами подобного рода за последние два десятилетия стали появившиеся в 2005 году колеса Tweel от компании Michelin . Их ячеистая структура стала визитной карточкой новой технологии непневматических шин, а акцент был сделан именно на применении на обычных легковых машинах. Американские военные тем временем отдали предпочтение проекту компании Resilient Technologies и Центра полимерной инженерии при университете Висконсина в Мэдисоне (University of Wisconsin-Madison’s Polymer Engineering Center), которые предложили по сути схожую конструкцию.
Отметились на поприще создания гражданских непневматических покрышек также компании Bridgestone, Polaris и Hankook, причем последняя уверенно продвигает технологию, выставляя все новые прототипы. Michelin даже обещал серийные покрышки такого рода к 2015 году, но, видимо, «что-то случилось»… Впрочем, вполне возможно, что мы увидим подобные колеса в ближайшее время – уж больно интересные возможности открывает технология. На городских машинках можно полностью отказаться от сложных подвесок, карданных валов, ШРУС, сайлентблоков и шаровых опор – ведь у такой покрышки жесткость в продольном и поперечном направлении не связаны, а значит, можно возложить на нее и функции подвески без ухудшения управляемости и сцепления с дорогой.
Как резервный вариант
Впрочем, с непневматическими шинами-гусматиками мы еще не закончили – они иногда скрываются под оболочкой обычной пневматики. Речь о шинах для бронированных машин, гражданских и не очень.
Гибрид пневматической покрышки и гусматика пытались разработать очень давно, еще в 30-е годы производились покрышки с цельнолитой внутренней частью, на которую монтировалась многокамерная шина. Например, компания Michelin представила в 1934 году покрышки подобной конструкции. Предназначались они в первую очередь для банковских броневиков и рейсовых троллейбусов. На машинах Chrysler в 1958 году появились покрышки Goodyear Tire и Rubber Company с несущим ободом – это позволяло решить проблему безопасности при быстрой потере давления в камерной резине, машина сохраняла управляемость при проколе колеса.
До массового внедрения бескамерной резины проблема была актуальной, и подобные технологии иногда появлялись как дополнительное оснащение для дорогих моделей машин. В семидесятые годы эти технологии применялись в шинах бронетранспортера Mowag Piranha: его высокопрофильные колеса имели внутри небольшую вставку, которая позволяла сохранить подвижность при серьезной потере давления.
Сейчас наследниками подобной технологии выступают, например, Michelin PAX и Bridgestone Support Ring System, которые применяются на машинах скрытого бронирования европейских и американских производителей. На ободе колеса смонтировано кольцо из полимера, а поверх надета пневматическая покрышка. В обычном режиме, когда в колесе есть давление, зазор между внешней покрышкой и ободом гусматика составляет несколько сантиметров, и автомобиль двигается, как на обычных колесах. А при проколе или другом повреждении колеса вставка обеспечит движение на скорости до 80 километров в час – конечно, с некоторой потерей управляемости. Подобные технологии используются и военными, правда, обычно в сочетании с «самозатягивающимися» покрышками и системой централизованной подкачки колес.
Починка на ходу
Рост скорости колесных машин вынудил военных в 50-е годы искать другие решения, помимо гусматиков. Отличное сочетание качеств дала как раз вышеупомянутая технология самозатягивающихся покрышек и система централизованной подкачки шин. Самоуплотняющийся состав на внутренней поверхности покрышки или специальная полимеризующаяся при проколе жидкость в сочетании с системой подкачки и аварийными ободами, как у Mowag Piranha, позволили отложить непневматические технологии на несколько десятков лет. Но поскольку нас интересует в первую очередь «гражданское» применение, надо отметить, что компания Continental выпускает покрышки с технологией ContiSeal для обычных легковых машин. Линейка включает шины практически любых необходимых размерностей, но с акцентом в основном на легкие спортивные авто – причем шины существуют и в зимнем исполнении. Технология позволяет избежать потери давления при проколах диаметром до 5 мм или не проникающих через дополнительный слой повреждениях, в том числе неглубоких порезах боковин.
