При какой температуре можно регулировать клапана
Мишка » 04.03.05 08:42
Bes » 04.03.05 14:06
Мишка » 05.03.05 13:49
Гость » 05.03.05 14:16
Мишка » 05.03.05 20:50
Re: Регулируем клапана на морозе.
Incredible » 14.02.13 07:51
Re: Регулируем клапана на морозе.
drapieznik » 14.02.13 10:02
Re: Регулируем клапана на морозе.
Incredible » 14.02.13 10:40
Re: Регулируем клапана на морозе.
drapieznik » 14.02.13 10:58
Re: Регулируем клапана на морозе.
Incredible » 14.02.13 11:47
Re: Регулируем клапана на морозе. ОНС
Sera » 07.03.13 20:00
тут главное чтобы не пережать клапана.
если клапан будет чуть больше чем надо расслаблен — не смертельно. Уберешь потом при повторной регулировке через 3.000 км.
Вообще же теория говорит о том, что при прогреве все в моторе расширяется, отчего стержень клапана удлиняется, отчего зазор выбирается.
Регулировка клапанов на морозе — работа не предусмотренная нормами завода-изготовителя. Потому давать точные советы дело совсем неблагодарное.
Регулировка клапанов на снятой головке в тепле — это лотерея. МЫ не знаем какое внутреннее напряжение металла в головке и в блоке. К тому же это внутреннее напряжение металла накладывается на ГАРАНТИРОВАННО НЕРОВНУЮ ПЛОСКОСТЬ ГОЛОВКИ И БЛОКА. (пусть даже эта неровность в пределах допуска, но идеально ровных поверхностей не существует.
еще, у ВСЕХ моторов — величина внутреннего напряжения металла и величина неровности плоскостей головки и блока — всегда РАЗНАЯ, поэтому если клапана отрегулировать на снятой головке, а потом поставить ее и затянуть на блоке да еще когда мороз — может в конечном итоге получиться что угодно — и норма, и увеличенный и уменьшенный зазор. Потому на снятой головке есть смысл ставить клапана лишь примерно, и выставлять их точно только после обтяжки головки. Заводской мануал не случайно велит делать так. и велит делать при комнатной температуре.
Греть мотор и потом регулировать — тоже бред.
Во-первых НЕВОЗМОЖНО нагреть мотор ровно до 20 градусов, когда вокруг мотора мороз.
Во-вторых 20 градусов — это температура чего? ОЖ? Масла?
в-третьих — а кто сказал, что сама головка будет в это время иметь 20 градусов, если даже ОЖ будет 20?
В четвертых — когда мотор прогрет не полностью — ОН ВСЕГДА ПРОГРЕТ НЕРАВНОМЕРНО, а значит, будут проявляться те самые внутренние напряжения металла, и они будут более выражены из-за неравномерного нагрева, и они однозначно дадут погрешность в зазоре. Причем разные погрешности на разных клапанах.
В общем мастурбация все это.
Если иначе никак — ставить на морозе увеличенный зазор примерно на 50% от нормы после полной обтяжки головки на блоке.
Потом после обкатки — регулировать в тепле и по нормативам.
Re: Регулируем клапана на морозе. ОНС
Incredible » 07.03.13 20:30
20 градусов), и на горячую, точнее через 30-40 минут после того как приехал, на улице при этом около 0 градусов.
На холодной ГБЦ зазоры получились на
0,05мм больше чем при комнатной температуре. Сразу после установки ГБЦ на двигатель, зазоры остались на месте.
Потом проверял зазоры через
1000км, что на горячую, что при температуре самой ГБЦ и её деталей
25 градусов, зазоры остались одинаковые, ну может на пару соток на горячую по меньше будут.
Оценивал по легкости прохождения щупа. А именно при повторной проверке выставлял зазоры чтобы на впускных клапанах щуп 0,20мм вот только-только переставал проходить, а щуп на 0,15мм проходил очень легко, с выпускным аналогично но уже 0,25мм и 0,20мм, соответственно. Так вот на горячую более тонкий щуп проходил совсем незначительно тяжелее чем при температура ГБЦ в
Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать
Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.
Р абота обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»
Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».
Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.
Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.
— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.
Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.
Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).
Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).
Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.
В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.
На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.
Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.
— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.
Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.
Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.
Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются « гидро компенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.
При какой температуре можно регулировать клапана
ну, или чуть погонять двигатель, чтоб тепленький был. Чуть.
Добавлено через 28 секунд
Кстати, и работать приятнее.
| полковник2 |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для полковник2 |
| Найти ещё сообщения от полковник2 |
| Файловый архив |
| Скачиваний: (1) 104.22 Мб |
| Просмотр загрузок |
| полковник2 |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для полковник2 |
| Найти ещё сообщения от полковник2 |
| Файловый архив |
| Скачиваний: (1) 104.22 Мб |
| Просмотр загрузок |
А вообще, для чего зазор нужен-то, как думаешь?
Именно для компенсации тепловых расширений кулачков распредвала, донышка толкателя, штанг, регулировочных винтов в коромыслах, стрежней клапанов. При температуре +20 суммарная длинна этих деталей одна, а при нагреве до +100 (или сколько там максимальная температура на вешине ГБЦ) длинна больлше как раз на этот зазор!
Stepan, не надо считать, что рабочая температура двигателя в 65-85 не может вдруг подскочить на 20-40 градусов. Вот тогда может и не хватить 0.1 мм зазора — подожмет клапана.
| полковник2 |
| Посмотреть профиль |
| Отправить личное сообщение для полковник2 |
| Найти ещё сообщения от полковник2 |
| Файловый архив |
| Скачиваний: (1) 104.22 Мб |
| Просмотр загрузок |
Уважаемый полковник2, мне не надо разъяснять что такое зазор и его значимость в работе ДВС. Ваши букварные объяснения правильны, но для меня они излишни. А по сути дела, есть необходимый зазор между клапаном и коромыслом, равный . все знаете, и есть оптимальный температурный режим двигателя равный . знаете. Причём тут прогреется, не прогреется, подскочит, не подскочит температура. Если подскочит — причину надо искать, а не думать о зазорах. Да, рекомендуют зазор замерять при 20 град., ну сделай 0,45-0,5 при пониженной, не при минус 50 чай делаешь. Будет плюс 20 — откоректируется.