Альтернативный вариант знаком многим владельцам родстеров BMW до «эпохи RunFlat ». Компрессор в багажнике и баллон с составом для заделки отверстий весьма эффективно решали проблему небольших проколов. Но тут владельцу в любом случае приходилось остановиться. Впрочем, подобное «улучшение» доступно любому автолюбителю с бескамерной покрышкой, и герметик вовсе не обязателен – иногда можно поставить ремонтный жгут самостоятельно и подкачать колесо или просто подкачать и доехать до ближайшего шиномонтажа.
Почему самонесущие?
Так почему же после стольких лет попыток сделать пневматику нечувствительной к проколам и выпуска множества различных конструкций, наконец, появилась технология, которая смогла закрепиться на рынке? Конечно, свою роль здесь играет прогресс в технологиях: с 1973 года утекло много воды, и RunFlat стала намного удобнее в применении благодаря появлению новых полимеров, которые позволяют создать достаточно мягкую боковину с высокой несущей способностью, но это не определяющий фактор. В первую очередь надо отметить, что причина, скорее, не в технологиях создания покрышек, а в автомобильном рынке.
Массу и внутренний объем машины стараются использовать как можно более эффективно. Огромный объем сервисной электроники, большое число сервисных механизмов, рост массы кузова из-за повышения требований к безопасности и увеличение мощности заставляют искать способы хотя бы сохранить общую массу машины за счет отказа от традиционных резервов. А вес запасного колеса и домкрата для современного кроссовера – уже очень существенная величина. Даже докатка получается громоздкой, иначе ее просто не «надеть» на огромные тормозные механизмы. К тому же стоимость современных высокотехнологичных колес составляет заметную долю в цене машины, и небольшое улучшение, способствующее повышению надежности, только приветствуется.
Дополнительным фактором, способствующим закреплению безопасных шин, стало развитие технологий контроля давления шин и улучшение подвесок. Система TPMS (контроля давления) позволяет избежать косвенных опасностей применения покрышек RunFlat в виде незаметности повреждения и вероятности перегрева и полного разрушения покрышки из-за этой оплошности. А прогресс в строении подвесок позволяет сохранить комфорт и управляемость в машине даже с жесткой боковиной, хуже фильтрующей неровности дорожного полотна.
В остальном самонесущие шины – это самый простой и технологичный способ перейти от обычных покрышек к проколоустойчивым. Отличия в технологиях создания шин, дисков и операциях шиномонтажа минимальны, а эффект – более чем достаточный для стран с развитой дорожной инфраструктурой. В технологии отсутствует избыточный запас прочности, который необходим для военного и полицейского применения, такие покрышки не рассчитаны на повреждения от взрывов, разнообразных заградительных полос и так далее, зато и цена решения сравнительно невелика.
И вместо глубоких выводов
Столько лет производители искали способы избежать или уменьшить риски проколов – и вот решение вроде бы найдено. Ведь 5% рынка покрышек – не так уж мало, но вместе с тем 95% – это обычные пневматические шины. За 150 лет они стали бескамерными, стойкими к проколам, порезам, ударам… Их настолько редко повреждают, что запасное колесо по сути стало бесполезным. В крайнем случае есть сотовый телефон и службы поддержки на дорогах. В совсем крайнем случае – эвакуатор. Сейчас безопасные шины интересны индустрии в первую очередь потому что эластомеры обладают прогрессивными характеристиками податливости, которые можно задать в широком диапазоне. И успех RunFlat, скорее всего, ничего не изменит – такие покрышки попросту нужны весьма ограниченному кругу покупателей.
Лучшие шоссейные покрышки. Недорогие, защищенные от проколов и для плохих дорог
Мы планировали сделать статью со сравнительной подборкой покрышек намного короче. А получили довольно внушительный объём, который пришлось разбить на две части. Уж очень тема для нас оказалась живой. Да, поговорить есть о чем. Некоторые конструкционные решения просто-таки удивляют своей необычностью, например, 3 слоя корда с плотностью нитки 330 TPI у Continental Grand Prix 4000 TT из первой части.
В общем, и в этой подборке будет покрышек столько же, но уже со своими особенностями.
Итак, начнём.
Самая высокая стойкость проколам
Очевидно, что для дальних поездок такая резина предпочтительнее. Приключения в дороге, это, конечно, интересно, но пусть уже лучше происходят они не с покрышками. Тем более, ничто не придает столько уверенности, сколько покрышка с хорошей стойкостью к проколам. Впрочем, есть у этого вида резины и другие особенности, о которых мы расскажем более предметно.
Continental Gator Hardshell
TT | 25-622 — 273 грамма | RR — 20,5 Вт
Вот и чемпион сразу по двум пунктам.
Во-первых, Gator обладает самой высокой стойкостью к проколам. Боковина тоже прочная, её толщина составляет аж 1 мм. Кажется немного, но у быстрых и легких конкурентов этот показатель доходит до значения 0,5 мм. Беговая дорожка насчитывает аж 3,7 мм. Корд тройной, а плотность укладки ниток составляет 180 TPI. Очевидно, что на таких колесах уехать можно прям сильно далеко. Впрочем, название покрышки Michelin, что располагается ниже, прямо намекает на это обстоятельство.
Во-вторых, сопротивление качению Continental зафиксировано на уровне 20,5 Вт. Умопомрачительное значение. Напомним, что Vittoria Corsa Speed G+ 2.0, из предыдущей подборки, обладает показателем RR на уровне 7,5 Вт. Правда, она относится к разряду самых быстрых шин, антипрокольные свойства здесь уходят даже не на второй план. В любом случае, разница весьма внушительная. И, да, за защиту приходится расплачиваться дополнительной растратой энергии. В гонку на такой резине ехать просто даже бессмысленно. Наверное.
Делаем вполне очевидный вывод, который напрашивался и ранее — хорошая защита от проколов делает покрышку медленной. Думается, что в большинстве случаев райдеров такой компромисс устраивает. Ведь при подготовке к заезду, например, на 1000 км, уже не гонишься за максимальными скоростями. Тут главное — ехать без остановок.
Michelin Pro 4 Endurance
TT | 25-622 — 245 грамм | RR — 14,9 Вт
Смотрим на Michelin и, спойлер, это усредненный вариант между Continental и Pirelli. Тройной корд с плетением 110 TPI, боковая стенка 0,9 мм, беговая дорожка 2,7 мм. Да, толщина протектора на целый 1 мм меньше. Наверное, поэтому и RR ниже почти на 6 Вт?
Должен же как-то оправдываться такой существенный прогресс по сопротивлению качению. Он даже находится в пределах порога чувствительности.
Сопротивляемость проколам у Michelin, из этой тройки, самая низкая. Зато едет быстро. Вот и оправдание низкому показателю RR.
Ладно, смотрим дальше, что там у Pirelli.
Pirelli Cinturato Velo
TLR | 26-622 — 306 грамм | RR — 16,6 Вт
А у Pirelli RR составляет 16,6 Вт при самом высоком весе среди конкурентов по высокой защите. Толщина беговой дорожки составляет 3,7 мм. Так стоп, толщина протектора такая же, как у Continental Gator, а сопротивление качению всего на 1,7 Вт больше, чем у Michelin. Хотя у последней и толщина протектора меньше на треть. Интересная такая разница в подходах.
Всё это мелочи, если посмотреть на корд с плотностью укладки ниток на уровне 60 TPI. То есть, Pirelli используют корд строго по назначению — для поддержания конструкции покрышки. Они не стали использовать многослойные решения и делать покрышку из ткани, как всё тот же Continental со своим Grand Prix 4000 с тройным кордом по 330 TPI. Просто-таки тряпка какая-то на фоне Pirelli.
Более того, в названии компаунда протектора числится слово Aramid, что прямо намекает на применение сверх-прочных материалов. Правда арамид этот не распределен равномерно, а представлен отдельным слоем на беговой дорожке.
Гоночная жизнь Pirelli в Формуле 1 даром не проходит.
Мне кажется, что это самая интересная покрышка из всех представленных. Элегантное и простое решение. Да, защита среди конкурентов самая слабая, вес самый высокий, но покрышка от Pirelli привлекает к себе должное внимание своей технологичностью. Компания пошла вразрез устоявшимся стереотипам.
Самые недорогие
Экономия не всегда оправдывается отсутствием средств. В некоторых случаях райдеру просто хочется ознакомиться с шоссейным направлением велосипедов отделываясь малой кровью. Вполне разумно. Правда, низкая стоимость накладывает свой отпечаток на качество продукта. Конечно, такие покрышки не разлезутся сразу после установки, но для серьезных нагрузок, поездок или гонок, они не годятся. Они являют собой начальный уровень во всей красе: большой вес, слабая защита от проколов и прочие прелести.
Continental Ultra Sport III
TT| 25-622 — 267 грамм | RR — 14,7 Вт
Бюджетная покрышка обладает довольно неплохими свойствами, если сравнивать с дорогими конкурентами. Здесь и боковины 0,7 мм, и протектор 3 мм, и даже есть какая-то защита от проколов. Показатель RR, кстати, тоже довольно неплохой, что будет видно в следующей тройке. Вроде бы все блестит, все хорошо катится, тройной корд по 180 ниток на дюйм, не прокалывается через каждые 100 метров. но где-то же есть подвох?
Есть, конечно. Давайте не забывать, что состав резины на беговой дорожке применен далеко не самый интересный. С тем же конструктивом, но другим компаундом эта шина поедет быстрее и будет иметь лучшие показатели сцепления с дорожным полотном.
Бюджетное исполнение подразумевает, что покрышка прослужит меньше дорого конкурента, не сможет долго храниться, быстрее износится. В общем, все мы проходим через них и знаем, с чем сопряжена экономия на покрышках.
Разумеется, если мы говорим о сверх-легких и быстрых покрышках, то там износ происходит в разы быстрее, чем у бюджетных моделей. Задачи у такой резины другие — показать максимум на чемпионате, где даже 100 баксов на колесе становятся песчинкой в общем бюджете команды.
Michelin Lithion 3
TT | 25-622 — 268 грамм RR — 16,7 Вт
Экземпляр интересен тем, что при такой же толщине протектора, 3 мм, и толщине боковины в 0,55 мм он имеет повышенную сопротивляемость проколам.
Кстати, корд сделан из ткани плотность которой реализована на уровне 60 TPI. К технологиям Pirelli здесь нет никакого отношения. А жаль.
Наверное, стоило бы рассказать побольше о Michelin Lithion 3, но даже не хочется. Скучно. Нет такого накала страсти, как в сравнении самых быстрых или легковесных шин. Здесь всё бюджетно, поэтому и придираться не приходится.
Vittoria Zaffiro
TT | 25-622 — 282 грамма | RR — 16,3 Вт
Vittoria идёт ноздря в ноздрю с Michelin. Они имеют примерно одинаковый показатель RR. Но при этом первая оборудована стенками в 0,85 мм и протектором 3,3 мм. Корд одинарный, на ткани 60 TPI.
Очевидно, что есть огромная разница в составах резины, если при увеличении ее объема относительно Michelin понижается показатель RR. Кажется, мы нашли в дешевых покрышках намек на технологичность.
И еще, обратите внимание на индекс TT. Все три покрышки клинчерные, а значит в конструкцию колеса еще будет встраиваться камера. Такой расклад прибавляет по 100 граммов каждой модели. И это при условии, что камеры вы берете хорошего качества. Так что, да, смело прибавляйте к весу покрышки и вес камеры. Тогда вы получите реальный показатель, который навешаете на свой велосипед.
Для любых типов дорог, гравийные и зимние.
Универсальные шоссейные покрышки подходят близко к грани, где начинается гравийное направление. Тем не менее, они применимы в обоих случаях. Но самое интересное о них мы расскажем ниже.
Maxxis Re-Fuse
TT | 25-622 — 296 грамм | RR — 24,6 Вт
Да, перед нами худшая в подборке покрышка по сопротивлению качению – аж 24,6 Вт уходит на деформацию резины. Вот вам и протектор с рисунком на шоссейной резине — катится плохо и сцепление ниже, чем у сликов. Впрочем, слики сделаны для хорошего асфальта, а Re-Fuse проедет уверенно там, где оные не справятся.
И, да, титул чемпионства, который ранее я отдал Continental Gator Hardshell от неё ушел в пользу Maxxis.
Сопровождается высокий RR толстой боковиной (1,15 мм) и протектором толщиной 3,6 мм. Плетение корда, кстати, находится на уровне 60 TPI. Однако отношения к технологичности Pirelli, опять же, здесь никакого нет, как нет и арамидной защитной прослойки.
Впрочем, производитель понимает потребности своих поклонников и, думается, что служат такие покрышки довольно долго, если смотреть на общую толщину протектора. Хотя и делать вывод такой спешить не будем, так как тройка с высокой защитой от проколов имеет такой же показатель.
Я это к тому говорю, что разница в составах резины может сыграть существенную роль в износостойкости. И шипастый протектор. Он имеет свойство стираться быстрее, чем ровная поверхность качения. Пыльные дороги и грунтовки требуют резины помягче. Как ни крути. Так что, определить износостойкость по толщине протектора невозможно.
Такая вот противоречивость. Универсальность в действии.
В любом случае, универсальная покрышка остается, прежде всего, универсальной покрышкой. Не стоит ожидать от нее невероятных показателей скорости или веса, зато можно рассчитывать на неё в любых дорожных условиях.
Намек на гравийную родословную прослеживается. Это очевидно. Хотя бы потому, что в ассортименте последний размер находится на отметке 32 мм. Но все же это больше шоссейная покрышка, ведь размеры стартуют с отметки 23 мм, что для гравийника маловато. Где есть намек на универсальность, там и появляется модное слово “Гравел”.
Panaracer GravelKing
26-622 — 260 грамм | RR — .
К сожалению, на эту покрышку нет данных по сопротивлению качению. Гравийное направление здесь уже сразу отражено в названии модели. Даже без него всё понятно — покрышка доступна в размерах до 38-622, бескамерка стартует с диаметра 26-622, а с 32-622 мм начинается версия SK c глубоким протектором. Вес сликовой версии находится на уровне шоссейных покрышек, при этом обладает хорошим комфортом и сцеплением с поверхностью.
Challenge Paris-Roubaix
TT | 27-622 — 304 грамма | RR — . Вт
При изучении этой модели сидел с открытым ртом. Далеко ведь не каждый производитель может себе позволить настолько огромный ассортимент покрышек. Их действительно много. Причем, много покрышек ручной работы. Собственно, это обстоятельство и отражается в цене. Оно же и позволяет иметь широкий ассортимент. Это вам не заводской роботизированный конвейер перестраивать. Здесь всё руками делается.
В общем, клинчер ручной работы имеет плотность корда в 300 TPI, двойной слой защиты от проколов и нестандартные 27 мм диаметра. О чём нам это говорит? Правильно, вообще ни о чем.
Однако некоторые источники намекают на принадлежность покрышек Challenge Paris-Roubaix к весенним Классикам. Хотя, нам и источники не нужны, чтобы понять этот момент.
В общем, легкая насечка на беговой дорожке о обещание выносить самые тягостные тяготы Классик мы имеем. Будем считать, что качество их довольно высокое. А полагаться будем на их популярность без подтверждения цифровой выкладкой.
Универсальность в гоночной интерпретации.